Рынок электротранспорта развивается в РФ поступательно. Хотя говорить о каких-то прорывных решениях в данной сфере пока не приходится, интерес к данному сегменту есть. Он подкрепляется на уровне государства и компаний, готовых участвовать в производственной деятельности, а также оказывать услуги по установке заправочных станций. Об этом говорили участники вебинара «Рынок электрического транспорта в России: перспективы, риски и вызовы», организованного газетой «Энергетика и промышленность России».
Каждому владельцу электрокара — своя розетка
Если у владельца электрокара будет своя розетка возле многоквартирного дома, то коммерческие станции будут не нужны, считает представитель АНО по развитию инфраструктуры для электроавтомобилей «Рестарт» (г. Казань) Рустем Галимзянов.
«Мы участвуем в формировании рынка как НКО, как популяризатор. Работаем в широком сегменте — B2G, B2C, B2B, то есть и с государством — отраслевыми министерствами и ведомствами, и с производителями ЭЗС, и с разработчиками ПО.
В Республике Татарстан на 25 декабря 2020 года было 80 электромобилей, 6 быстрых и 11 медленных ЭЗС. Ко 2 сентября 2021 года эти показатели выросли до 100 электромобилей, 13 быстрых и более 25 медленных ЭЗС. На 15 февраля 2022 года у нас насчитывалось свыше 200 электромобилей, 26 быстрых ЭЗС и более 30 медленных ЭЗС. 14 зарядных станций установила сетевая компания, 8 — «Татнефть» и 4 — прочие организации.
Татарстан является пилотным регионом и уже получил субсидию на установку 95 быстрых ЭЗС. Буквально каждый день в республике появляются новые станции — и быстрые, и медленные, в этом есть и наша заслуга. К сожалению, пока эти зарядки несовершенны, и мы даем обратную связь производителям, чтобы они улучшали свое оборудование, сервис и понимали узкие места. Возникающие проблемы можно разделить на две категории: это ошибки ПО и чисто механика.
Я считаю, если у человека будет своя розетка для зарядки электромобиля, то быстрые ЭЗС будут нужны только во время перемещений и путешествий. А если у каждого жителя МКД будет своя розетка, то коммерческие ЭЗС вообще будут не нужны, поскольку тариф для граждан в три-пять раз выгоднее, нежели коммерческий для юридических лиц».
РФ попала в струю
В части развития инфраструктуры для электротранспорта Россия идет по проторенному пути, полагает член президиума Научно-экспертного совета при рабочей группе Совета Федерации ФС РФ по мониторингу реализации законодательства в области энергетики, энергосбережения и повышения энергоэффективности, руководитель секции «Поддержка отечественного производителя», зампредседателя секции «Интеллектуализация и роботизация электротранспортных систем», член оргкомитета Российской недели общественного транспорта Рашид Артиков.
«Сегодня перед нами стоит вопрос — что делать в первую очередь: насыщать рынок электротранспортом, развивать соответствующую инфраструктуру или, возможно, нужно заниматься этими задачами параллельно? На мой взгляд, в первую очередь надо решать вопрос установки электрозаправок. По этому пути шли Европа, Старый Свет, Америка, где вначале со стороны правительства и крупных компаний дотировалась установка электротранспорта. Когда потребитель видел, что заправок много, он охотнее приобретал электротранспорт, понимая, что проблем с заправкой не возникнет.
Эти страны первыми прокладывали дорогу, а первым всегда тяжелее. Нам проще — сейчас мы рассуждаем об экологии, карбоновом следе и выбросах, загрязняющих атмосферу. Образно говоря, мы вписываемся в струю и можем решать вопросы о том, как с ДВС переходить на электротранспорт, нужно ли делать это во всех регионах одновременно или стоит идти поэтапно и что должны делать правительство и местные органы власти для развития в РФ электротранспорта.
Мне нравится подход Калининградской области, Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Отдельно хочу отметить Москву: в новостях прозвучала информация, что по Москве-реке впервые запустят электротрамвай, который будет курсировать от парка «Фили» до Киевского вокзала. Для первого речного электрокорабля на набережных будут делать заправки, которыми смогут пользоваться и остальные корабли на электродвигателе».
Риски есть, и они высоки
Рынок электротранспорта в России является зоной повышенного предпринимательского риска, убежден директор фонда поддержки социально значимых проектов в области электротранспорта и альтернативной энергетики Альтэнит (г. Москва) Сергей Забелин.
«Главный риск для сегмента среднего и малого бизнеса — не дожить до следующего финансового года как бизнес. Из этой проблемы исходят все прочие. В наш фонд часто обращаются стартапы, которые находятся на стадии НИОКР, предприятия, уже производящие продукцию, — им нужен рынок сбыта. Также работаем с внесением изменений в нормативную базу.
Один из первых рисков в сфере электротранспорта связан с тем, что в нашей стране нет рынка, он отсутствует в каком-то стабильном виде. Если вы что-то производите, то вынуждены задумываться о сбыте, а его нет. Если у вас нет рынка сбыта, возникает большая проблема с участием в госпрограммах. С этим мы помогаем, потому что многие госпрограммы субсидиарной поддержки заточены на то, что вы будете что-то продавать и за счет этого возвращать государству вложенные в вас деньги.
Следующий риск — технологическая вторичность нашего рынка. Сейчас все мало-мальски знакомые с рынком автопродукции знают об общемировом кризисе чипов. Он затронул и Россию: завод Volkswagen в Калуге остановил производство. На территории Японии один из топовых производителей в мире Toyota приостановил производство на трех из 28 заводов. Китайцы, у которых с локализацией нет проблем, кризиса с чипами особо не испытывают. Если мы тоже хотим стабильно развиваться и преодолевать кризисы, локализация — объективно то, о чем нужно думать. В конце прошлого года на одном из мероприятий мы спрашивали у производителей приводов — сколько нужно производить приводов и продавать в России, чтобы можно было локализовывать их производство? Была названа цифра порядка 15–17 тысяч, в то время как в РФ всего 12–13 тысяч импортных электромобилей.
Еще один риск касается разнонаправленности деятельности лоббистов. Могу рекомендовать коллегам обратить внимание на Турецкую Республику, где производство электрокаров и развитие зарядной инфраструктуры идут параллельно, но приоритет отдается производству электромобиля. То есть электромобиль выступает двигателем зарядной инфраструктуры, без него эта история мало кому была бы интересна.
Отмечу, что к настоящему моменту отсутствует последовательная политика поддержки. Только в августе прошлого года появилась федеральная концепция развития электротранспорта. Я призываю коллег, работающих в этой сфере и уже столкнувшихся с необходимостью доработки некоторых нормативных актов, делать это коллективно. Наш фонд может в этом помочь. Если мы хотим что-то менять, нужно показать реальную заинтересованность сообщества».
Ступенька на пути к водородомобилям
Развитие зарядной инфраструктуры для электротранспорта становится задачей не только государства и больших компаний, которые, как, например, нефтяные, строят зарядные станции. Сегодня ЭЗС могут строить девелоперы, и они это делают, например, в Петербурге — каждый новый дом или офисное пространство автоматически оборудуется зарядными станциями и парковками, подчеркнул директор по аналитике Change Mobility Together (ООО «Центр технологического консалтинга», г. Санкт-Петербург) Андрей Таршин.
«Формирование электротранспорта — это не только рост рынка за счет продажи электромобилей, электрозарядной инфраструктуры, это переход к некоему новому качеству, связанному с рядом вещей: компоновкой и конструкцией электромобиля, принципиально отличной от автомобиля с ДВС; возникающие новые бизнес-модели; возникающие сопутствующие технологии и технологии производства. По оценкам аналитиков, общий рынок электротранспорта и электромобильности составит 7,5 трлн рублей.
Что касается компоновки и конструкции электромобиля, речь идет о других потребительских и динамических характеристиках, связанных с батареей, — батарея и электродвигатель сразу отдают максимум крутящего момента, в отличие от ДВС. Соответственно, электромобили разгоняются быстрее. Плюс современные батареи позволяют добиваться равнозначных с ДВС пробегов — в среднем 400–500 км без подзарядки.
Когда мы говорим про развитие электротранспорта и про создание производства, это не значит, что уходим в сторону от, допустим, водородомобилей. Это ступенька на пути к газомобилям, водородомобилям, транспорту на альтернативных источниках энергии. Принципиально с точки зрения инженерии и компоновки, это одна платформа, что открывает целый ряд возможностей — как минимум не нужно будет строить новый завод.
В настоящее время растет число способов развития зарядной инфраструктуры: установка зарядных станций на АЗС, мобильные станции, станции быстрой зарядки, шоссе с индуктивной зарядкой, обязательное оборудование станциями новых зданий и так далее. Характерно, что развитием инфраструктуры занимаются как правительства различных стран, так и крупные автопроизводители, энергокомпании, стартапы и даже сети ресторанов быстрого питания. При этом владельцы электрокаров не хотят специально заезжать на ЭЗС, они совмещают заправку с досугом или работой.
Наблюдается тренд на развитие V2G систем (Vehicle-to-grid, «Автомобиль — Сеть»). Данная технология позволяет передавать неиспользованную энергию от автомобиля в «умную сеть электроснабжения» (smart grid). В Италии, например, запустили крупнейшую в мире установку, работающую по технологии V2G».
Елена Восканян