Mazda отклоняется от своей нормы, но в итоге получается нечто, что хорошо выглядит и отлично управляется
Mazda CX-50 2023 года не претендует на роль ответа Forester Wilderness, но сверхпрочный компактный внедорожник Subaru все же важен для нашей истории. В частности, во время презентации этого автомобиля Subaru поделилась некоторыми данными, которые показали, насколько Forester уже популярен среди тех, кто ходит в походы, кемпинги и использует свой автомобиль для перевозки байдарок и тому подобного. То есть среди людей, предпочитающих активный отдых. Однако чуть ниже Forester на различных графиках, демонстрирующих популярность среди любителей активного отдыха, оказался неожиданный представитель: Mazda CX-5. Несмотря на спортивную направленность на дороге и стремление к премиум-классу, оказалось, что ее привлекательность для тех, кто путешествует по проторенным дорогам, выше, чем в среднем по сегменту. "Хм", - подумали мы, - "Mazda, вероятно, могла бы опереться на это с новым, более открытым внедорожником".
Две недели спустя был представлен CX-50. Однако это не специальная версия CX-5: это совершенно новая, уникальная модель, построенная на той же платформе, что и Mazda 3 и CX-30. По сравнению с CX-5, CX-50 стал на 6,7 дюйма длиннее, на 3,1 дюйма шире и на 1 дюйм выше над землей, что, безусловно, повышает его внедорожные возможности. Для достижения этой цели CX-50 получил специальный режим движения Off-Road, а также режим буксировки, наряду с немного более жестким внешним видом благодаря более блочным крыльям и большему акценту на черную глянцевую отделку. Тем не менее, это безошибочно Mazda, и, если что, даже красивее CX-5 благодаря тем же эстетически выгодным удлиненным, расширенным и приподнятым пропорциям.
Это хорошо, потому что то, что больше снаружи, не означает, что больше внутри. На самом деле, CX-50 немного меньше по нескольким параметрам. Если вы ищете более просторное заднее сиденье или больший объем грузового отсека внедорожника Mazda, вы не найдете этого здесь, хотя у него заметно длиннее грузовой отсек, что может быть более полезным, чем общий объем.
В сегменте обычных компактных внедорожников нет ничего сопоставимого по размерам - Genesis GV70 приближается к нему в сфере роскоши, а среднеразмерный Chevy Blazer имеет схожие черты: большой снаружи, маленький внутри. Помимо размеров, CX-50 на самом деле больше похож на среднеразмерную или роскошную модель, поскольку он кажется более основательным и посаженным. Вы действительно ощущаете его большую площадь, особенно благодаря дополнительной ширине, и усилиям Mazda придать ему более премиальный вид, чем RAV4 и CR-V в мире. Это делает его более приятным для езды по шоссе, в чем мы можем убедиться, проехав сотни миль по шоссе 101.
Он также демонстрирует типичное для Mazda стремление к тому, чтобы основные органы управления и общая динамика автомобиля вели себя естественным, непосредственным и, попросту говоря, исключительным образом. Инженеры компании держат под рукой различные классические автомобили с особенно похвальными характеристиками (скажем, хорошей рулевой рейкой или настройкой задней подвески), чтобы эталоном величия независимо от того, что происходит сейчас. Они фиксируют такие вещи, как мышечные реакции икры при нажатии на педаль газа, и следят за тем, чтобы начальная реакция двигателя соответствовала ей, чтобы избежать непоследовательных, рывковых реакций (особенно с турбодвигателем). Они избегают таких вещей, как регулируемые настройки рулевого управления и системы полного привода с вектором крутящего момента, поскольку считают, что они чувствуют себя неестественно, непоследовательно и/или отличаются от того, что люди ожидают от динамики автомобиля. Они запрограммировали пять настроек привода CX-50 на изменение различных параметров автомобиля, чтобы обеспечить постоянство поведения и ощущений при различных ситуациях вождения, а не пытаться создать ощущение, что это пять разных автомобилей.
Важно отметить, что они разработали G-Vectoring Control, уникальную систему, которую, честно говоря, трудно понять, благодаря которой автомобиль эффективно переносит вес на передние шины, что повышает точность и реакцию рулевого управления. На самом деле это ключ ко всему, потому что от GVC зависят все настройки привода и их способность поддерживать постоянное ощущение от вождения CX-50. На извилистой горной дороге переключение CX-50 в режим Sport действительно заставило автомобиль поворачивать более четко и охотно, чем в режиме Normal. Результат - еще одна Mazda, за рулем которой чувствуешь себя как дома, как будто это продолжение твоего тела. Это может быть очень весело.
Секундочку, разве это не должен быть более прочный внедорожник? Так и есть... в некоторой степени. По словам руководителя проекта Мими Баттистеллы, CX-50 появился потому, что Mazda заметила общее увеличение числа американцев, выезжающих на природу, а поскольку CX-5 является глобальным продуктом, она увидела возможность приспособиться к этой тенденции, создав новый продукт специально для североамериканского рынка. Эта тенденция усилилась в связи с пандемией. У них не было таких данных о клиентах, предпочитающих активный отдых, которыми поделилась Subaru, но предполагался тот же сценарий использования. CX-50, как и Forester Wilderness, должен быть более прочным для того, чтобы доставить вас достаточно далеко от проторенной дороги, чтобы вы могли припарковать его и заняться чем-то другим, кроме вождения. Например, кемпингом, пешим туризмом и другими видами активного отдыха.
"Независимо от того, насколько приключенческий образ жизни вы ведете на природе, большая его часть все равно проходит на асфальте", - говорит менеджер по динамике автомобилей Mazda Дэйв Коулман. "Лишь последние пару миль проходят по дороге в кемпинг... Было много возможностей для улучшения существующего оборудования без ущерба для эффективности и комфорта на дороге".
Дополнительный дорожный просвет - это одна из областей: 8,3 дюйма (базовый двигатель) и 8,6 дюйма (Turbo) - больше среднего для кроссовера, хотя и не дотягивает до нормы Subaru (Forester и Outback Wilderness находятся в районе 9 дюймов). Тем не менее, дальнейшая регулировка GVC играет большую роль и здесь, особенно на высоких скоростях на грязи или гравии. Мы дважды проехали на CX-50 по одному и тому же участку грунтовой дороги со скоростью 30 миль в час, сначала в режиме Off-Road, а затем в Normal. Рулевое управление действительно стало более точным и уверенным (это не похоже на раллийного гонщика, который тормозит левой ногой в повороте, чтобы увеличить нагрузку на передние шины), а трансмиссия, противобуксовочная система и система полного привода настроены на идеальную реакцию. CX-50 также распознает, когда вы остановились на наклонной поверхности, и автоматически увеличивает обороты холостого хода, чтобы предотвратить откат назад или рывковое ускорение при повторном движении вперед.
Команда Коулмана попробовала несколько настроек для разных поверхностей, но после того, как они часто оказывались в ситуациях, когда нужно было сочетать различные условия, они решили остановиться на одном режиме Off-Road. Они также не стали заморачиваться с управлением спуском с горы.
"Наш контроль спуска с горы - это широкая педаль слева", - пошутил Коулман о системе, похожей на круиз-контроль, когда вы снимаете ногу с тормоза и позволяете внедорожнику/грузовику сделать всю работу за вас. "Мы ездили на многих машинах с системой управления спуском с холма и, честно говоря, не нашли ее очень полезной. Он меняет алгоритм управления в зависимости от того, как человек взаимодействует с автомобилем. Мы могли бы легко установить систему Hill-Descent Control, но решили этого не делать".
Мы не можем с этим не согласиться. Мы спускались с крутого холма по рыхлой грунтовой поверхности с ногой, поставленной на тормоз, а ABS умело пульсировала для поддержания контроля и продвижения вперед. Ничего особенного. Мы решали подобные задачи на других презентациях для демонстрации системы управления спуском с холма и действительно задавались вопросом, нужна ли она. Возможно, в экстремальных ситуациях, но это не внедорожник для экстремальных ситуаций.
Аналогично, CX-50 Turbo может буксировать на 1 500 фунтов больше, чем CX-5, но это все равно составляет всего 3 500 фунтов (базовый двигатель CX-50 дает те же 2 000 фунтов). Этого должно хватить для нескольких мотоциклов, небольшой лодки или прицепа для кемпинга. При этом Turbo добавляет специальный режим "Буксировка", который увеличивает минимальный крутящий момент заднего привода для уменьшения рысканья прицепа, и - сюрприз, сюрприз - GVC увеличивается до максимально возможного значения, чтобы противодействовать тому, чтобы все эти килограммы сзади снимали вес с передних шин. Честно говоря, разницу было сложнее обнаружить во время буксировки именно 3 500-фунтового прицепа и бетона (НЕ того, что изображен на фото выше), но CX-50 выглядел достаточно уверенно, а турбодвигатель, похоже, справился с задачей во время короткого теста.
Кстати говоря, CX-50 предлагается с теми же вариантами силовых агрегатов, что и CX-5 и CX-30, включая стандартный полный привод и шестиступенчатый автомат. Стандартный 2,5-литровый рядный двигатель с естественным впрыском мощностью 187 л.с. и крутящим моментом 186 фунт-фут (27 миль на галлон в смешанном режиме), а доступный 2,5-литровый рядный двигатель с турбонаддувом развивает мощность до 227 л.с. и 310 фунт-фут крутящего момента (25 миль на галлон в смешанном режиме). Как и у его братьев и сестер, эта мощность намного выше, чем у большинства компактных внедорожников, и, по крайней мере, в CX-50 она кажется обязательной для обеспечения более существенного, премиального ощущения, особенно на шоссе, и для полной оценки его дорожных талантов. Тем не менее, мы не пробовали базовый двигатель, и, учитывая, что он отлично справляется со своей задачей в CX-5, мы сомневаемся, что он будет отличаться в CX-50, который весит те же 3 700 фунтов.
Мы также взяли на пробу только топовую комплектацию 2.5T Premium Plus, и, учитывая, что Mazda не опубликовала изображения интерьера других комплектаций, трудно сказать, насколько вы выиграете или проиграете в качестве материалов. По крайней мере, контрастная строчка, которую вы видите здесь, характерна только для топовых комплектаций 2.5T Premium и 2.5T Premium Plus - и выглядит она довольно круто, с характерным поперечным рисунком, пересекающим отделку, которая выглядит и ощущается как кожа. Кожа Terracitta оранжеватого цвета, которой отделан наш тестовый автомобиль, также создает богатую атмосферу и является уникальной для CX-50 - так же, как и внешняя окраска Zircon Sand Metallic, которая так хорошо сочетается с ней.
Дизайн интерьера соответствует остальным моделям Mazda, но блочные, вертикальные вентиляционные отверстия добавляют немного более мускулистую вибрацию, соответствующую экстерьеру. Однако главным отличием является 10,25-дюймовый широкоформатный дисплей, который установлен на всех комплектациях, кроме базовой. Структура меню Mazda, включая радио и встроенную навигационную систему, по-прежнему управляется только с помощью расположенной на консоли ручки Commander и кнопок быстрого доступа к меню. Однако этот дисплей теперь оснащен сенсорным экраном, который работает только при использовании стандартных беспроводных систем Apple CarPlay и Android Auto, в том числе во время движения, поскольку Mazda признала, что ими лучше управлять с помощью прикосновений. Системами Apple/Android по-прежнему можно управлять с помощью ручки Commander, так как она остается хорошим инструментом для пролистывания списков песен или контактов. До экрана довольно далеко, но он также установлен близко к линии зрения и поэтому меньше отвлекает внимание... именно в этом и заключается смысл установки Mazda в первую очередь. Это достойный компромисс, но мы признаем, что он подойдет не всем.
Цены начинаются от $28 025 за базовый 2.5 S, который, опять же, стандартно оснащается полным приводом. Базовый 2.5 Turbo начинается с 37 625 долларов, а 2.5 Turbo Premium Plus, показанный здесь, стоит 42 775 долларов. Цены на версию Meridian Edition, в которой до максимума усилена суровая отделка с шинами для вседорожников, графикой на капоте и множеством аксессуаров, которые еще предстоит доработать, будут объявлены ближе к дате поступления в продажу. Цена на CX-5 будет примерно на 1000 долларов больше, чем на CX-5, и на 4000 долларов больше, чем на самый дорогой CX-5 Turbo Signature. Это кажется оправданным, учитывая возросшие возможности, изысканность и более премиальный внешний вид. CX-50 действительно выглядит на ступень выше обычного компактного внедорожника, и, конечно, должен быть лучше для туристов и путешественников.
#mazda #Cx-50 #обзор #авто #внедорожник #кроссовер