Давно и подробно написал в одной из своих книг о нашем знаменитом авиаконструкторе Николае Николаевиче Поликарпове (1892-1944).
Поговорить же о нем сегодня обязывает одно важное обстоятельство. Приближается 130-й юбилей Николая Николаевича и у меня есть опасения, что об этом мало кто вспомнит.
А вспомнить и помянуть этого великого человека нужно обязательно!
В нашей семье фамилию Поликарповых всегда произносили с благоговением, поскольку брат конструктора, Сергей Николаевич, хирург железнодорожной поликлиники в г. Курске, после войны сделал моему деду две сложных операции, вернув его к жизни. Дед Харитон после этого не раз навещал Поликарповых и часто рассказывал мне о своем спасителе и его знаменитом брате…
Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов родился 28 мая 1892 года на выселках Поповка близ села Георгиевское (ныне - с. Калинино, Ливенского района, Орловской области). Его отец был священником. Николай прилежно учился в Ливенском духовном училище, потом поступил в Орловскую семинарию. Но по стопам отца не пошел. В 1911 году он блестяще сдал в гимназии экзамены на аттестат зрелости и поступил в Петербургский «политех». Сначала – на механическое отделение. Потом еще и на корабельно-строительное, поскольку там открылись курсы по воздухоплаванию. В таких случаях говорят - его позвало небо.
Поликарпов был крепкого здоровья. Вспоминая годы учебы, он говорил:
- Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни[1].
Однако прожил конструктор немного - всего 52 года. Здоровье подорвали не только его необоснованное осуждение и бешеный ритм работы, но и события, о которых мы расскажем ниже.
За свою недолгую жизнь Поликарпов сконструировал много хороших самолетов. Но даже если бы он создал всего один У-2 (после смерти конструктора переименован в ПО-2 - «Поликарпов-2»), его имя все равно бы осталось в истории авиастроения. Это один из самых удачных учебных самолетов в мире. На нем совершили свой первый полет сотни тысяч пилотов. И в рейтинге долгожителей У-2 - бесспорный лидер. Были у Поликарпова и другие самолеты - самолеты-разведчики и пассажирские воздушные суда - но большую часть своего времени конструктор все же отдавал истребителям, поэтому коллеги еще в 20-е годы присвоили ему неофициальное звание «короля истребителей».
«В авиационных кругах, — вспоминал известный авиаконструктор А. С. Яковлев, — Н. Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти десяти лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами»[2].
За это Поликарпова и наградили «по-королевски». 28 октября 1940 года он стал одним из первых Героев Социалистического Труда. До войны этого высокого звания были удостоены всего 11 человек. в том числе И.В. Сталин.
Между тем, эта награда стала для Поликарпова слабым утешением. Хотя получил он ее вполне заслуженно. Ведь в российском авиастроении первой половины 20 века Поликарпов действительно был в числе первых.
У истоков советской авиации стояли три крупных авиаконструктора - А. Н. Туполев, Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов, возглавившие первые советские авиационные КБ. Туполев в то время работал в ЦАГИ и преимущественно занимался созданием тяжелых многомоторных самолетов. А конструкторское бюро на заводе «Дукс» под руководством Григоровича и Поликарпова – конструированием машин легкого типа, прежде всего истребителей. Первый из них - И-1 был построен в 1923 году. С мотором «Либерти» он развил скорость около 265 км/час и был запущен в серию[3]. Во второй половине 20-х годов Поликарпов сконструировал также истребители И-3, ДИ-2, самолет-разведчик Р-5. Но свои самые лучшие истребители ему пришлось проектировать уже в заключении.
В конце 20-х годов, вскоре после того как началась компания по борьбе с вредительством в промышленности, в тюрьмах оказалось более 30 авиаконструкторов, инженеров, работавших в области самолетостроения, а также специалистов по авиадвигателям и авиаоборудованию.
Одним из первых, 1 сентября 1928 года, был арестован Дмитрий Павлович Григорович. Н. Н. Поликарпов через год - 24 октября 1929 года, вскоре после поездки в Лондон на Всемирную авиационную выставку. Следователи ОГПУ обвинили его в причастности к «контрреволюционной вредительской организации", особо отметив, что Поликарпов является сыном священника, а потому "не способен проникнуться марксистско-ленинской идеологией, уверовать в светлые идеалы коммунизма".
Судебной коллегией ОГПУ авиаконструктор был приговорен к высшей мере наказания. Однако в декабре того же года его неожиданно перевели в Особое конструкторское бюро[4], организованное в Бутырской тюрьме.
Вскоре в ОКБ приехал начальник ВВС Красной Армии Я. И. Алкснис и поручил «вредителям» спроектировать истребитель, который бы по своим характеристикам не уступал лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем - Поликарпова. И арестованные конструкторы в кратчайшие сроки создали неплохой по своим летным качествам истребитель, получивший условное наименование И–5. На тот момент это была принципиально новая боевая машина, с которой по существу и началась эпоха создания отечественных истребителей. При ее создании Поликарпову и Григоровичу удалось решить немало технических проблем, связанных с уменьшением массы самолета и лобового сопротивления. Ко всем своим истребителям Поликарпов будет и в дальнейшем предъявлять два основных требования - маневренность и скорость за счет небольшого веса, максимально сжатого фюзеляжа и маленьких крыльев.
27 апреля 1930 года истребитель был предъявлен для испытаний и первые же полеты показали, что «вредители» действительно создали прекрасный самолет.
Постановлением коллегии ОГПУ от 18 марта 1931 г. смертная казнь Поликарпову была заменена на 10 лет лагерей, с отсрочкой исполнения приговора. 28 июня 1931 г., после серии удачных демонстрационных полетов самолета И-5, коллегия ОГПУ постановила считать приговор условным, а 7 июля Президиум ЦИК СССР амнистировал конструктора.
ОКБ переименовали в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) и привлекли для работы туда вольнонаемных специалистов, среди которых был и упомянутый авиаконструктор А. С. Яковлев, который вспоминал, что эта организация была «многолюдная и бестолковая» и «только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930-1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16»[5].
В ЦКБ Поликарпов продолжал работать над модернизацией И-5. Его последующие истребители И-15, И-16, И-153 («Чайка») можно назвать усовершенствованными модификациями этого самолета. Основная проблема заключалась в том, что в то время еще не были созданы мощные авиадвигатели. А на боевых машинах со слабыми моторами трудно было добиться высокой горизонтальной скорости и одновременно - хорошей маневренности. Поэтому Поликарпову в поисках оптимального сочетания скорости и маневренности приходилось параллельно проектировать свои истребители как бипланы, полуторапланы и монопланы. Бипланы были маневреннее, монопланы обладали большей скоростью. Например, скоростной истребитель И -16 был спроектирован Поликарповым как короткокрылый моноплан с низкорасположенным крылом. В январе 1934 г. В. П. Чкалов развил на этом самолете скорость 454 км/час. Позже на одной из модификаций И-16 была достигнута колоссальная по тем временам максимальная скорость полета 525 км/час.
Этот истребитель по праву называют одним из символов страны в предвоенные годы. Его изображение часто мелькало на страницах книг и газет. «Ястребок» продавался даже за границу.
Наиболее совершенный из этой серии созданных Поликарповым истребителей - И-153 («Чайка»). На нем был установлен двигатель М-62 мощностью 850 лошадиных сил, впервые применено убирающееся шасси, установлены четыре пулемета БС-12,7-мм, а на некоторых сериях этого самолета - две 20-мм. пушки.
П. М. Стефановский, испытывавший самолеты Поликарпова, писал о нем: «Высококвалифицированный инженер, человек огромной научной эрудиции, Николай Николаевич был исключительно прост в обхождении с людьми, всегда внимателен и вежлив. Он вел абсолютно аскетический образ жизни... Мне всегда казалось, что главнейшей особенностью конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова было стремление к созданию того, чего не существовало в авиации ранее. Маневренный и скоростной истребитель. Крупнокалиберные пулеметы. Пушка, стреляющая сквозь вал редуктора мотора, а затем и через воздушный винт. Многоместный истребитель, впервые вооруженный небывалым количеством пушек большого калибра. Первый пикирующий бомбардировщик с подвижным и мощным пушечным вооружением. Первый герметический экспериментальный высотный истребитель. Многоместный десантный мотопланер... Везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощутимые удары судьбы»[6].
Шквал таких ударов обрушился на Поликарпова во второй половине 30-х годов, подорвав его здоровье.
Несмотря на то, что истребители И-15, И-16 и «Чайка» в целом неплохо проявили себя во время боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, уже тогда летчики и специалисты стали говорить о том, что последние немецкие самолеты превосходят наших «ишаков» по ряду технических параметров. А в начале Великой Отечественной войны, как принято считать, это отставание проявилось еще более отчетливо.
Была ли вина Поликарпова в допущенном отставании?
Мнения на сей счет расходятся. Распространено суждение, что перед войной творческий потенциал «короля истребителей» начал иссякать. Представляется, что дело было не в этом и причины его опалы лежали несколько в иной плоскости. Наглядное свидетельство тому - судьба последних разработок Поликарпова, которые не пошли в серию скорее по «политическим», а не по техническим причинам.
Например, в музее-ангаре В.П. Чкалова можно увидеть мало известный самолет Поликарпова И-17. Он был испытан Чкаловым и в 1936 году экспонировался в Париже на XV Всемирной авиационной выставке. Чкалов охарактеризовал этот самолет очень образно: «Перейти с самолета И-16 на самолет И-17 — это все равно что с «Форда» пересесть на «Линкольн»[7].
Поликарпов верил в блестящее будущее И-17, работал с энтузиазмом, опережая по отдельным направлениям своих основных иностранных конкурентов Вилли Мессершмитта и Реджинальда Митчелла.
Почему же И-17, в отличие от получивших широкую известность и долгую жизнь Bf-109 и «Spitfire», не был запущен в серийное производство, хотя имел весьма схожую с ними компоновку и почти равные лётные характеристики?
Причин несколько. Но основная, по моему мнению, невысокий, в сравнении с Германией и Англией, технический уровень советской авиапромышленности, и прежде всего - применяемых нами технологий, материалов и авиадвигателей. Самолет Поликарпова как бы опережал время. В СССР еще не было создано мощного и надежного двигателя для И-17 (он должен был иметь мощность около 1000 л.с.). Да и не только для него. Череда катастроф, произошедших с другими опытными самолетами Поликарпова И-180 и И-185, тоже была обусловлена несовершенством авиадвигателей. Что касается И-17, то руководство ВВС не смогло вовремя оценить перспективность этого нового направления в развитии отечественных истребителей. Наркоматом авиапромышленности был сделан ошибочный вывод о том, что И-17бис «по своим летным данным уступает И-16». Поликарпову пришлось распылять свои силы, уделяя немало времени модернизации состоявшего на вооружении и быстро устаревающего истребителя.
Время все рассудило. Оказалось, что Поликарпов оптимально выбрал тогда основные параметры И-17 и сделал обоснованный вывод о том, что будущее за истребителями именно такого типа. Но эти истребители, задуманные талантливым конструктором, были воплощены в реальность уже другими людьми.
В последние годы появились публикации, в которых показано что следующими этапами развития И-17 стали И-200(К) и МиГ-1[8]. Технологичность нового истребителя, заложенная еще на раннем этапе его проектирования, бесспорно, была использована другими конструкторами. Будущие МиГи создавались не на пустом месте, а на основе «позаимствованного» у Поликарпова полного эскизного проекта И-200. Есть основания говорить и о том, что авторство Поликарпова наверняка было бы сохранено, если бы не полоса неудач с его самолетом И-180.
Этот истребитель с нетерпением и надеждой ждали в войсках. Он проектировался с учетом опыта боев в Испании. Конструктор не раз проводил консультации с побывавшими там летчиками и инженерами. Но самолет делался в страшной спешке и это обстоятельство явилось одной из причин гибели самого известного и любимого народом летчика-испытателя В.П. Чкалова, о чем подробно рассказано в моих книгах «Трибунал для героев» и "Трибунал для "сталинских соколов".
Произошла трагедия 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета И-180.
Вопрос о степени вины конструктора в случившемся долгие годы оставался открытым и лишь в 1955 году вторая экспертная комиссия, исследовавшая обстоятельства катастрофы, впервые и прямо назвала его в своем весьма сомнительном и малообоснованном заключении в числе основных виновников трагедии: «Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора»[9].
Злой рок преследовал самолет И-180 и после гибели Чкалова. Во время испытательных полетов на второй экспериментальной машине погиб 5 сентября 1939 года летчик-испытатель Томас Сузи. В следующем году Степан Супрун, испытывавший третью машину, чудом остался жив, совершив аварийную посадку, а Афанасий Прошаков выпрыгнул из самолета с парашютом после попадания в перевернутый штопор.
Сталину стали нашептывать, что это не случайность. Но тот наложил вето на арест Поликарпова, решив по иному распорядиться его судьбой. Можно также почитать воспоминания конструктора А.С. Яковлева, который хотя и пишет о Поликарпове с большим уважением, но в тоже время дает понять, что в 1941 году его время уже ушло. Между тем, при чтении этих мемуаров, надо учитывать, что Яковлев, видевший в Поликарпове сильного соперника и опасного конкурента, сумел войти к Вождю в доверие, которым не раз воспользовался...
«Лебединой песнью» Н.Н. Поликарпова стал истребитель И-185 с мотором М-82. Он успешно прошел в апреле-июле 1942 года государственные испытания на Калининском фронте и был рекомендован в серию. Но дюралюминия не хватало, а серийный выпуск деревянных самолетов Ла-5 с тем же двигателем был уже налажен. Истребитель И-185 с мотором М71 и тремя мощными пушками ШВАК-20 также прошел в том же году успешные испытания и по заключению НИИ ВВС являлся перспективным истребителем, превосходившим по своим характеристикам практически все истребители того времени и в то же время простым по технике пилотирования и доступным для летчиков средней квалификации. Но произошла катастрофа, повлекшая гибель В.А. Степанченка - двигатель остановился из-за того, что засорился жиклер карбюратора.
П.М. Стефановский, у которого во время испытательных полетов тоже дважды отказывал двигатель на И-185, писал об этом:
«Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185.
На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил. 19 августа 1944 года Н. Н. Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одареннейших авиационных конструкторов советской страны»[40].
[1] Магид А. С., Большая жизнь. — М., ДОСААФ, 1968, С. 86
[2]Яковлев А.С., «Цель жизни», М., Политиздат, 1987, С. 116-117
[3] Всего было построено 33 самолета.
[4]Позже оно стало именоваться - Центральное конструкторское бюро в составе Технического отдела Экономического управления ОГПУ.
[5]Яковлев А.С., «Цель жизни», С. 60.
[6] Стефановский П.М., Триста неизвестных. М., Воениздат, 1968, с. 134-135
[7] Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы, М.: Воениздат, 1990, с. 199.
[8] См. например – Иванов В.П., МиГ—1 — машина Поликарпова? // Крылья Родины. 1995. № 2. С. 23-24.
[9] Надзорное производство Главной военной прокуратуры №47860-38 в отношении Д. Томашевича, М. Усачева, С. Беляйкина и В. Порая, с. 295-298.
[10] Стефановский П.М., Триста неизвестных, с. С.144-145, 147-148.
Другие статьи ЗДЕСЬ.