Я, возможно, и не обратил бы внимание на одного из авторов вчера пришедших рецензий, если бы не её оригинальность, где меня обвинили, что я вешаю лапшу на уши своим доверчивым читателям и непроверенную бодягу:
Рецензия на «Сага о друзьях... Тимур» (Полковник Чечель)
Генерал Апакидзе - гордость нашего училища. Тут вопросов быть не может. Захотел прочитать. Много знаю о нем, надеялся узнать ещё. Не получилось...
Не надо вводить многоуважаемую публику в заблуждение. Понимаю, вы не летали на одноместных с-тах, училище не считаем, потому вам сложно понять, что Л-39 просто физически, в силу своих конструктивных особенностей, не может снижаться, тем более в штопоре, с вертикальной скоростью 300м/с! Не бывает такого!!! В штопоре вертикальная скорость небольшая и не превышает 50-70м/с на этом типе. 300м/с - это практически сверхзвук и превышение всех мыслимых ограничений по конструкции планера с-та.
Кроме того, вводить в пикирование с высоты 500м и углом 30 градусов могли только наши японские коллеги, которые не любили выравнивать. Потому что не умели. Камикадзе, короче.
Минимальная безопасная высота вывода при бомбометании с углом 20 градусов - не менее 600м, иначе есть вероятность попасть под свои осколки. Это я про МиГ-29 из первой части рассказа. Дальше читать не захотел, пропало желание. А ведь я так хотел узнать про нашу легенду! Не сложилось, увы.
Считаю, надо относиться ответственнее к истории. Это же не художественный рассказ, где можно воткнуть фразу - основано на реальных событиях... Это то, в чем вы лично были свидетелем. Когда начинаю видеть откровенные нестыковки, дальнейшее чтение для меня теряет смысл. Тем, кто не в теме, проще. Они просто не в теме.
И вряд ли я ошибаюсь.
Вадим Дикан 26.03.2022 03:46
+ добавить замечания
Спасибо за замечания, но всё это не я придумал. Мне весь материал прислала Леся Апакидзе, вдова Тимура. А Вам сделаю пожелание - печально, когда из-за ошибок или описок в цифири у читателя не хватает мозгов или силы воли дочитать до конца и понять ГЛАВНУЮ СУТЬ ПРОИЗВЕДЕНИЯ. Там одно высказывание Тимура о Пугачёве стоит того, чтобы дочитать до конца...
Попробуйте сказать, что и в этом опусе что-то не так?
http://proza.ru/2011/04/21/1789
Кстати, а что если РУД стоял не на м.г. , а на максимале или др. режиме. Какая тогда будет вертикальная скорость? Вы и понятия не имеете, на каких режимах проверяют каждый тип ЛА испытатели. Они значительно выше Вашх представлений о «норме». Тем более, я не летал на Л-39, что мне прислали, то я и опубликовал, зачем мне придумывать «отсебятину» ?
И ещё, я на ТУ-16 вышел по моей глупости на М 0,98, при ограничении 0,95. Вытащили с-т из пике вдвоём с праваком Колей Пилипчуком чудом, потеряв с 12 000 метров 4000 м. высоты...
Полковник Чечель 26.03.2022
В общем, этот автор меня заинтересовал. Вышел я на его страничку, прочитал несколько его рассказов, которые мне понравились, сделал вывод – Интересно мужик пишет. Обрадовался, что ещё одного талантливого автора – авиатора нашёл, только было непонятно, как в опусе «Не жалею, не зову, но плачу» автор воюет как лётчик-истребитель, которого призвали с «гражданки», а в другом случае как командир пехотного батальона ДНР. И всё написано от первого лица, без каких либо ссылок на авторство ещё кого-то. Но написано талантливо, и я бы, возможно, на это внимания не обратил, но прочитав третий опус, решил, что надо этот вопрос вынести на суд читателей, чтобы хотя бы попытаться установить истину. Впрочем, судите сами. Вот мои рецензии по мере прочтения рассказов:
Рецензия на «Не жалею, не зову, но плачу...» (Вадим Дикан)
Серьёзный рассказ - аплодирую стоя. Очень жаль, что у Вас не хватило силы воли дочитать до конца рассказ про Тимура. Я был в обеих комиссиях по расследованию катастрофы м-ра Юзвишина на МИГ-29, и этой. Цифры, выявленные СОК уже не помню, но сомнений они тогда не вызвали. Важно другое, даже среди лётчиков 100 киап негласно ходили слухи, что ребята растерялись, а потому не смогли выйти на "свежий воздух" вовремя. Не сразу, но со временем, смоделировав ситуация на местности, нам с Тимуром удалось доказать, что внизу были дома, и они просто не могли выскочить сразу с развитием аварийной ситуации, т.к. уводили самолёт в сторону.
Теперь по вертикальным скоростям. МИГ-15 Гагарина перед тем как воткнуться в землю имел Vy 147 м/сек. Моего штурмана Федю Камшекина, с которым я летал на ИЛ-28, как бритвой перерезало пополам при катапультировании с ТУ-22р при Vy 250 м/сек. я смотрел потом фотки - абсолютно целый верхний торс и голова, а от живота и вниз ничего нет - жуткое зрелище. Я сам на ТУ-22м3 регулярно допускал снижение с Vy 130-140 м/сек (по КБП положено 100 м/сек). Кстати, при этом летая ещё на корабельном пипилаце КА-27, не путать с КА-27пс, где есть опытный правый лёДчик. На моём вертолёте кроме двух вечно голодных штурманов-оглоедов больше никого не было. А чтобы Вы правильно оценили этот нонсенс, что такое для строевого пилота летать одновременно на таких разных типах ЛА, доведу факт - мой однокашник Миша Поздняов, будучи Заслуженным лётчиком-испытателем РФ, оказывается на вертолётах не летал - от слова ВООБЩЕ. А строевой пилот Вася Чечель на КА-27 полностью Боеготов на нём днём и наполовину ночью, при этом подлётывая на ТУ-22м3,м2, на котором я полный инструктор. Эти "нюансы" я изложил, Вадим, специально для Вас, чтобы подчеркнуть свой лётный опыт. А вот какой он у Вас, надо ещё посмотреть?
Насчёт попадания в зону разлёта своих осколков, задам вопрос, а напрячь "фантазию", что могут применяться бомбы с ТУ (тормозными устройствами) или со взрывателями, установленными на замедление, скажем, 5 секунд - слабо?
Вас, похоже, в училище принимал по уму, а не как всех - по здоровью, поэтому специально для Вас дам тест для проверки Вашего интеллекта, раз Вы такой грамотный, попробуйте добавить хотя бы один пункт к моему опусу
http://proza.ru/2011/06/01/1003
Жму кисть, Удачи!!! полковник Чечель.
ВОТ КАК ОПИСАН ЭТОТ ЭПИЗОД В РОМАНЕ БАХВАЛОВА «НЕЖНОСТЬ К РЕВУЩЕМУ ЗВЕРЮ»:
Это был третий курсант в то утро. Лютров принимал экзамены по технике пилотирования. Задание состояло из обычного комплекса фигур высшего пилотажа: переворот, «петля Нестерова», иммельман и переход в горизонтальный полет.
В верхней точке полупетли при завершении иммельмана курсант потерял скорость, но заученно отдал ручку от себя, ожидая перехода в горизонтальные полет. Не тут-то было. Машина заваливается через нос и, вращаясь, начинает падать.
Перевернутый штопор. Ничего необычного. Это была классическая ошибка не очень способных курсантов.
Лютров напомнил:
– Перевернутый штопор. Выводи.
Однако управление оставалось неподвижным. Машина падала, а курсант не отзывался. Забыл, что следует делать?
– Перевернутый штопор, – повторяет Лютров, – нужно убрать газ, ручку на себя, дай левую ногу…
Но ручка перед Лютровым, синхронно связанная с той, что в кабине курсанта, остается неподвижной. Странно неподвижен и затылок человека в передней кабине, словно все происходящее никак к нему не относится.
Больше ждать было нельзя. Лютров взял управление. Левой ногой надавил на легко поддавшуюся педаль, потянул на себя ручку, но она и не думала перемещаться. Рули? Трансмиссия управления? Что бы там ни было, а земля приближалась, через несколько секунд будет поздно.
- Прыгай! – приказывает он курсанту, с силой надавливая на кнопку СПУ, и, не слыша ответа, чувствует, как сознание охватывает обидное отчаяние, как противно слабеют мышцы. А затылок курсанта по-прежнему невозмутим, словно в задней кабине у него не инструктор, а господь бог… Значит, все? Да, все. Оглохший курсант не думает выбираться из самолета. Оставить его и выпрыгнуть одному? Нет, он не настолько влюблен в себя, чтобы с завтрашнего дня и потом долгую жизнь, как вторую тень, носить за собой смерть этого мальчишки, которому вздумалось умирать вот так, головой вниз.
Левая педаль!
Ручку на себя! На себя! Сильнее! Еще! И не стало мыслей. Были руки, было лихое, почти веселое желание испытать себя в последние секунды.
На мгновение ему показалось, что голова курсанта шевельнулась. Собрался прыгать, дружок? Поздно, милый, посмотри вниз, и ты увидишь, как дрожат листочки.
Ручка согнулась? Подалась?
Спарка[1] лениво прекращает вращение, машина управляема! Лютров дает газ, набирает скорость и от самой земли, когда всем на аэродроме показалось, что они услышали глухой удар упавшей машины, начинает крутой подъем кверху.
Чувствуя прилив торжества над смертью, устыдившейся тупой бессмысленности жертвы, он делает сложную серию фигур, громко называя каждую из них нерадивому курсанту.
– Понял, как надо летать? – озорно спрашивает Лютров.
Понял, как славно жить, как надо бороться и какова на вкус победа?
Но курсант молчал, поглядывая то направо, то налево сквозь стекла кабины. «Что-то неладное с парнем», – решил Лютров.
Он вывел самолет из зоны полетов, стал снижаться.
– Выпускай шасси, – четко сказал Лютров.
Из его кабины этого сделать нельзя, управление выпуском не дублировано и находится в передней кабине. Курсант по-прежнему бездействует. Лютров принимается за испытанный способ: он раскачивает спарку так, чтобы ручка сдвоенного управления ударяла по коленям курсанта, авось догадается обернуться к инструктору. Догадался. Лютров показывает на пальцах: выпускай шасси! Кивнул, хоть и не очень уверенно, но на табло загорается очко: «Шасси выпущено». Боже, какое наслаждение сажать послушную машину!
На земле выясняется, что неплотно привязавшийся к сиденью курсант, зависнув в перевернутом положении, высвободил уложенный под ним в чаше сиденья парашют. Тугая сумка подалась вперед по полету, попала в пространство между сиденьем и ручкой управления, ограничив ее перемещение как раз на себя. Но одна беда не приходит: опрокинувшись, парень не заметил, что выдернул вилку шлемофона. Растерявшись, он и не пытался выяснить, почему не слышно инструктора. Непонятное поведение самолета, падение, штопор, молчание Лютрова – этого было более чем достаточно, чтобы в голове парня все смешалось, он забыл даже, что у него есть парашют.
Не на шутку тяготясь содеянным, незадачливый курсант и вообразить не мог, что сослужил добрую службу своему инструктору. Отпуская Лютрова в школу летчиков-испытателей, начальник училища был уверен в точном выполнении основного требования запроса, где говорилось о направлении в школу «наиболее способного, смелого и находчивого офицера из числа летчиков-инструкторов».
А ТЕПЕРЬ СРАВНИМ С ТЕМ, ЧТО НАПИСАНО В РАССКАЗЕ ВАДИМА ДЕКАНА "НЕМНОГО ПРО ЛЮБОВЬ"
Постояв по традиции, заведённой ещё прежним командиром полка, у плаката, на котором изображён молодой улыбающийся лётчик, одетый почему-то в скафандр космонавта, бросил взгляд на слова вверху плаката. Надпись гласила: «Если лётчик-истребитель, идя в полёт, чувствует, что совершает героизм, значит, он к полёту не готов». Выкурив сигарету, отправился к самолёту.
Курсант выполнил взлёт, привёл своего инструктора в зону пилотирования, доложил руководителю полётов о занятии зоны. Грамотно выполнил виражи, на пикировании допустил незначительный выход из зоны, Четверов напомнил об оси пилотирования и подсказал, что манёвры нужно строить с учётом направления ветра, чтобы удержаться в зоне, либо над характерными ориентирами, а также контролировать своё местоположение с помощью радиотехнических средств.
Настала очередь сложных фигур. В верхней точке полупетли курсант потерял скорость, но привычно отдал ручку от себя, ожидая перехода в горизонтальный полет. Не тут-то было! Машина завалилась через нос и, вращаясь, начала падать. Перевернутый штопор. Ничего необычного. Это была классическая ошибка не очень способных курсантов. Четверов напомнил, не драматизируя ситуацию:
- Перевернутый штопор. Обороты на малый газ, дай левую ногу, ручку полностью на себя, вводи в нормальный штопор.
Но ручка управления самолётом перед Четверовым, синхронно связанная с той, что в кабине курсанта, остается неподвижной. Неподвижен и затылок человека в передней кабине, словно все происходящее никак к нему не относится. Анатолий повторил команду, курсант на неё не реагировал. Больше ждать было нельзя. Инструктор взял управление. Левой ногой надавил на легко поддавшуюся педаль, потянул на себя ручку, но она и не думала перемещаться. Что это – заклинило управление?! Поздно разбираться, земля стремительно приближалась, через несколько секунд будет поздно.
- Прыгай! - Приказывает он курсанту, с силой надавливая на кнопку СПУ (СПУ – самолётное переговорное устройство, предназначено для ведения переговоров между членами экипажа, - прим. автора) и, не слыша ответа, чувствует, как сознание охватывает обидное отчаяние, как противно слабеют мышцы и потеют ладони. А затылок курсанта по-прежнему невозмутим, словно в задней кабине у него не инструктор, а Господь Бог... Значит, все?! Да, все! Оглохший курсант не думает выбираться из самолета. Оставить его и выпрыгнуть самому?! Нет, он не настолько влюблен в себя, чтобы потом долгую жизнь, как вторую тень, носить за собой смерть этого мальчишки, которому вздумалось умирать вот так, головой вниз. И тогда Четверов подумал о своих родных и близких людях. Подумал о том, что своим бездействием доставит им боль, страдания, горе. И ушли куда-то мысли. Осталось только лихое, почти веселое желание испытать себя в последние секунды.
Левая педаль, ручку на себя! На себя! Сильнее! Еще!! Двумя руками!! Тяни двумя руками!! Сильнее!!! Тяни сильнее!!! Упрись ногами в приборную доску! Тяни!!! Тяни, Толя!!!!! На мгновение ему показалось, что голова курсанта шевельнулась. Собрался прыгать, дружок?! Поздно! Сиди спокойно, недолго уж осталось! Ручка подалась?! Согнулась, что ли??!! Нет, вроде самолёт стал управляться! Он управляется!!! Ручка пошла на себя??!! Ручка пошла на себя!!!!!
Вращение остановилось. Поставил рули в нейтральное положение, выдохнул, разогнал скорость и вывел в горизонтальный полёт. «Ничего себе, за хлебушком сходил!», - вытирая пот с лица, с улыбкой вспомнил Анатолий выражение своего командира эскадрильи, когда тот рассказывал о своих впечатлениях после катапультирования из горящего самолёта.
На земле выяснилось, что неплотно привязавшийся к сиденью курсант, зависнув в перевернутом положении, высвободил уложенный под ним в чашке кресла парашют, который попал в пространство между сиденьем и ручкой управления, ограничив ее перемещение как раз на себя. Но одна беда не приходит: опрокинувшись, парень не заметил, что выдернул вилку шлемофона. Растерявшись, он и не пытался выяснить, почему не слышно инструктора. Непонятное поведение самолета, падение, штопор, молчание Четверова — этого было более чем достаточно, чтобы в голове парня все смешалось, он не понял ситуацию и забыл даже, что у него есть парашют.
Оценив инцидент с присущим ему юмором: «Учиться летать нужно, как играть на скрипке, чем раньше, тем лучше, чтобы вовремя понять, что это не твое дело», (эта ФРАЗА ТОЖЕ ЕСТЬ В РОМАНЕ БАХВАЛОВА), Анатолий, тем не менее, отправил курсанта в тренировочный полёт, пригрозив, что если тот совершит ещё хоть одну ошибку, о полётах может забыть надолго. Курсант, не остыв ещё от предыдущего полёта, мыслями был уже в небе и слушал инструктора вполуха, всем своим видом показывая, мол, хорош гундеть, лететь пора! Четверов улыбнулся – из таких курсантов потом и вырастают настоящие профессионалы.
- Ладно. Иди. Будь повнимательней, - напутствовал Анатолий. – Понял, как надо летать?! Понял, как славно жить, как надо бороться и какова на вкус победа?!
РЕЗЮМЕ - В общем, ВЫВОД оставляю на ваш суд, господа читатели, плагиат это или нет, но то, что сама идея этого ОСП – особого случая полёта вэята из романа АЛЕКСАНДРА БАХВАЛОВА - для меня однозначно…
Кстати, я думаю, фразу в письме, присланным Лесей Севириковой (Апакидзе) - "На встречно пересекающихся курсах при пикировании с углом 30 градусов с высоты 500 метров для пуска НУРС Л-39 майора Васильева - лейтенанта Гущина столкнулся с Л-39 лейтенанта Миронова - капитана Кононенко". Возможно, следует понимать, как НА высоте 500 метров и далее по тексту...
А к чему Декан приплёл в рецензии упоминание о МИГ-29 я вообще не понимаю, в моём опусе о Тимуре всё записано правильно: "Так что зря Тимур себя тогда так винил. Но главное, он "нюхом" и своим лётным талантом чувствовал опасность этого вида лётной подготовки ночью. Поэтому, когда утверждали программу переучивания полка на МИГ-29, Тимур просил упражнения на боевое применение ночью по наземной цели с горизонтального полёта и с пикирования поменять местами, т.е. сначала осваивать с пикирования, а потом уж с горизонтального полёта, и обосновал, почему. Ночью, в отличие от полёта днём, - это полностью приборный полёт. В то же время лётчик должен отвлечься от приборов на поиск цели и прицеливание.
А полёт происходит на малой высоте, земля рядом, т.е. при ошибке у лётчика практически нет резерва времени на её исправление. А при боевом применении с пикирования цель видно лучше, и при ошибке есть ещё запас высоты. К сожалению, к мнению Тимура не прислушались, у руководства Морской авиацией победил консерватизм и "бомбёрская" психология.
В итоге майор Юзвишин разбился на третьем заходе третьего полёта в эту смену, и каждый заход был уже предыдущего, т.к. боясь потерять цель из виду, лётчик упустил контроль за высотой и врезался в землю. На МИГ-29, чтобы потерять 300 метров высоты, нужны считанные доли секунды. Тем более лётчик в предыдущем заходе уже прошёл над целью на высоте 300 метров, потом произвёл набор высоты до 1200 метров и выполнение повторного захода опять с переводом на снижение до 300 метров, заем повторное отвлечение взгляда на высотомер, чтобы своевременно перевести истребитель в горизонт, потом опять поиск цели и выполнение бомбометания, а дымка над морем постепенно сгущалась и поиск цели требовал всё большего отвлечения внимания от пилотирования на малой высоте...
КаРОЧЕ, господа читатели, я вам "гайку" бросил - У кого бессонница - будьте добры - разбирайтесь...