История возникновения велосипеда
Кто изобрел велосипед? На удивление ответа до сих пор нет. Потому что в современном представлении велосипед выглядит совсем не таким, как раньше. В целом виде велосипед впервые нарисовал величайший человек Леонардо да Винчи.
Слово «велосипед» имеет латинское происхождение. Так, «velox» - это «быстрый», а «pedis» - это «ноги». Настоящее совершенствование этого транспортного средства началось в 19 веке. Именно тогда велосипед и стал набирать популярность. При этом интересен факт упоминания конструкции с колесами, созданной для самостоятельной езды в 15 столетии. Так, Майнингенская хроника 1447 года рассказывает об устройстве, которое может перемещаться благодаря водителю. В 1761 году Михаэль Каслер (тележник) проехал около двух километров на таком устройстве, которое было оснащено двумя колесами из дерева (обитыми стальными обручами), а также небольшой скамьей для седла. Весила такая конструкция очень много – целых 125 килограммов.
В современном мире велосипед является важной частью жизни человека. Мы используем его во время досуга, как постоянное транспортное средство для поездок по городу, для занятий фитнесом и спортом т.д. Сложно представить, что когда-то было время, когда велосипеда не существовало. С момента изобретения двухколёсного "коня" он значительно усовершенствовался, но основной принцип остался неизменным – это руль, рама, два колеса и педали.
Историю появления велосипеда можно условно разделить на периоды:
1. До 1817 года;
2. 1817 год и далее;
3. Первый велосипед - "Скиталец";
4. Велосипеды XX века.
1. До 1817 года
Сведения о велосипедах и самокатах до 1817 года сомнительны. Так, рисунок двухколёсного велосипеда с рулём и цепной передачей, приписываемый Леонардо да Винчи или его ученику Джакомо Капротти, по мнению многих, является подделкой. На витраже в церкви Св. Егидия в английской деревне Stoke Poges изображена человеческая фигура на чём-то вроде самоката, которую Н. Певзнер называет «изображением потешной лошадки, выполненным в XVII веке». Самокат якобы 1791 года, приписываемый графу де Сивраку (Comte de Sivrac) — фальсификация 1891 года, выдуманная французским журналистом Луи Бодри. В действительности никакого графа де Сиврака не было, прототипом его стал Джин Хенри Сиврак, получивший в 1817 году разрешение на импорт четырёхколёсных экипажей.
Легендой стала история о крепостном крестьянине-умельце Ефиме Артамонове родом с Урала, из Тагильского заводского посёлка (ныне город Нижний Тагил), который сконструировал велосипед примерно в 1800 году. Согласно этой легенде, изобретатель совершил успешный пробег на своём велосипеде из уральского рабочего посёлка Тагильского заводского посёлка в Москву (около двух тысяч вёрст). Это был первый в мире велопробег. В сие путешествие крепостного Артамонова послал его хозяин — владелец завода Акинфий Демидов, который возжелал удивить царя Александра I «диковинным самокатом» ("Велосипед Артамонова"). За изобретение велосипеда Артамонову со всей его семьёй и всем потомством была дарована свобода от крепостной зависимости. Велосипед Артамонова якобы хранится в Краеведческом музее Нижнего Тагила. Как показал химический анализ железа, велосипед из нижнетагильского музея оказался самоделкой конца XIX века (сделан не ранее 1870 года), выполненной по английским образцам.
Что касается самого Артамонова, то он впервые упоминается в книге В. Д. Белова «Исторический очерк уральских горных заводов» (издание 1898 г., Санкт-Петербург): «Во время коронования императора Павла, следовательно в 1801 г., мастеровой уральских заводов Артамонов бегал на изобретённом им велосипеде, за что по повелению императора получил свободу со всем потомством». В действительности Павел I короновался в 1797 году, а в 1801 — Александр I. Белов не приводит никаких ссылок на документы, подтверждающие его поразительную находку. Не найдены они и впоследствии. Никаких упоминаний об Артамонове не удалось найти ни в камер-фурьерских церемониальных журналах 1796, 1797 и 1801 годов, ни в «повестке по случаю кончины Его императорского величества государя императора Павла Петровича», ни в описании коронации Его императорского величества Александра Павловича, ни в «Списке о всех милостях, излиянных покойным государем Павлом I в день его коронации 5 апреля 1797 года», ни в архивах канцелярии Н. Н. Новосильцева, созданной в 1801 году и занимавшейся рассмотрением технических изобретений, ни в подборке материалов о крепостных изобретателях, публиковавшейся в «Отечественных записках» П. П. Свиньина (1818—1830). Не найдено и никаких других документов, которые бы подтверждали рассказ Белова.
Прототипом легенды, возможно, послужили крепостной изобретатель Е. Г. Кузнецов-Жепинский, действительно получивший вольную (вместе с племянником Артамоном) в 1801 году за свои изобретения. Однако Кузнецов сконструировал не велосипед, а дрожки с верстометром и музыкальным органом.
2. 1817 год и далее
В 1817 году немецкий профессор барон Карл фон Дрез из Карлсруэ создал макет, а в 1818 запатентовал первый двухколёсный самокат, который он назвал «машиной для бега» (Laufmaschine). Самокат Дреза был двухколёсным, снабжён рулём и выглядел в целом, как велосипед без педалей; рама была деревянной. В английском и французском языках изобретение назвали дрезиной (соответственно Draisine и draisienne) в честь изобретателя.. Через некоторое время изобретение стало популярным в Великобритании, где его прозвали «денди-хорз». Многие британские производители карет стали выпускать свои самокаты; самым заметным из них стал Денис Джонсон (Denis Johnson) из Лондона, объявивший в конце 1818 о выпуске усовершенствованной модели. Слово «велосипед» (vélocipède) придумано французским изобретателем Жозефом Нисефором Ньепсом для обозначения усовершенствованного самоката Дреза, снабжённого седлом с изменяемой высотой. Возможной причиной изобретения стало то, что предыдущий, 1816 год был «Годом без лета». Тогда из-за извержения вулкана Тамбора на индонезийском острове Сумбава почти все Северное полушарие постигла самая сильная климатическая аномалия в истории, что катастрофически сказалось на урожае, вызвало голод и снизило поголовье лошадей.
В 1839—1840 годах кузнец Киркпатрик Макмиллан в маленькой деревушке на юге Шотландии усовершенствовал изобретение Дреза, добавив педали и седло. Таким образом, Макмиллан создал велосипед, похожий на современный. Педали толкали заднее колесо, с которым они были соединены металлическими стержнями посредством шатунов. Переднее колесо поворачивалось рулём, велосипедист сидел между передним и задним колесом. Велосипед Макмиллана опередил своё время и остался малоизвестным.
В 1845 году англичанин Р. У. Томпсон запатентовал надувную шину, но она оказалась технологически несовершенной.
В 1862 году Пьер Лалман (англ.), 19-летний мастер по изготовлению детских колясок из Нанси (Франция), увидел «денди-хорз» и придумал оснастить его педалями — на переднем колесе. Лалман ничего не знал о велосипеде Макмиллана, и на его машине педали нужно было крутить, а не толкать. В 1863 году Лалман перебрался в Париж, где смастерил первый велосипед, напоминающий современные.
В 1864 году лионские промышленники братья Оливье оценили потенциал машины Лалмана и в сотрудничестве с каретным инженером Пьером Мишо начали массовый выпуск «денди-хорзов» с педалями. Мишо догадался сделать раму велосипеда металлической. По некоторым сведениям, Мишо и придумал для устройства название «велосипед». Поработав у Мишо-Оливье короткое время, Лалман отправился в Америку, где в ноябре 1866 года запатентовал своё изобретение. Очевидно, Пьера Лалмана и стоит считать фактическим изобретателем велосипеда.
С 70-х годов XIX века стала приобретать популярность схема «пенни-фартинг». Название описывает соразмерность колёс, ибо монета пенни была намного больше фартинга. На втулке «пенни» — переднего колеса, были педали, и седло ездока было почти прямо сверху от них. Большая высота сиденья и центр тяжести, смещённый к переднему колесу, делали такой велосипед весьма опасным. Альтернативой им были трёхколёсные самокаты.
В 1867 году изобретателем Каупером была предложена удачная конструкция металлического колеса со спицами. В 1878 году английский изобретатель Лоусон ввёл в конструкцию велосипеда цепную передачу.
3. Первый велосипед - "Скиталец"
Первый велосипед, похожий на используемые в наши дни, назывался Rover — «Скиталец». Он был сделан в 1884 году английским изобретателем Джоном Кемпом Старли и выпускался с 1885 года. В отличие от велосипеда «пенни-фартинг», Ровер обладал цепной передачей на заднее колесо, одинаковыми по размеру колёсами, и водитель сидел между колёсами. Велосипеды такой конструкции получили название безопасных (Safety), а слово Rover во многих языках и поныне обозначает велосипед (польское Rower, белорусское Ровар, западноукраинское Ровер [Ров`эр]). Фирма Rover стала огромным автомобильным концерном и просуществовала до 15 апреля 2005 г, когда была ликвидирована из-за банкротства. В России безопасные велосипеды из-за одинакового размера обоих колёс получили название бисиклетов или бициклетов от (французского bicyclette), однако, впоследствии это слово практически вышло из употребления.
В 1888 году шотландец Джон Бойд Данлоп изобрёл надувные шины из каучука. Они были технически совершеннее, чем запатентованные в 1845 году, и получили широкое распространение. После этого велосипеды избавились от клички «костотрясы». Это изобретение сделало езду на велосипедах намного удобнее, что способствовало их популяризации. 1890-е годы назвали золотым веком велосипедов.
Хотя велосипеды 1890-х во многих отношениях были похожи на современные, но, так как они обычно делались из ржавеющей стали (нержавеющую сталь варить ещё не умели) и не были покрашены, то требовали трудоёмкого ухода (чистка, смазка, промывание бензином или керосином) после каждой поездки. Описание «обычной чистки велосипеда» в книге 1895 года занимает 4 страницы.
В 1898 были изобретены педальные тормоза и механизм свободного хода, позволявший не вращать педали, когда велосипед катится сам. В те же годы изобрели и ручные тормоза, но широкое применение они нашли не сразу.
Первый складной велосипед сделан в 1878 году, первые алюминиевые — в 1890-х годах, а первый лигерад (иногда называемый рикамбент, велосипед, на котором можно ездить в лежачем положении) — в 1895 году (а в 1914 году началось массовое производство лигерадов фирмой «Пежо»).
4. Велосипеды XX века.
К началу 20 века относятся первые механизмы переключения скоростей. Однако они были несовершенными. Одним из первых способов переключения скоростей, применяемых на спортивных велосипедах, было оборудование заднего колеса двумя звёздочками — по одной с каждой стороны. Для переключения скорости надо было остановиться, снять заднее колесо и перевернуть его, вновь зафиксировав и натянув цепь. Планетарный механизм переключения передач изобретён в 1903 и стал популярным в 1930-е годы. Переключатель скоростей в том виде, в каком он применяется сегодня на большинстве велосипедов, изобретён лишь в 1950 г. известным итальянским велогонщиком и производителем велосипедов Туллио Кампаньоло (Tullio Campagnolo).
Велосипеды продолжали совершенствоваться и во второй половине XX века. В 1974 году началось массовое производство велосипедов из титана, а в 1975 — из углепластика. В 1983 году был изобретён велокомпьютер. В начале 1990-х получили распространение системы индексного переключения скоростей.
В течение XX века интерес к велосипедам переживал свои пики и спады. Начиная примерно с 1905 года, велосипеды во многих странах, в частности в США, стали выходить из моды из-за развития автомобильного транспорта. Дорожная полиция часто относилась к велосипедистам как к помехе движению автомобилей. К 1940 году велосипеды в Северной Америке считались игрушками для детей. С конца 1960-х годов велосипеды снова вошли в моду в развитых странах, благодаря пропаганде здорового образа жизни и всеобщему осознанию важности экологических проблем.
В СССР в конце XX века наиболее распространёнными моделями велосипедов были (отсортированы по возрастанию размера): «Малыш», Дружок, Бабочка, Лёвушка, «Чемпион», Ветерок, Олимпик, Школьник, Орлёнок, Кросс, Кама, Десна, Салют, Уралец, Украина, «Минск», Аист, Урал, Турист, Спутник, Спорт Старт-шоссе. Существовало несколько моделей для детей с отсоединяемыми боковыми колёсами — «Дружок», «Конёк-Горбунок», «Мишка», «Лёвушка», «Олимпик», «Зайка-3».
История возникновения мопеда
Если понимать буквально, то слово «мопед» образовано из двух составных: МОто и ПЕДаль. Следовательно, опустив возможные возражения, первым днем существования данного транспортного средства можно считать дату, когда возник двухколесный симбиоз мотора и педалей. Исходя из этого, историю скутера и мопеда совмещать не корректно.
Первые упоминания чего-то подобного на мопед датированы 1885-ым годом. Как и многие другие мировые открытия и изобретения, моторизированный велосипед родом из Германии. Инженер-любитель из Каннштадта, Готлиб Даймлер, решил оборудовать двухколесный велосипед двигателем. Для этого он разработал специальную усиленную деревянную раму, на которую и закрепил силовой агрегат мощностью в пол лошадиные силы и 700 оборотов в минуту.
Как можно догадаться, его конструкторские эксперименты вызывали у окружающих только насмешки. Изобретение Готлиба Даймлера получило прозвище «дедушкины ходики» (дедушкины часы), за схожую конструкцию мотора с часами. Возможно, именно из-за этого перспективнейшая идея не была развита, так и оставшись на уровне прототипа.
Несмотря на то, что прототип Г.Даймлера оказался не практичным, идея создания моторизированного велосипеда не покидала изобретателей того времени. Так, в 1893-ем году, два других немецких инженера Вольфмюллер и Гильдебрандт совместными усилиями наладили выпуск подобий мопеда с двухцилиндровым двигателем.
Конструкция двигателя и средства передвижения в целом, также оказалась нежизнеспособной и, в скором времени, производство было остановлено. Среди инженеров-экспериментаторов были и другие попытки создать практичный и удобный мотовелосипед, однако ни одна не привела к конкретному и практичному результату.
Полноценным же дебютом мопеда принято считать образец эмигрантов из России братьев Вернеров. Неудавшиеся журналисты, занимающиеся ремонтом граммофонов и механикой, как хобби, разработали свой вариант двухколесного моторного транспортного средства, которое вскоре покорило Европу. Так что, фактической датой рождения полноценного «мотоциклета», как его называли инженеры-любители, является 1896-ой год.
Первый вариант мопеда Вернеров имел двигатель, расположенный над задним колесом, но изобретателям это показалось не эффективным, и в следующей модели силовой агрегат был перенесен в переднюю часть. Продающийся серийно мопед братьев Вернеров (первый в мире), имел мощность в 0,75 лошадиных силы и достигал скорости в 35 км/час. В общей сложности, первый тираж составил 12 образцов мотоциклетов.
Мопед сегодня — это транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания рабочим объёмом не более 50 кубических сантиметров (так же электродвигателем, или мотор-колесом мощностью от 250 Вт до 4 кВт) и максимальной конструктивной скоростью не более 50 км/ч...
История возникновения мотороллера
Скутер (по-русски этот класс транспортного средства называется «мотороллер») появился как недорогой способ перемещения по городу в послевоенной Италии, где компания «Piaggio» выпустила первый свой скутер «Vespa».
В 1960-х годах были выпущены первые скутеры с двигателем объёмом 50 см³, не требующие водительских «прав» и регистрации для езды. С тех пор скутеры стали популярным транспортом у молодёжи. Сегодня существуют четыре основных типа скутеров: помимо собственно скутеров, есть максискутеры, гиперскутеры и скутеретты.
Грузовые трёхколёсные мотороллеры появились в 1950-х годах в Италии. Их родоначальником стала модель «Piaggio Ape». С 1970-х годов они распространились, преимущественно в Индии (по лицензии «Piaggio» их с конца 1960-х начала выпускать индийская фирма «Bajaj» («Баджадж»)), и примыкающих к ней восточно-азиатских странах. В этих регионах грузовые мотороллеры получили самое широкое распространение в качестве развозных грузовичков (пикапов), будучи максимально унифицированы с таким популярным видом коммерческого пассажирского транспорта как рикши и находясь в нише между грузовыми велосипедами и велорикшами, и обычными четырёхколёсными пикапами и такси. Их популярности прежде всего способствует низкая цена и минимальные налоги, относительная экономичность и манёвренность, что принципиально важно в таких перегруженных городах-миллионниках как Дели, Мумбаи, Калькутта, Бангкок и так далее.
После 1974 года грузовые трёхколёсные мотороллеры с кабинами были вытеснены из Японии, но начали процветать в Китае, где и поныне существуют даже в виде тяжёлых трёхколёсных грузовиков грузоподъёмностью до 8 тонн. Однако, в последние годы власти Индии начали борьбу с «трёхколёсниками» (трайками), ввиду низкой экологичности их двухтактных двигателей и повышенной аварийности из-за конструктивной неустойчивости, присущей трёхколёсной схеме. Поэтому в последние годы крупнейшие индийские производители грузовых трёхколёсных мотороллеров активно начали внедрять на рынок четырёхколёсные модели пикапов и «авторикш» с микролитражными, но экологически более чистыми четырёхтактными моторами. В силу исторической преемственности и особенностей законодательства некоторой популярностью такие «трёхколёски» («Piaggio Ape») продолжают пользоваться и в стране-родоначальнице Италии.
История возникновения мотоцикла
Историю развития мотоцикла можно разделить на периоды:
1. Ранний период (1860-е — 1910-е годы)
2. Между мировыми войнами (середина 1910-х — середина 1940-х годов)
3. Послевоенный период (1950-е годы)
4. С 1960-х годов до наших дней
1. Ранний период (1860-е — 1910-е годы)
Самодвижущиеся двухколёсные машины стали появляться в 60-х годах XIX века. Единственная доступная в то время силовая установка — паровая машина — уже могла быть достаточно компактной для установки на лёгкий двухколёсный экипаж. Однако малая удельная мощность (двигатель парового мотоцикла Коупленда (1884 г.) развивал всего 0,25 лс при весе 9 кг), непрактичность из-за длительного разведения паров и крайне малый КПД (единицы процентов) обусловили появление лишь единичных экспериментальных образцов. Служившие базой для них примитивные велосипеды целиком из металла или с деревянными элементами, с педальным приводом непосредственно на переднее колесо были тяжелы и некомфортны.
Первый мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания (Daimler Reitwagen) был построен в 1885 году в Германии немецкими инженерами Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом, впоследствии — «отцами» знаменитых автомобильных марок. Машина создавалась всего лишь как простейший стенд для испытаний изготовленного изобретателями двигателя будущих четырёхколёсных экипажей и напоминала первые беспедальные велосипеды-«костотрясы» начала XIX века. Бензиновый карбюраторный двигатель Даймлера и Майбаха имел мощность 1,5 л. с. и был установлен на деревянной раме с деревянными колесами. При испытаниях аппарат развил скорость 12км/ч. В том же 1885 году Даймлером был получен патент на «повозку для верховой езды с керосиновым двигателем». Таким образом, классический мотоцикл появился раньше классического автомобиля с ДВС (1886). Фирма Даймлера более к конструированию мотоциклов никогда не возвращалась. Исторический мотоцикл сгорел при пожаре в мастерской Даймлера в 1904 году. Однако к столетию мотоцикла, в 1985 г., изготовлено порядка десятка ходовых реплик для демонстрации на шоу и в музеях.
Серийное производство мотоциклов впервые начато в 1894 году компанией «Hildebrand & Wolfmüllerruen». Этот аппарат имел характеристики современного мопеда (2.5лс, 45км/ч, 50кг) при полуторалитровом двухцилиндровом длинноходном моторе водяного охлаждения с калильным зажиганием, привод шатунами от поршней непосредственно на заднее колесо со сплошным стальным диском, запуск «с толкача» без муфты сцепления и единственный колодочный тормоз, действовавший на покрышку переднего колеса. Модель выпускалась всего три года, было построено порядка 2 тыс. экземпляров.
Период поисков, необычных и малопрактичных конструкций продлился приблизительно до Первой мировой войны. Пневматические шины, мягкие подвески, электрическое освещение и искровое зажигание, коробка передач со сцеплением, цепной привод, распылительный карбюратор, воздушное охлаждение — всё это появлялось на мотоцикле постепенно, превращая его из моторизованного велосипеда в солидную, прочную (и тяжёлую) машину. Мотоцикл вышел из разряда забавных артефактов и стал практичным каждодневным средством передвижения. С ростом серийного выпуска в основных странах-производителях (Англия, США, Германия, Италия) сформировались свои конструкторские школы. Участие мотоциклов в гонках, сначала вместе с автомобилями, а затем — и в специальных соревнованиях, ускорило совершенствование конструкции, поиск оптимальных решений, привело к росту удельной мощности и надёжности в том числе и серийных машин.
2. Между мировыми войнами (середина 1910-х — середина 1940-х годов)
Со второй половины 1910-х годов до начала Второй мировой войны мотоцикл прошёл путь от последних велосипедоподобных машин до техники, по компоновке и основным решениям не отличающейся от современной. Широкое применение алюминия, двигатель и трансмиссия в едином блоке плавной формы, карданный привод, надёжная электросистема современных образцов, резонансные сигарообразные глушители, электростартер (Indian V-Twin 1914 года), знаменитые V-образные американские двигатели и немецкие оппозиты, аэродинамические обтекатели и впрыск (на гоночных мотоциклах), колёса относительно небольшого диаметра (менее 20") при широком профиле (3-4"), телескопические амортизаторы — всё это мы видим на выпускаемых сейчас мотоциклах. Наследники некоторых моделей конца 1930-х выпускаются и сейчас (от DKW RT 125-«Минска» и BMW R71-«Урала» до Harley-Davidson'а с V-образным нижневальным мотором).
Среди известных авангардных конструкций — Megolaruen начала 20-х с 5-цилиндровой ротативной «звездой» в переднем колесе и автомобильной посадкой, гоночные мотоциклы с продольными многоцилиндровыми двигателями, примитивные тяжёлые мотоциклы для велогонок за лидером. Выпущено заметное количество моделей со штампованными пространственными рамами (например, отечественный ПМЗ-А-750) из стали, но на тот момент они проиграли в весе трубчатым.
В мотоспорте наблюдалось разделение соревнований по видам и дифференциация конструкций спортивных машин. Если на заре эры мотоцикла гонки были представлены в основном многодневными марафонами по дорогам общего пользования, то в 20-е — 30-е стала расти популярность зрелищных состязаний на компактных кольцевых трассах — шоссейных, ипподромах, дощатых треках. Последний вид гонок породил особый вид мотоцикла — «бордтрекер», с минимальным клиренсом, низко опущенным широким рулём, большими узкими колёсами велосипедного типа, вытянутым вдоль рамы бензобаком, без тормозов и коробки передач. Гонки на деревянных трассах ушли в небытие в 30-х из-за дороговизны качественного леса (длина трассы порядка 2 км, полная замена покрытия — раз в 5 лет) и частых аварий, но облик бордтрекера в 2000-е послужил источником вдохновения для конструкторов множества оригинальных кастомных машин в духе стимпанка. В других видах соревнований ситуация развивалась сообразно с техническим прогрессом: росла литровая мощность и обороты двигателей, легированная сталь и алюминиевые сплавы принесли дальнейшее уменьшение веса, успехи технических наук позволяли всё более осмысленно работать над аэродинамикой, прочностью и жёсткостью, снижением механических потерь и вибрационных нагрузок, совершенствованием газовых трактов. На спортивных двигателях появились нагнетатели, «сухой» картер, верхнеклапанные головки, более двух клапанов на цилиндр. Свою роль в развитии мотоспорта в Европе сыграли окрепшие в 30-е годы тоталитарные режимы: культ физической силы и технических достижений, государственная подпитка машиностроения с прицелом на будущую войну, важность спортивных успехов для укрепления престижа новой власти способствовали победам в чемпионатах итальянских и немецких мотогонщиков, подъёму моторного спорта и мотоциклостроения в недавно ещё «лапотной» советской России.
В СССР начиная с начала 1930-х впервые налаживается серийное производство мотоциклов на заводах в Ленинграде (Л-300, Л-600, Л-8), Ижевске (Иж-7, Иж-8, Иж-9), Подольске (ПМЗ-А-750, МЛ-3), Таганроге (ТИЗ-АМ600) и Серпухове (МЛ-3, Л-8). Мотопром создавался с нуля, и при отсутствии опыта приходилось копировать европейские модели. Так, в основе первого советского мотоцикла Л-300 и созданных на его базе Иж-7 и Иж-8 лежал немецкий DKW Luxus 300, а ТИЗ-АМ600 создавался на базе английского BSA-600. Однако уже к середине 1930-х стали появляться оригинальные идеи: поначалу совмещать черты разных зарубежных моделей (ПМЗ-А-750 сочетал двигатель, конструктивно повторяющий агрегаты Харли-Дэвидсона, и ходовую часть по типу BMW), а затем и оригинальные разработки (Л-8, МЛ-3). Тогда же получила путёвку в жизнь идея массового народного мотоцикла. Им должен был стать МЛ-3, но он появился перед самой войной и широко распространиться не успел.
Вторая мировая война отмечена жёстким отбором и массовым выпуском моделей для армии (служба в разведке, связи, десанте). Немецкая школа, как наиболее утилитарная, возымела популярность и у союзников по антигитлеровской коалиции — по мотивам BMW R71 мотоциклы создавались не только в СССР, но и в США (Harley-Davidson XAruen). Новизна идей временно уступила место надёжности, темпу производства, неприхотливости в обслуживании.
К концу войны, ещё до окончательного вытеснения агрессора с занятых территорий, будущие победители и побеждённые уже начали планировать перевод уцелевших заводов на производство мирной продукции, в том числе и мотоциклов и техники, востребованной и сравнительно простой для быстрого освоения на непрофильных предприятиях. Более опытные инженеры прорисовывали контуры будущих новинок, менее опытные — ожидали раздела имущества побеждённых и прихода оборудования и оснастки с довоенных германских производств. В СССР из капитулировавшей Германии были вывезены целые заводы, что, с одной стороны, было справедливо, с другой же — надолго застопорило развитие советской технологии на довоенном уровне. Германия, Италия, Япония, лишившиеся большой части станочного парка, были жёстко принуждены полностью обновить производство. Как оказалось в итоге — себе на благо. США, вытянутые войной из Великой Депрессии, оказались достаточно богаты, чтобы сразу пересесть на автомобиль, причём большого класса.
3. Послевоенный период (1950-е годы)
В Европе, разрушенной войной, автомобильный рынок резко сузился. Обедневшее население подчас не могло позволить себе даже велосипед. В этих условиях мотоцикл, особенно лёгкий и дешёвый, пользовался повсеместным спросом. Относительная дешевизна бензина за четверть века до топливного кризиса и отсутствие экологических требований принесли популярность двухтактным двигателям. Заводы восстанавливались после бомбёжек, военные концерны принудительно переводились на гражданскую продукцию, и мотоциклетное производство послужило недорогой основой послевоенного перезапуска. Наряду с классическими лёгкими моделями появлялись интересные новинки; необычные решения, часто пришедшие из военной промышленности, быстро становились на конвейер.
Послевоенный демографический взрыв к середине 1950-х годов подготовил массовый молодёжный рынок, что привело к «мопедному буму» среди всё ещё небогатого населения Европы. Определённую популярность в это время завоевали и мотоколяски — трёх- и четырёхколёсные микроавтомобили на мотоциклетных агрегатах и мотороллерных колёсах, производством которых занялись всё те же бывшие военные заводы, а покупали — те же обедневшие потребители автомобилей.
Япония испытывала те же трудности, связанные с разрухой и демилитаризацией экономики, а также режимом оккупации и прекращением поставок сырья из бывших азиатских колоний. Только к 50-м годам смогли выйти на внутренний мотоциклетный рынок Yamaha, Honda и Suzuki, восстановила довоенное производство мотоциклов Kawasaki. Последующее активное участие японских фирм в международных мотоциклетных соревнованиях, тщательность разработки и изготовления новых массовых моделей, тонкое ощущение спроса позволили японской мотопромышленности всего за десятилетие пройти путь от копирования многострадального DKW RT 125 к созданию Honda Super Cub — самого массового моторного транспортного средства вообще, и впоследствии — к агрессивному вторжению на международный рынок и выпуску массы популярнейших моделей всех классов, фактически задающих мировую мотоциклетную моду начиная с поздних 1960-х.
В США в 1953 году обанкротился предпоследний из крупных производителей мотоциклов — Indian. Весь рынок самой богатой страны мира остался в руках одного производителя — Harley-Davidson с его ограниченной гаммой старомодных тяжёлых моделей. Через десяток лет этот рынок будет заполнен и перекроен под себя японскими мотопромышленниками.
В СССР послевоенного времени основное внимание было уделено восстановлению серьёзно пострадавшей тяжёлой индустрии, и лишь затем — производству товаров массового спроса. Специфическое отношение к частной собственности, в том числе на транспортные средства, отодвинуло мотоциклетный «бум» на середину 50-х годов, когда повысились и обеспеченный спрос, и предложение со стороны финансируемых государством заводов. Производство мотоциклов после войны налаживалось в основном на оборудовании и по чертежам, полученным от побеждённой Германии в виде репарационного возмещения. Ранние модели послевоенного советского мотопрома — кальки с довольно удачных немецких машин довоенной разработки. Новый завод в Минске, оружейные — в Коврове, Ижевске, Туле и Вятских Полянах, Ирбитский мотозавод, построенный до войны под немецкую R71 и Киевский, перестроенный из танкового — все они начали выпуск с копий европейских мотоциклов и мотороллеров. Вся их дальнейшая работа сопровождалась, за единичными исключениями, лишь более или менее глубокой модернизацией этих машин, что в дальнейшем сделало сбыт их невозможным не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Попытка сосредоточить разработку прогрессивных моделей в одном месте — созданном в 1945 году Центральном конструкторско-экспериментальном бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИ мотоциклетной промышленности) в областном Серпухове — не привела к успеху; опытные образцы перспективных двигателей не включались в планы серийных заводов, предложенные компоновочные решения если и учитывались заводскими КБ, то в серийное производство внедрялись слабо.
Иж-64 — массовый советский кроссовый мотоцикл на стандартных агрегатах. Доработанный двигатель «Иж-Планета», невзаимозаменяемые колёса, увеличенное отношение задней передачи, отсутствие световго оборудования и приборов, подняты глушитель и крылья.
Силами опытного производства ВНИИмотопрома в разное время было построено несколько мелких серий гоночных мотоциклов под маркой «Восток» (не путать с «Восходом») и интересные образцы высокофорсированных двигателей. Спортивные машины для культивируемых в СССР массовых видов мотоспорта — кросса, многодневных соревнований (по требованиям близких к эндуро), спидвея и внутрисоюзных первенств по кольцевым гонкам, не требующих ультрасовременного конструкторского уровня от техники, — выпускали все мотозаводы СССР, включая мотовелосипедный в Риге. Всё большее отставание уровня советских спортивных мотоциклов от мирового привело к неучастию советских спортсменов в международных шоссейно-кольцевых гонках и к выступлению на машинах зарубежных фирм в спидвее (Jawa) и кроссе (КТМ). Мотоколяски в СССР бесплатно выдавались инвалидам (в огромном большинстве своём — пострадавшим на войне) и простому населению были недоступны; впрочем, конструкция, характеристики и внешний вид советских мотоколясок не вызывали желания их приобрести, а отсутствие сети асфальтированных дорог в большей части страны не давало нормально эксплуатировать аппараты на 10-дюймовых колёсах, в том числе и поставленные на поток мотороллеры.
До 70-х годов во всём мире оставалось необязательным использование мотошлемов, зеркал заднего вида и световых указателей поворота. Головной свет на мотоциклах долго оставался слабым и несовершенным, галогенные лампы ещё не вошли в обиход, 6-вольтовая система электрооборудования была очень чувствительна к окислению соединений, а маломощные генераторы заставляли либо ездить ночью на повышенных оборотах на низших передачах, либо регулярно подзаряжать батарею от электросети. Удобство эксплуатации мотоцикла во многом зависело от удобства систематической регулировки контактного зажигания. До середины 60-х сохранялись архаичные элементы дизайна вроде отогнутых по потоку законцовок, глубоких крыльев, цировок (рисованных контрастных тонких контурных линий), округлых каплеобразных бензобаков. Лишь постепенно вводились экологические нормы по токсичности выхлопа и уровню шума.
4. С 1960-х годов до наших дней
В 60-е годы требования к мотоциклу со стороны потребителя сильно изменились. В восстановленной Европе мотоцикл как обиходное средство передвижения уступал место недорогому автомобилю, который всё дешевел, а производство его всё возрастало и массово автоматизировалось. Мотоцикл же оставался предметом увлечения и средством развлечения. Ускорение темпа жизни, урбанизация, развитие дорожной сети, мода на спортивный и жёсткий стиль к концу 60-х привела на смену массовому лёгкому мотоциклу тяжёлую, мощную, «заряженную» шоссейную машину. Японские скоростные модели с 4-цилиндровыми двигателями ворвались и на рынок США, подпитав среду «Ангелов ада». Формировался негативный, агрессивный образ мотоциклиста — «outlaw»; общий рост преступности в скученных городах создал компактному, динамичному мотоциклу репутацию транспортного средства уличного грабителя и вандала. Характерны для начала 70-х категоричные выступления членов Американской мотоциклетной ассоциации, традиционных пользователей классических «Харлеев» и «Индианов», порицающие членов всё растущих «мотобанд», а также реклама лёгкой и тихоходной 50-кубовой скутеретты «Хонда-Каб» с изображениями домохозяек и слоганом «На Хонде ездят замечательные люди». Отношение обывателя к «нереспектабельному» мотоциклисту на рубеже 60-х-70-х отлично характеризует финал известного фильма 1969 года «Easy Rider»: случайный встречный фермер в пикапе на ходу убивает мирно едущих главных героев из ружья. Мода на лихую, агрессивную езду на мотоциклах дошла и до Советского Союза; свидетельства тому — массовое (и, как подтверждало руководство ГАИ МВД, неправомерное) закрытие местными администрациями городских улиц для движения мотоциклов, введение в 1976 году ограничения скорости движения для мотоциклов на всех дорогах 70-ю км/ч и множество гневных писем ортодоксальных читателей в единственный авто-мотожурнал «За рулём» с одной стороны, и постановка на производство скоростного дорожного мотоцикла «Иж Планета Спорт» с инжинирингом «Ямахи» и заступничество журнала — с другой. Ограничения и запреты были вскорости сняты, а производство «Планеты-Спорт» — прекращено, причём, как заявлялось, из за отсутствия спроса. Поколение традиционных «outlaw» к концу 70-х и в мире, и в СССР либо остепенилось, либо пало жертвой собственной беспечности, полицейских мер и общественной неприязни. Лицо массового мотоцикла вновь изменилось.
Падение спроса на обычные мотоциклы объективно обусловило (начиная с 1960-х) активную специализацию их типажа, спровоцированную, во многом, различными дисциплинами мотоспорта. Сначала из дорожно-кольцевых мотогонок родились скоростные мотоциклы типа «стрит» (важнейший признак — развитые обтекатели и низкий силуэт), затем внедорожные мотоциклы типа «эндуро» и «триал», пришедшие, соответственно, из дисциплин «шестидневка» и «триал», в дальнейшем дополненные мотоциклами для раллийных супермарафонов.
Появление в конце 1960-х арочных шин низкого давления привело к созданию сначала двух- и трёхколёсных, а с 1980-х и четырёхколёсных внедорожных мотоциклов типа АТВ (квадроциклов). В 1970-х появились мотоциклы типа «неоклассик», представлявшие собой дальнейшее развитие традиционного мотоцикла с элементами оформления в стиле ретро. В дальнейшем получили распространение многочисленные подвиды мототехники, основанные на данных основных типах мотоциклов. К рубежу 80-х в моду вошли «гранёные» обтекатели, многоцветные декали, небольшие высоко поднятые крылья, характерные и для современного дизайна. Распространились свержёсткие алюминиевые рамы и маятники, литые колёса не только «мотороллерного», но и «мотоциклетного» диаметра, подвески с прогрессивной характеристикой и пневматическими упругими элементами, дисковые гидравлические тормоза даже на не самых динамичных машинах. Обороты двигателей серийных скоростных мотоциклов перевалили за 10 тысяч. Ведущие производители постепенно отказались от двухтактных моторов, прежде всего бóльших кубатур, исчезли ненадёжные и маломощные коллекторные генераторы постоянного тока. Двигатель обрастал электроникой: сначала электронное реле-регулятор, бесконтактное необслуживаемое зажигание, дополнительные контрольные приборы — тахометр, термометр; позже — впрыск с микропроцессорным управлением. Совершенствовались и карбюраторы — появились центральная поплавковая камера, автоматические пусковые системы обогащения смеси, стабилизация разрежения в смесительной камере (CVK). В воздушных фильтрах промасленные сетки и губки уступили место сухим бумажным элементам. Постоянно росло применение пластиков во всех узлах, подчас неоправданное.
В СССР любая новая техника, включая и мотоциклы, между завершением работы над ней в КБ и постановкой в серийное производство проходила утверждение в министерских инстанциях вплоть до высших звеньев руководства страны. Ситуация с выпуском новых материалов и комплектующих для неё, обновлением оборудования ещё более усложнялась, органы централизованного планирования не в силах были оперативно согласовать действия смежных отраслей. В результате заводы десятилетиями сохраняли на конвейере одну-две базовых модели, ограничиваясь рестайлингом устаревших конструкций. В Советском Союзе так и не было выпущено ни одного серийного мотоцикла «народного» класса 250cc, между 175-кубовым «Восходом» и массивным дефорсированным (или, позднее, «пережатым») ИЖом 350cc оставался только 200-кубовый мотороллер «Тула», копия немецкого «Goggo» начала 50-х, спрос на который неуклонно падал. Дефицитные чешские и устаревшие венгерские 250-кубовые машины были редки. Не было четырёхтактных моделей небольших кубатур (минимум — 650-кубовый киевский «Днепр», глубокий передел всё того же R71), ни одной машины классов 400—500 кубических сантиметров, литровый же мотоцикл был и вовсе «гримасой капитализма». Мощность массовых мотоциклов никогда не превышала 40 л.с., число передач — четырёх, не были в сколь-нибудь крупной серии вариатор и автоматическое сцепление. Отсутствие сервисной сети препятствовало выпуску сложных, интересных прогрессивных моделей, непригодных к самостоятельному малоквалифицированному обслуживанию. Низкие доходы и плохие дороги обусловили наибольший спрос на мотоциклы на селе, где проблема неквалифицированного обслуживания усугублялась тяжёлыми условиями эксплуатации. Классические машины, тем не менее, доказали свою ремонтопригодность и до сих пор распространены в деревнях. Выпуск запчастей для них налажен в том числе китайскими производителями. Слабый контроль на сельских дорогах делает возможной езду с неисправными тормозами и светом, без государственных номеров и водительского удостоверения — такие поездки опасны, но недалеки, накладные расходы минимальны, поэтому житель села не спешит сменить старый мотоцикл. Производство мотоциклов в СССР, приобретшее массовый характер в 1950-х, уже с конца 1970-х искусственно поддерживалось на высоком уровне (до 1,4 млн мотоциклов и мопедов в 1990 г. — 2-е место в мире после Японии) ввиду значительного отставания производства и продаж легковых автомобилей, а также завышенных цен на них, вынуждавших многих потребителей (особенно в сельской местности) продолжать покупать мотоциклы (особенно мотоциклы с коляской) как заменители автомобиля. С началом массовой автомобилизации в России, начиная с 1992 года, происходит катастрофическое падение спроса и, соответственно, производства отечественной мототехники. Попытки заводов обновить модельный ряд в середине 80-х — начале 90-х (внедорожный мотоцикл «Тула», квадроциклы, модернизированные «ИЖи») окончились неудачей из-за устаревшего оборудования, низкого качества конструкторских работ и сборки. Заполнение внутреннего рынка импортными мотоциклами всех ценовых диапазонов, видов, стилей и кубатур практически ликвидировало постсоветскую мотоциклетную промышленность. Сохранились лишь «отвёрточные» производства популярных моделей малых классов из китайских комплектующих (Stels, Балтмоторс) и мелкосерийный выпуск «Уралов» в Ирбите, ориентированный целиком на экспорт качественно изготовленной ретро-модели, стоящей «коллекционных» денег. Минский мотовелозавод, поддерживаемый волевым усилием государства, продолжает выпускать как модели советского образца, так и гамму мототехники с более совершенными китайскими двигателями. В целом, вклад СССР и его наследников в мировую историю мотоцикла как инженерного продукта может быть оценён как исчезающе малый.
В 1990-х годах начинается бурный рост китайского мотопрома, всего за полтора десятилетия увеличившего объём производства (в том числе и за счёт переноса к себе оборудования ряда обанкротившихся европейских марок) с нескольких десятков тысяч до десятков миллионов (в 2008 году, например, произведено 27,5 млн единиц) и прочно занявшего положение мирового лидера по объёмам выпуска мототехники. Очень многие машины и, чаще, двигатели являются лицензионными или «дикими» копиями популярных японских моделей выпуска 60-х-70-х годов, часто с изменениями, приводящими к несовместимости по запчастям. При этом большая часть китайской мототехники находится в классах до 250 см³, что позволяет японским маркам до сих пор прочно удерживать свои позиции на мировом рынке в более тяжёлых и престижных классах мотоциклов (т. н. супербайков); при этом производственные мощности японских фирм, особенно по младшим моделям и отдельным комплектующим, часто размещены в Китае. В это же время в КНР продолжается производство архаического Chang Jiang 750 - версии М-72 по документации, полученной из СССР во времена Мао Цзэдуна, причём машина позиционируется как реплика исторического BMW, хотя во многом не совпадает с оригиналом и отличается нестабильным качеством.
Ещё одна страна с миллиардным небогатым населением — Индия — также выпускает и использует массу двухколёсных транспортных средств. Поощряемое государством местное производство представлено малоизвестными у нас марками, например Bajaj. Совокупное производство — порядка 10 млн в год, в основном — клоны японских моделей почтенного возраста. Вообще же население Азии весьма активно использует лёгкие мотоциклы и мопеды. Тёплый климат, небольшой доход на душу «пилота» в сочетании с экономичностью, легкостью, маневренностью на запруженных восточных улицах, надёжностью отработанной за десятилетия конструкции этих машин, плюс почти невероятная вместимость и грузоподъёмность созданных на их базе типично азиатских «моторикш» делают мотоцикл транспортным «лицом» развивающихся стран современной Юго-восточной Азии.
В странах Европы на плаву осталось лишь ограниченное число мотоциклетных марок, во многом поддерживаемое (особенно в классах бюджетной малокубатурной мототехники) высокими протекционистскими барьерами и строгими экологическими стандартами. Знаменитые в прошлом итальянские марки практикуют эксклюзивное мелкосерийное производство достаточно прогрессивных машин. Германская BMW выпускает имиджевые тяжёлые оппозитные мотоциклы с карданом — старая концепция на полностью новой технологической основе. Англия, Франция и Испания практически не представлены на рынке. С австрийской KTM и шведской Husqvarna по-прежнему связана скромная доля в производстве кроссовых машин.
В США ещё с 1930-х сложилась уникальная ситуация, при которой на фоне тотальной автомобилизации в мотоциклетной рыночной нише сохранились только две национальные марки Harley-Davidson и Indian (последняя лишь до 1953 г.), а всю вторую половину XX века «царил» бренд «Харлей-Дэвидсон», создавший моду на мотоциклы классов чоппер и кастом, пользующиеся культовой популярностью в субкультуре байкеров или рокеров. Чопперы отличаются низкой вертикальной посадкой и передней вилкой с большим вылетом, что удобно при длительных переездах; глубоко выгнутый руль приближен к седлу, а само сиденье часто имеет подобие спинки. Двигатель — классический нижневальный V-twin или подобный, тихоходный, большого рабочего объёма. В целом же использование мотоциклов в современных США ограничено, но разнообразие их очень велико: от вычурных безумных шоу-кастомов, имиджевых BMW и скоростных «японцев» до грубых полноприводныхruen моделей лесной службы и мотовелосипедов с двигателями-китайскими клонами советского Д-5. Создаются электрические мотоциклы и велосипеды — от исключительно утилитарных до сверхмощных и технологически передовых.
История возникновения мотоколяски
Мотоколяска, изначально сокращение от слов моторная коляска — транспортное средство, занимающее промежуточное положение между полноценным автомобилем и мотоциклом.
Мотоколяски как правило сочетают кузов и шасси наподобие автомобильных с двигателем мотоциклетного типа.
Они имели широкое распространение в Европе после обеих мировых войн, до 1960-х годов; после Второй мировой войны они сыграли заметную роль в массовой автомобилизации населения Европы. Особенно популярны они были в разорённой войной Германии.
В Германии мотоколяски называли Kabinenroller — «мотороллер с кабиной». Они стоили примерно вдвое дешевле самых недорогих автомобилей и имели хороший спрос вплоть до экономического бума шестидесятых годов, когда большинство западных немцев уже смогли позволить себе полноценный автомобиль, например «Фольксваген Жук».
Исторически, именно Великобритания была основной «вотчиной» мотоколясок, что во многом было связано со специфическими особенностями налогообложения в этой стране. В силу тех же самых особенностей законодательства практически все они были трёхколёсными, поскольку в законодательном отношении эта категория транспортных средств приравнивалась к мотоциклам с коляской, пользовавшимся существенными налоговыми льготами.
Первый всплеск их популярности пришёлся на межвоенный период, в это время для их обозначения использовался термин Cycle-car — «сайклкар», как раз и означавший гибрид мотоцикла (Motorcycle) и автомобиля (Car). Большинство конструкций этих лет представляло собой предельно обжатое по всем направлениям подобие обычного автомобиля классической компоновки, построенное на мотоциклетных агрегатах, часто — с цепным или даже ременным приводом на ведущие колёса (колесо) от поперечно расположенного двигателя, обычно с тремя колёсами, из которых ведущим было единственное заднее. Кузов обычно был открытым, часто выполненным по схеме «тандем» — настолько узким, что в нём размещалось только два человека один за другим. Именно с выпуска такого рода мотоколясок начинала, к примеру, Morgan Motor Company.
Второй пик последовал после окончания Второй мировой войны. В этот период получил распространение новый термин — Bubble cars, «автомобили-пузыри», отражавший характерную для многих мотоколясок этой эпохи округлую форму и большую площадь остекления. С точки зрения конструкции это новое поколение мотоколясок было более оригинально, в большинстве случаев использовалась заднемоторная компоновка. Несколько позднее появился термин microcars — «микромобили», который употребляется до настоящего времени, но уже применительно к современным микроавтомобилям вроде Smart, не имеющим к традиционным мотоколяскам прямого отношения.
В послевоенной Англии существовало множество производителей мотоколясок, таких, как фирмы Bond и Reliant, продукция которых пользовалась достаточно устойчивым спросом вплоть до середины 1960-х годов, когда изменение налогового законодательства сделало владение полноценным легковым автомобилем более доступным. В апреле 1962 года ставка налога на приобретение автомобиля была снижена до 45 % от его стоимости, а в ноябре 1962 — до 25 %, сравнявшись с ранее действовавшей для мотоциклов и трёхколёсных мотоколясок, что лишило последние значительной части экономических преимуществ, способствовуя резкому увеличению популярности также небольших и экономичных, но уже четырёхколёсных автомобилей, таких, как Mini.
Тем не менее, некоторые модели мотоколясок сохраняли популярность до 1980-х и даже 1990-х годов; например, трёхколёска Reliant Robin выпускалась до 2001 года. Она могла управляться при наличии прав как на мотоцикл, так и на автомобиль, причём регистрировался и облагался налогом «Робин» как мотоцикл, что давало владельцам весьма существенную экономию.
Как и в СССР, в Великобритании был создан специализированный транспорт для инвалидов — мотоколяска Thundersley Invacar, вплоть до 1977 года выдававшаяся британским инвалидам органами социального обеспечения. В 2003 году «Инвакар» был запрещён к эксплуатации на британских дорогах общего пользования из-за несоответствия новым нормам безопасности, к этому времени в строю всё ещё находилось около 200 мотоколясок этой модели.
Франция могла сравниться с Великобританией по количеству производителей мотоколясок и их ассортименту. Там их обычно называли «вуатюретками» — Voiturette, дословно «автомобильчик».
После Второй мировой войны популярность мотоколясок в этой стране сошла на нет, поскольку они были по сути вытеснены тоже небольшим и очень дешёвым, но уже полноценным автомобилем единственной модели — Citroën 2CV. После расширения его производства к середине 1950-х годов, что позволило избавиться от изначально имевших место длинных очередей для покупателей, роль мотоколясок во Франции очень быстро оказалась сведена к очень узкой нише «бесправных» (Sans Permis) — не требующих для управления водительских прав — городских автомобилей, вроде SEAB Flipper или KV Mini и KVS, выпускавшихся в 1970-х годах фирмой Societe Anonyme de KV.
Первая в СССР мотоколяска была создана ещё в тридцатые годы, но в серию не пошла. Впоследствии, в связи с характерными для значительной части страны плохими дорогами, большими расстояниями и холодным климатом, мотоколяски так и не получили широкого распространения из-за невысокой проходимости ввиду маленьких колёс и слабой тяги мотора, ограниченного запаса хода и недостаточного ресурса, отсутствия системы отопления (по тем же причинам не стали в СССР массовым видом транспорта и мотороллеры, в своё время крайне популярные в Европе и Японии); кроме того, существовало большое общественное предубеждение против такого транспорта.
В результате в СССР развитие этого вида транспорта в первую очередь пошло по пути создания специализированных конструкций для инвалидов, использовавшихся наряду с обычными автомобилями, переоборудованными под ручное управление, а само слово «мотоколяска» срослось с приставкой «инвалидная». В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения.
В послевоенные годы была освоена первая модель инвалидной мотоколяски — КМЗ К-1В, представлявшая собой фактически трёхколёсную модификацию мотоцикла К1Б «Киевлянин» (типа «Вандерер»). Опыт эксплуатации показал практически полную непригодность «Киевлянина» для возлагаемых на него функций, а также порочность самой идеи широкой унификации с мотоциклом.
После 1951 года выпуск мотоколясок был передан на Серпуховский завод, который, впрочем, вскоре перешёл к производству более совершенных конструкций. Первой из них стала мотоколяска С1Л, спроектированная в ЦКБ мотоциклостроения и выпускавшаяся с 1952 года. Это был уже не мотоцикл с двухместным сидением, а настоящий маленький автомобиль — увы, не слишком совершенный. С1Л получила полноценный кузов, хотя и открытый, и рулевое управление автомобильного типа, с рулевым редуктором — правда, с мотоциклетным рулём-штурвалом, а не рулевым колесом. Главным же из её недостатков оказалось трёхточечное шасси с двумя задними ведущими колёсами и передним управляемым: С1Л оказалась неустойчивой и сложной в управлении, имела низкую проходимость из-за того, что её колёса оставляли три колеи вместо двух. Модернизированная же модель С3Л (1956 год), получившая вдвое более мощный двигатель от мотоцикла ИЖ-49 и соответствующий рост максимальной скорости, вообще была признана небезопасной из-за повышенной склонности к опрокидыванию.
Трёхколёсные автомобили такой же схемы широко строили и за рубежом, но там либо использовали привод на переднее колесо (Goliath, Bond Minicar), либо мирились с указанными недостатками, считая их несущественными для такого малоскоростного транспорта (Reliant, Bond, Invacar). Между тем, в СССР из-за этого неудачного опыта сформировалось большое предубеждение против трёхколёсных автомобилей, по сути положившее конец их развитию — ГАИ даже была запрещена регистрация самодельных трёхколёсных автомобилей с одним колесом впереди как небезопасных.
В 1958 году С3Л сменила на конвейере мотоколяска С3А — по сути вариант той же конструкции, но с двумя колёсами на передней оси и торсионной передней подвеской. Другие недостатки предшественника — в первую очередь, завышенная масса и недостаточно комфортабельный открытый кузов с откидным тентом — перешли к ней по наследству.
Последней конструкцией в этом ряду стала появившаяся в 1970 году мотоколяска С3Д, получившая закрытый цельнометаллический кузов.
В целом, все советские инвалидные мотоколяски страдали одним общим недостатком — они представляли собой своего рода компромисс между самоходным инвалидным креслом (по меткому выражению Льва Шугурова, «моторизованным протезом») и полноценным микроавтомобилем, в результате выполняя обе функции в равной степени посредственно. Для «инвалидного кресла с мотором» они были излишне габаритны и тяжелы, а по автомобильным меркам их эксплуатационные характеристики, комфорт и остальные потребительские качества явно оставляли желать многим лучшего.
Усугублённые дефицитом обычных легковых автомобилей попытки балансировать между этими двумя концепциями привели лишь к обострению противоречия — даже последняя в серии мотоколяска СМЗ С3Д, получив закрытый кузов автомобильного типа, «настоящим» автомобилем ещё не стала, а качества «моторизованного протеза» растеряла почти окончательно, приближаясь по массе и габаритам к полноценному четырёхместному автомобилю вроде «Трабанта» или «Мини». Попытки же запустить в серию более близкие к полноценному автомобилю конструкции, которые могли как использоваться в качестве спецтранспорта для инвалидов, так и поступать в розничную продажу в качестве самого маленького советского серийного автомобиля, вроде ГАЗ-18 и СМЗ-НАМИ-086 «Спутник», оказались неудачны, причём во многом из-за низкого технического уровня самих заводов-изготовителей мотоколясок.
Как результат, уже в семидесятые годы начался переход от использования специализированных мотоколясок для инвалидов к переоборудованным под ручное управление обычным легковушкам.
Хотя мотоколяски и не встречались в свободной продаже, их агрегаты поступали в розничную торговую сеть, кроме того, списанные мотоколяски органы собеса передавали в дома пионеров и станции юных техников. В результате их агрегаты в течение всего советского периода и первой половины девяностых годов оставалась наиболее доступной основой для любительского автомобилестроения.
В пост-советское время на заводе в городе Кинешма пытались наладить выпуск очень простых и дешёвых мотоколясок «Кинешма» для продажи населению, но успеха это начинание не достигло. Среди причин называют невозможность сертификации мотоколяски по принятым для «настоящих» автомобилей стандартам, так как мотоколяски как отдельный тип транспортных средств (по аналогии со многими странами Европы) в российских стандартах не были прописаны. С 2001 года Государственным стандартом России предусмотрена особая категория квадрициклов — транспортных средств со снаряжённой массой не более 400 кг (550 кг для грузовых) и с мощностью двигателя не более 15 кВт (~20 л.с.), что полностью соответствует категории L7e (квадрициклы или тяжёлые квадрициклы) ЕЭК ООН.
В США пик популярности мотоколясок пришёлся на вторую половину 1910-х годов и продолжался до того момента, когда рынок легковых автомобилей не оказался окончательно поделен между крупными компаниями, вроде Ford Motor Company, которые могли позволить себе за счёт массового выпуска предельно снизить стоимость полноценного автомобиля, такого, как Ford T, а также сформировался рынок подержанных автомобилей, что сделало мелкое производство мотоколясок экономически нежизнеспособным. Крупные же производители сегмент малых автомобилей (а тем более — мотоколясок) длительное время решительно игнорировали как малодоходный (в соответствии с известным высказыванием Генри Форда — Младшего: «Мини-автомобили — мини-прибыль»).
После Второй мировой войны высокий уровень жизни, давние традиции производства и покупки автомобилей, специфическая психология потребления, основанная на престижности, а также большое количество на рынке подержанных довоенных автомобилей всех классов вплоть до высшего по бросовым ценам привели к практически полному отсутствию спроса на такой вид транспорта. Все попытки запуска в серию подобных машин — а по меркам Северной Америки к мотоколяскам можно отнести даже такие сравнительно достаточно крупные по меркам этого класса автомобили, как Crosley — терпели фиаско.
Единственными исключениями были миниатюрные электромобили, которые можно условно отнести к мотоколяскам. Продавались они по сути как весьма недешёвые игрушки для взрослых.
Источник:
1. https://ivanov-am.ru/moto/index.html
2. Википедия