Укрепление военной авиации ЗабВО, а именно 23 ВА, после ухудшения отношений между СССР и Китаем, началось с перелетов авиаполков с Запада в 1967-69 гг. Это были полки первого замеса.
Масштабность такой переброски сейчас трудно себе представить. Такие огромные силы и средства перемещались воздушными и наземными эшелонами практически одновременно на территории Бурятии, Иркутской, Читинской областей и МНР, на подготовленные полевые аэродромы. Кто их готовил? Неизвестно. Все прошло организованно, без летных происшествий и серьезных поломок авиатехники. Сейчас это наверное практически невозможно.
Я хочу рассказать с позиции летчика, заместителя командира АЭ 126 ИАП, как осваивали новый аэродром, организовали быт, боевую подготовку, отдых, жизнь семей на новом операционном направлении против «вероятного противника».
В начале лета 1971 года началась подготовка к перебазированию 126 иап и частей обеспечения из Ивано-Франковска в Чойрэн. Для более четкого представления даю географические ориентиры, как туда добраться по железной дороге? На Транссибирской магистрали, которая проходит по южному берегу Байкала, находится российский город Улан-Удэ, от которого начинается Трансмонгольская железная дорога, через столицу Монголии — город Улан-Батор и далее проходит в сторону Пекина. Пограничные станции между Россией и Монголией, Наушки – Сухе-Батор. На аэродромы Маниту (ст. Маньт) и Чойрэн (18-й ж.д. разъезд) были переброшены 104-й и 126-й иап на самолетах Миг-21пфм.
По плану перебазирования, для перемещения материально-технических средств, автотехники, спецтехники, РТС обеспечения полетов, РЛС обеспечения воздушного движения и ведения боевого управления, перевозки личного состава, планировался железнодорожный эшелон.
Для перемещения авиационной техники, планировались три воздушных эшелона:
- Эшелон на самолетах МиГ-21пфм и МиГ-21ус;
- Эшелон на самолетах Ути МиГ-15 (при наличии подвесных топливных баков);
- Второй эшелон на самолетах МиГ-21 пфм (из-за нехватки подготовленного летного состава, после первой ходки, летный состав самолетом Ан-12 был доставлен на аэродром Ивано-Франковск и выполнили повторный перелет).
Лично я летел пассажиромна самолете Ан-12, который с двумя промежуточными посадками в Домбаровком и Толмачево (Новосибирск), произвел посадку на аэродроме Чойрэн.
В это время, в гарнизоне, кроме наших батальонов обеспечения (ОБАТО, ОБС и РТО, АСУ), прибывших железнодорожным эшелоном, были «старожили»: инженерный батальон и строительный батальон.
Первый строил объекты аэродрома, второй служебные и жилые помещения для личного состава авиационных частей и членов семей (ДОС).
Аэродром полностью достроен не был. На момент нашего прибытия ВПП была готова, но рулежка не была закольцована. Первоначально начали полеты, но после посадки и пробега самолет разворачивался на ВПП, рулил в начало полосы, сруливал, и только потом очередной экипаж выруливал на полосу для взлета.
Железобетонные укрытия для самолетов (ЖБУ) были в основном закончены, но еще предстоял титанический труд по их дернованию, а дерн приходилось возить за 40 километров с поймы реки Керулен … По мере освоения городок был озеленен.
Высоткой (помещение, где летный состав одевает летное обмундирование, проходит медицинское освидетельствование старшего врача полка на допуск к полетам и принимает пищу при проведении полетов) первоначально являлся домик будущего дежурного звена.
Для летного состава определили первоначальной задачей оформить учебную базу - класс постановки задач на полеты и разбора предыдущих полетов, учебные классы летного состава каждой эскадрильи, класс предполетных указаний на аэродроме.
Для оформления учебной базы полкового уровня была организована «команда офицеров», которых освободили от профессиональных обязанностей для решения этой задачи.
Возглавил эту команду старший лейтенант Циркунов Валерий Павлович, технический специалист (впоследствии, инженер эскадрильи) с поистине "золотыми" руками. Кто видел наш учебный корпус и его оборудование, оформление от командировочных летчиков и до генералов из различных комиссий и проверяющих, приходили в такой неописуемой восторг, со словами:
- Ну вы даете!
Весь этот "восторг" был сделан лично им и его командой. Поистине - "труд не меньше, чем при возведении египетских пирамид"!
Макет ландшафтной местности полосы наступления Сухопутных войск ЗабВО вдоль ж.д. Улан-Батор в сторону Китая, в которой действовала наша 246 истребительная авиационная дивизия, прикрывая их от авиации «вероятного противника», «был исполнен так мастерски, что было бы не стыдно «показать» Маршалу СССР Жукову Г.К. перед Берлинской наступательной операцией! (Может и приврал, но не на много!)
По прилету в гарнизоне в различной степени готовности были 4 пятиэтажных дома. Один был полностью готов к заселению и в августе начали приезжать жены с детьми, ДОСы. По мере готовности дома подключали к канализации, теплоцентрали и водоснабжению.
К большому сожалению большинство сетей жизнеобеспечения были в незаконченном виде и в начале сентября ударили морозы и до весны следующего года не утепленные скважины центрального водозабора замерзли.
Воду пришлось возить за 30 км КПМками (комбинированная моющая машина) с цистерной около 7 тонн воды из гарнизона Чойр, где базировалась мотострелковая дивизия и эта канитель продолжилась всю зиму и весну до появления тепла в следующем году.
КПМ въезжала между ДОСами, подавался сигнал и народ с посудой для воды устремлялся вниз по лестничным пролетам.
Одним из первых «общежитий» был гарнизонный клуб, где вместо зрительских кресел стояли солдатские кровати, тумбочки и табуретки. В одном углу играли в преферанс, в другом отдыхал перед завтрашними полетами техсостав, в третьем потихоньку пили спирт, отмечая очередной день рождения очередного «лейтехи» (без бапс! А им было, 22 – 24 годочка).
На следующий год, для более оперативного управления истребительной авиацией над территорией Монголии, вышестоящим командованием было принято решение – организовать 246 иад с местом базирования гарнизон Чойрэн
Во многих источниках он называется ЧойрЕн, но я 4 года заполнял полетные листы, в которых писал «Аэродром взлета ЧойрЭн», он так назывался у местных авиаторов (!), и через 50 лет я так его и называю!
Прекрасно помню момент, когда первый раз построили полк и части обеспечения. Обычно первый раз перед личным составом командира представляют вышестоящие начальники, но что-то в том момент не срослось с этой традицией.
Вышел полковник, в общевойсковой форме, высокого роста, молодцевато подтянутый со своими замами и молвил:
- Я полковник, Дмитриев Игорь Михайлович, назначен командиром 246 истребительной авиационной дивизии в составе:
• 126 иап-Чойрэн ( расформирован в 90 г.)
• 104 иап-Мониту ( расформирован в 89 г.)
• и частей обеспечения.
Представил своих замов, начальника штаба и началась служба в дивизии.
Это был мой первый комдив в строевой части. Самолет у него был персональный МиГ-21пфм бортовой номер 56. Любил летать в шевретовой куртке, галифе, хромовых сапогах и с полетной картой за голенищем.
Франт был, конечно, но и летчик от Бога!
Вспомнил случай. Дорожка в штаб дивизии шла мимо нашего штаба. Полк формировался из лейтенантов-выпускников. И вот так получилось, что одним приказом старлеями стало сразу 26 лейтенантов! В субботу они отметили свои новые звания, а в понедельник после "консервной пьянки) на построении и "разборе полетов" вывели человека 4, которые наиболее отличились в процессе этого отмечания!
Командир полка полковник Бацаценко В.А. начинает доводить до них их "подвиги", не видя, что за его спиной проходит комдив. Но кто-то из управления ему вполголоса начинает говорит, что комдив проходит по дорожке мимо личного состава полка. Комполка, естественно, - Полк, смирно!!, - Равнение … , и слышит:
- Володя, продолжай! - Что провинились? Так ты с них по звезде сними?!
- Товарищ комдив! Только в субботу зачитал приказ о присвоении "старших лейтенантов"!
- Тогда прости …
И продолжил путь в свой штаб.
А командир полка:
- Ну, благодарите комдива, считайте, что вам повезло!
- Командиры АЭ наказать своей властью!
От нас Игорь Михайлович ушел замом командующего по боевой подготовке в Читу, был командующим 23 ВА. Стал генерал-полковником авиации, потом командующим авиацией Московского округа. Умер в 2007 году, похоронен на Троекуровском кладбище. Место захоронения обнаружил совершенно случайно, когда возвращался от могилы моего друга - полковника Ковтуна В.Р. , с которым уезжали на учебу из Монголии. Он в Жуковку, я в Монино. Ношу цветы на могилы обоих …
Из замов запомнился Власов Николай Васильевич. Он был командиром 32 гв. иап (аэродром Шаталово), который первым в 1970 году переучил полк на МиГ-23. Вот поэтому он "уже в 1975 году крутил высший пилотаж в Чойрэне", когда полк начал переучивание на МиГ-23М. Будучи уже командиром ИБАшной дивизии в Степи, был командирован в Афганистан военным советником ВВС ДРА, продолжал летать на Су-17 (освоил еще в Степи, ЗабВО), был сбит, трагически погиб уже на земле от рук моджехедов после приземления с парашютом. Вечная память!
Бацаценко Владимир Андреевич был одно время инспектором боевой подготовки в 73 ВА (Алма-Ата). Дальнейшая судьба не известна.
Рядом с аэродромом Налайха был построен летный профилакторий для летного состава. В течении 7 - 10 дней летный состав мог отдохнуть в живописном уголке, восстановить свое здоровье, заняться рыбалкой на р. Тола или пострелять рябчиков и зайцев в подлесках в горных распадках. Профилакторий был очень популярным среди летчико. Я там тоже отдыхал несколько раз.
Так же были коллективные выезды на охоту и рыбалку. Река Керулен была в 40 км, в том же направлении были и охотничьи угодья, где водились козы.
Разведчик погоды на спарке Ути МиГ-15, при полетах в субботу имел основную задачу после взлета, оценив погоду, доложить фактическую видимость на взлете и посадке (видимость без ограничений, облачности почти не бывало, чего ее разведывать?) Потом он снижался на малую высоту в сторону предполагаемого района охоты и приступал к поиску пастбищ и определения наличия коз, их количества. Так определяли куда завтра надо будет ехать на охоту!
Запомнился один случай на охоте. В районе между р. Керулен и гарнизоном, автомобиль Урал с охотколлективом сел в солончаке, сели капитально! Пришлось посыльным пешком идти в гарнизон, уговорили кого-то из командиров, имеющих автотехнику, чтоб тот выделил автомобиль и приехали к Уралу на КраЗе, но посадили и его! Снова пришли в гарнизон, уговорили уже комбата "охраны аэродрома", (специально выделялся батальон от СВ для этих целей, который базировался в районе аэродрома) и тот им дал БТР, который вытащил две застрявшие машины. Приехали все домой уже в понедельник под утро. А в понедельник были полеты, 2 или 3 летчика на полеты не попали, но командир полка полковник Егоров А.А., особо не ругался.
Отдых на берегу "комсомольского озера"! Когда воды стало с избытком, по инициативе комдива организовали углубление дна и заполнили водоем.
Чойрэн начал летать на МиГ-23М в июне 1975 года. До этого было два летных происшествия в 246 иад. В один день, в конце мая (27 числа?), в 104 иап разбился на пилотаже начальник разведки полка майор Валентин Клюев (столкновение с орлом при выполнении полета на сложный пилотаж).
А на аэродроме Белой, при перегонке в наш полк самолетов с авиазавода из Луховиц летным составом 32 гв. иап (Шаталово), который первым в ВВС переучился на самолет МиГ-23 и стал полком-штатным перегонщиком авиатехники с Луховиц и спарок МиГ-23УБ из Иркутска.
После посадки на одном из самолетов отказал перекачивающий топливный насос, который техсостав МАП поменял на запасной. Теперь надо было проверить его работоспособность, а для этого надо было скачать топливо с самолета. Соответствующего топливозаправщика не было, решили «топливо скачать" запустив двигатель на самолете МиГ-23М представителем МАП, а тот решил «включить форсаж», чтобы скоротать этот процесс … Не имея соответствующего оборудования (такая газовка разрешена только в ТЭЧ полка на привязанном самолете тросами двигателистом группы С и Д ИАС, с допуском на эту газовку). Много было рассказов, но суть одна - самолет "перепрыгнул" колодки, «газовщик» растерялся и в результате чего сгорело 3 Ту-16 (местных) и 2 х МиГ-23М.
Шуму и "оргвыводов" было много! Вот как описано это происшествие в книге "История Дальней Авиации СССР 1946-2000 гг." (стиль, падежи и терминологические неточности на совести автора книги): "1975 год. Черный день на аэродроме Белая. На аэродроме в то время базировался авиаполк 8 отбак ДА. Реактивные бомбардировщики Ту-16 готовились к учениям. Под самолетами на тележках находились авиационные бомбы калибра 200 и 100 кГ без взрывателей.
Напротив одной из стоянок Ту-16 1229 тбап в тот день на грунт были поставлены четыре истребителя МиГ-23. Звено летело в Монголию. Возглавлял перелет командир эскадрильи 32 гиап капитан Колотухин В. Истребители МиГ-23 сравнительно недавно поступили на вооружение и имели ряд недоработок в конструкции. Они выявлялись и устранялись уже в ходе эксплуатации.
При выруливании на одном из МиГ-23 обнаружилась течь топлива. Для проверки неисправности топливной системы представитель завода запустил двигатель и начал его опробовать на разных режимах. Но вдруг из сопла двигателя вырвался острый оранжевый меч пламени. Похоже, что форсаж включился самопроизвольно, случайно… Тормоза были не в силах удержать, и самолет врезался под крыло Ту-16.
Из воспоминаний полковника запаса Колотухина: «…Это был огненный ад. Перископ МиГ-23 вспарывает плоскость бомбардировщика, и из неё вырываются вниз тонны керосина. На извергающий пламя истребителя, на приготовленные к подвеске бомбы обрушивается поток топлива. Закружился, заревел огненный смерч, охватывая намертво сцепившиеся самолеты. Вдруг яркая вспышка, по стоянке проносится ударная волна. Визг осколков. Взлетают в воздух куски дюраля, колеса, какие-то горящие обломки – это начали рваться бомбы. На горящей стоянке пылали самолеты, рвались бомбы и снаряды авиационных пушек». Личный состав бомбардировочного полка, так и звена истребителей в этой обстановке проявил смелость и мужество. Техники бросились к горящим тележкам с бомбами, откатывали их в стороны, накрывали чехлами и тушили. Экипажи Ту-16 отгоняли свои самолеты на безопасное расстояние.
Совсем рядом с развившейся огненной обстановкой, ещё стояли еще два истребителя, когда к ним перебежками, ползком, пережидая разрывы бомб, добрались летчики В. Колотухин и М. Королев. Им удалось запустить двигатели и отрулить самолеты.
В результате происшествия на аэродроме Белая огнем было уничтожено четыре бомбардировщика Ту-16 и два истребителя МиГ-23. Удивительно, но люди не пострадали. Серьезно был ранен летчик бомбардировщика, когда он бежал к своему самолету.
После разбора происшествия командир корпуса генерал-лейтенант Агурин Л.И. и командир полка подполковник Казаков Л.П. были сняты с занимаемых должностей».
Кстати про полк. Впервые 126 иап ПВО был сформирован в 1940 году. Базировался на приграничном аэродроме, воевал с первого дня войны и весьма успешно. Уже в августе 1941 года, двоим летчикам было присвоено звание Героев Советского Союза. Осенью 1941 первым переучился на импортную технику - американские С-40 (Тамохауки). Принимал участие в обороне Москвы, базировался на аэр. Чкаловский, участвовал в Сталинградской битве. Несколько раз передавался из ИА ПВО в ВВС и обратно. Поэтому, наверное, в списке результативных истребительных полков, он с результатом 131 сбитый самолет противника, на 145 месте (из 338). А если учесть, что летчики полка выполнил 3610 боевых вылета и провел 226 воздушных боев, неплохая результативность, лидеры по этому показателю выполнили за время боевых действий до 15000 боевых вылетов. В 1943 году звание Героя Советского Союза присвоено штурману полка Петру Беляснику. После войны он был летчиком-испытателем. Заслуженный летчик-испытатель СССР. А вот данных о расформировании полка не нашлось . В одном месте было написано, что в 1947 году полк ещё не был расформирован. .
Забайкальский военный округ имеет очень богатую историю. И редко встретишь знаменитый полк, который не прошёл бы формирование в ЗабВО. Уж так сложилась история. И мало найдется летчиков не прошедших ЗабВО и ДальВО. Это кузница кадров военных летчиков нашей страны и край, воспитавший настоящих бойцов! И полков, в последствии, получивших наименования Берлинских, Танненбергских, Брестских и еще множества почетных наименований, после взятых городов, при движении линии фронта на Запад, это была и заслуга Забайкальского военного округа! Отсюда авиаторы улетали и в Испанию, и на Халки Гол, и на Отечественную войну. Некоторые полки возвращались, а многие остались на новых местах базирования... Аэродромы ЗабВО еще ждут своих историков!
Летом в 1975 году, получил классификацию "Военный летчик 1 класса", будучи заместителем командира эскадрильи, после успешной сдачи вступительных экзаменов, был зачислен слушателем в Военно-Воздушную академию им. Ю.А.Гагарина, командного факультета.
#авиация ссср #военно воздушные силы #армия #истребитель #история
