Движки "миллионники" все еще ходят под капотами многих иномарок. В большинстве своем это именно представители немецкого автопрома. И хотя есть много других марок и моделей из разных стран, сегодня речь пойдет именно о двигателях от VAG-группы. Немало поисковых запросов связано с вопросами об их ресурсе и надежности, как немало и споров об этом же.
Кто-то считает немецкие двигатели передовыми и технически совершенными, для кого-то это лишний повод излить свой негатив в их сторону в комментариях. Однако в этот раз расскажу о их реальном ресурсе, сколько же они ходят без капитального ремонта и почему нельзя отрицать, что теперь не как раньше, когда были движки "миллионники", которые запросто выхаживали и по 500 тысяч км без капиталки, а так же почему теперь такое редко где встретишь.
Расскажу я на примере того самого поломанного мотора от Passat b6, который не раз уже мелькал на канале. Это турбированный двигатель, первый из линейки TSI. Да-да, той самой, за которую появилось недоверие ко всему тому, что сейчас делает концерн VAG. Именно их я и затрону в статье, потому как к ним вопросов больше всего.
Соответственно машина, как и двигатель на ней 2008 года выпуска, однако конструктивные отличия от более свежих моделей не сильные. Скорее даже так - на свежих поколениях решено множество "детских" проблем этих моторов и теперь ресурс их стал еще больше.
Для начала о том, в каких случаях принято прибегать к капитальному ремонту двигателя. Зачастую, это потеря компрессии, повышенный масложор, либо износ пар трения, в связи с которым двигатель начинает "стучать". Как правило, во всех остальных случаях владелец просто эксплуатирует автомобиль и не вдается в подробности, что там и как оно внутри устроено.
В моем же случае к необходимости разбирать мотор привело отсутствие компрессии в одном из цилиндров. Случилось это на реальном пробеге авто в 245 тысяч километров. Да, цифра не самая большая, хотелось бы большего, однако в масштабах современности это и не маленькое значение, но об этом чуть дальше.
Есть тут и один интересный нюанс. Автомобиль, который я приобрел, не слишком сильно утруждались обслуживать и не баловали двигатель уходом, своевременной заменой масла и прочими продлевающими ему "жизнь" действиями. По итогу такой режим эксплуатации сказался на силовом агрегате - поршень прогорел, наделал задиров в цилиндре, а причиной стали перегрев от недостаточного охлаждения масляной форсункой или льющая топливная форсунка, смывающая масляную пленку со стенки цилиндра.
И даже в таком не лучшем режиме требовательный к качеству обслуживания мотор прошел свои 245 тысяч км. Уверен, что прошел бы и больше, запросто доходив до 300 тысяч, достаточно было только вовремя за ним следить. Здесь нет типичных для этой модели мотора задиров в ГБЦ, распредвалы в хорошем состоянии, да и стенки остальных цилиндров без явных следов износа.
Но почему я тогда сказал, что 245 тысяч - это вполне приличная цифра, ведь раньше по полмиллиона моторы ходили и до сих пор ездят без капиталки. И это довольно просто объяснить.
Современные двигатели конструируются таким образом, чтобы при наименьшем собственном весе, небольшом расходе и высокой экологичности иметь максимальную отдачу, быть менее шумными, сбалансированными. Потому и появились те самые надутые "литрушки" под 200 л.с. с ресурсом "до следующего вторника". На них пробег в 150 тысяч - это уже немалое достижение.
При таких жестких требованиях к итоговому изделию невозможно избежать недостатков. Где-то кольца маслосъемные меньше, где-то дополнительное оборудование, уменьшающее общий ресурс двигателя, но делающее его более экологичным и экономичным, - во всем этом безобразии сделать "идеальный" по всем параметрам мотор становится невозможным. И вопрос тут не в маркетологах, которые "закладывают" ранний износ в любую деталь.
Сравнивая более свежие движки с теми самыми "миллионниками" из 80-90-х годов, приходим к следующему: мы по итогу пришли к заметному облегчению конструкции основного агрегата, а равно самих машин, теперь они лучше управляются за счет снижения веса, более совершенные системы впрыска позволяют экономить топливо, а от выхлопа не пахнет бензином, как от старого ГАЗона.
Но та самая простота, прочная конструкция блоков из чугуна, простецкий впрыск с обычными форсунками, никаких эко-примочек и общая надежность конструкции позволяла моторам "из прошлого" без проблем наматывать сотни тысяч километров. Они не так требовательны к топливу, не требовательны они и к качеству смазки, то есть к маслу. Напротив - современные двигатели крайне требовательны к его качеству и регулярности замены, в противном случае это ускоряет процесс износа.
Получается вот что - слабо развитая в нашей стране культура своевременного обслуживания техники попросту губит на корню ресурс и надежность агрегатов. Многие автомобилисты "старой закалки" до сих пор воздушные фильтры по несколько раз продувают и масло менять не спешат, что уж говорить о регулярности и своевременности обслуживания автомобиля в целом. А после всюду можно услышать те самые мнения, мол "у кого-то там был такой же мотор, никому не советую, ломается". Только вот ломается он не от конструктивных недостатков, а от нехватки внимания, к тому же многие не соблюдают простых правил - льют самый дешевый бензин неизвестного качества, либо с более низким октановым числом, чем того требует производитель, заливают самое дешевое и не подходящее моторное масло. А затем получают вот такую картину.
Вести разговор на эту тему можно бесконечно, но вывод тут один - если за машиной следить, то и проходит она столько, сколько потребуется. А если вы берете автомобиль с салона, то "на ваш век" точно хватит, вряд ли вы будете переживать о том, сколько сотен тысяч километров она отходит после вас.
Какие мысли у вас есть на этот счет и что по-вашему лучше - современные экономичные движки или старые проверенные чугунные "миллионники". Оставляйте свое мнение в комментариях, будет интересно почитать.