Если в результате работы суммирующего механизма одно колесо оси начинает вращаться быстрее, возникает поворачивающий момент, который оказывает на автомобиль эффект подруливания, совпадающий по направлению с поворотом управляемых колёс.
Подобный эффект известен по работе электронной программы стабилизации ESP, которая с помощью выборочного притормаживания колёс создаёт поворачивающий момент, чтобы стабилизировать автомобиль и удержать его на заданной траектории.
Физически принцип действия спортивного дифференциала противоположен работе ESP.
Вместо притормаживания колесо ускоряется. В результате скорость движения возрастает, а предельные возможности автомобиля приближаются к физическим
границам. Вмешательство системы ESP требуется реже.
Возможности управляемого дифференциала (спортивного дифференциала)
Подключение при недостаточной поворачиваемости
При недостаточной поворачиваемости передняя ось автомобиля стремится двигаться прямо. Направленное перераспределение потока мощности на наружное колесо создаёт поворачивающий момент относительно вертикальной оси, который направляет автомобиль по дуге поворота. Таким образом, недостаточная поворачиваемость пресекается уже на начальном этапе.
Спортивный дифференциал непрерывно и мгновенно направляет потоки мощности, обеспечивая нейтральную поворачиваемость автомобиля как под нагрузкой, так и при торможении двигателем.
Значительно уменьшаются вредные реакции на изменение нагрузки при отпускании педали акселератора в повороте.
За счёт отсутствия задержек и непрерывного регулирования спортивный дифференциал работает ощутимо мягче, чем ESP.
Спортивный дифференциал и ESP тесно взаимодействуют. ESP специально настроена для работы со спортивным дифференциалом.
Однако, как только ESP распознаёт критический режим движения, она берёт контроль на себя и отключает спортивный дифференциал.
Если спортивный дифференциал отключен, он работает как обычная главная передача.
Работа в различных условиях движения
В связках скоростных поворотов, несмотря на небольшие углы поворота руля, водитель достигает больших поперечных ускорений и высокой скорости движения.
Смена направления — перераспределение момента в зависимости от условий движения для улучшения манёвренности, устойчивости
Подруливание — перераспределение момента на внешнее колесо для улучшения управляемости
Ускорение на выходе из поворота — перенос крутящего момента на внешнее колесо для уменьшения недостаточной управляемости при разгоне
.Спортивный дифференциал поставляется по заказу и является частью динамических систем Audi drive select.
С помощью системы управления Audi drive select водитель может выбрать один из трёх режимов работы — comfort, auto или dynamic — различающихся степенью реакций исполнительных элементов.
В режиме — comfort — работа спортивного дифференциала ограничена на минимальном уровне. Он срабатывает плавно при любом изменении нагрузки, в результате поведение автомобиля становится очень сбалансированным.
В режиме — auto — спортивный дифференциал помогает достичь оптимальной динамики движения. Автомобиль очень легко и охотно проходит повороты.
В режиме — dynamic — действие спортивного дифференциала наиболее ощутимо. Характер движения становится подчёркнуто спортивным.
Во время движения спортивный дифференциал всегда находится в активном состоянии и полностью не отключается).
Рабочий диапазон системы — от 15 до 150 км/ч.
Спортивный дифференциал не работает как блокировка дифференциала, если одно заднее колесо пробуксовывает при трогании.
Однако новые модели серий D4 и C7 получили так называемую «функцию распределения тяги».
В настоящее время он устанавливается на автомобили серий B8, C7 и D4, Q74M.
RSQ8,SQ8,SQ7 идет пакет спорт, который включает в себя еще и активные стабилизаторы.
Поток мощности и динамические характеристики автомобиля.
Как было сказано выше, в спортивном дифференциале посредством фрикционных муфт и соответствующих механизмов перераспределения передаётся определённый крутящий момент.
При этом не только перераспределяется момент, но и за счёт передаточного механизма увеличивается число оборотов. Только увеличение числа оборотов и перенос крутящего момента, например, на наружное колесо в повороте приносят желаемый эффект — в данном случае возникает момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, и, тем самым, направляющий его по дуге поворота. Произведением момента и частоты вращения является мощность. Мощность на ведущих колёсах складывается из момента на колёсах и частоты вращения колёс. Поэтому для лучшего понимания в следующем примере рассматривается поток мощности.
Распределение мощности без активации фрикционных муфт.
При прямолинейном движении спортивный дифференциал не перераспределяет момент. Мощность поровну делится дифференциалом между задними колёсами. В рассмотренном выше примере автомобиль движется в правом повороте без активации дифференциала. При этом мощность распределяется, как в обычной главной передаче со свободным дифференциалом. Вследствие выравнивания числа оборотов колёс и определённого трения в дифференциале момент на колёсах (Х Н·м) смещается к внутренней стороне поворота.
С точки зрения динамики движения в данной ситуации возникает эффект недостаточной поворачиваемости, поскольку силы тяги на колёсах и прочие факторы направлены против поворота.
И для того чтобы автомобиль следовал по требуемому радиусу поворота, его необходимо направлять, поворачивая руль на соответствующий угол. При этом угол поворота руля должен быть больше, чем теоретически необходимый для данного радиуса поворота.
Если будет превышен предел сцепления внутреннего колеса, колесо будет прокручиваться, и крутящий момент на колёсах резко уменьшится до очень малой величины.
Это явление крайне негативно отражается на динамике движения, так как значительно уменьшается сила тяги на ведущих колёсах.
Распределение мощности при активации фрикционной муфты.
В зависимости от ситуации подводимая к колёсам мощность может очень точно перераспределяться с помощью муфт и суммирующего механизма.
Например, в правом повороте к левому колесу подводится дополнительная мощность.
Из 100 % мощности на ведущей шестерне главной передачи при определённой степени замыкания левой муфты на левый вал с фланцем будет подведено 50 %. При этом муфта работает с пробуксовкой, вследствие чего происходит нагрев, и возникают потери — прим. 2%. Поэтому на левый вал с фланцем из 50 % поступит только 48% мощности.
Другие 50 % распределятся дифференциалом, как на описано на предыдущей странице, поровну для левого (25 %) и правого (25 %) колеса.
Таким образом, на внешнее колесо приходится 73 % мощности, а на внутреннее — 25 %. Возникает разность мощностей 48 % в пользу наружного относительно центра поворота колеса.
Теперь динамика не зависит от внутреннего колеса, поскольку большая мощность реализуется через наружное колесо.
Такое распределение тяги обусловливает возникновение поворачивающего момента, который направляет автомобиль в поворот.
То есть теперь руль нужно поворачивать на меньший угол, чем требовалось без активного распределения тяги.
Недостаточная поворачиваемость уменьшается, а мощность реализуется там, где сцепление с дорогой максимально, а именно, на наружной стороне поворота. Динамический коридор расширяется, и ESP срабатывает значительно позднее
Это оригинальное оборудование Audi всегда можно доустановить в Ваш автомобиль, необходимо посчитать передаточное число, подобрать запчасти, установить, сделать электрику, настроить автомобиль.
Подписывайтесь, ставьте лайк, и всем удачи на дороге!
