Все мы знаем войну во Вьетнаме. Все мы знаем легендарный McDonnell Douglas F-4 Phantom II, который на этой войне заслуженно прославился. Однако очень немногие знают о самолете, который противопоставлялся ему, будучи на голову выше его в воздушном бою. А именно – Vought XF8U-3 Crusader III.
Как видно из названия, «крестоносец» этот далеко не первый, и даже не второй. Первым и вторым были (и тут вы не поверите) F8U Crusader и F8U-2 Crusader II соответственно. Оба самолета были созданы как флотские истребители и очень сильно любились пилотами, техниками, да и в принципе самолетами были что надо. Как показатель их качества – именно эти самолеты в свое время взлетали со сложенными законцовками крыла (пилот банально забыл их выпустить, взлетел как обычно, а потом понял, что что-то не так), причем не один раз. К тому же, они являлись последними на то время самолетами флота, чьим основным вооружением являлись не ракеты, а пушки, и это очень явно себя продемонстрировало в начале Вьетнамской войны. В первые годы войны, процент попадания ракет по цели составлял чуть менее 10%, а большая часть сбитых в воздушном бою самолетов была сбита из пушек.
Логично, что инженеры фирмы Vought хотели продолжить совершенствовать свое столь успешное детище. И, на их счастье, им было чем, ведь двигателисты из компании Pratt & Whitney подкатили новый двигатель – J75. Для сравнения: двигатель F8U-1 и -2, J57 той же компании, развивал максимальную тягу на форсаже в районе 80кН; в то время как J75-P-5A, который стоял на XF8U-3, развивал форсажную тягу в 131кН, то есть на 64% больше! К огромнейшему (прям гигантскому) счастью конструкторов, двигатель уже был, причем двигатель крайне многообещающий. Однако, не сказать, чтобы этот двигатель был прям идеальным решением, которое можно было пихнуть на самолет, не модифицируя ничего, кроме инструкций для техников. Одной из проблем стало то, что этот двигатель для достижения такой тяги жрал нереальное количество воздуха. А на скорости за 2М (две скорости звука) обычный прямой воздухозаборник уже не мог обеспечить нужный забор воздуха. Поэтому пришлось его переделать… в совок для сахара. И… это работало! Ну, а раз работает, то с таким решением и не поспоришь, даже если маркетологи не понимают, как это продвигать на рынок.
Помимо двигателя, конечно же, конструкторы хотели улучшить примерно все остальное. Для этого они сделали новое крыло, с увеличенной на 20% площадью. Причем на самолете все так же присутствовала система увеличения угла атаки крыла – в передней части центроплана были смонтированы два гидроцилиндра, которые слегка его приподнимали, заметно упрощая таким образом взлет и посадку. Также самолету добавили еще два киля, которые, как бы, не совсем кили, но вообще кили. Работало это так: между крылом и хвостовыми стабилизаторами были установлены еще две поверхности. На взлете и посадке они находились в горизонтальном положении, продуцируя подъемную силу и помогая на соответствующем этапе полета, а в полете уже опускались на 90 градусов вниз и добавляли самолету столь нужную устойчивость на высоких скоростях. И все бы хорошо, но гидравлика, обеспечивавшая поворот этих килей, на скоростях выше 2М из-за нагрева обшивки переставала работать, и летчикам-испытателям приходилось сажать машину на два огромных киля. И, как ни странно, оба раза у них это получалось без каких-либо серьезных повреждений планера. Воистину летчики-испытатели – сверхлюди…
Само собой, одной аэродинамикой, способной устрашить противника своим внешним видом, войну в небе не выиграешь, а поэтому надо бы что-то, чтобы противника сбить, и что-то, чтобы этим сбитием противника еще и управлять. И тут работники Vought тоже постарались на славу. Точнее не они, а компания Raytheon Aero, которая сделала систему управления огнем AN/AWG-7. Чем она была круче всего, произведенного раньше? Ну, к примеру, она могла захватывать и вести 6 целей одновременно, причем 2 из них обстреливать ракетами, что было успешно продемонстрировано на испытаниях самолета. Эти характеристики систему управления вооружением не были превзойдены аж до 1970 года, когда в небо поднялся Grumman F-14 Tomcat. А наш самолет, на секундочку, все еще из 50-х. Сопровождалась эта СУО не только крутыми характеристиками, но и 3 ракетами AIM-7 Sparrow и 4 AIM-9 Sidewinder. Хотели, конечно, еще поставить 4 20мм пушки Colt Mk12, но на прототипах до этого не дошли.
И вот, в мае 1958 года Crusader III отрывается от земли, пробежав по полосе длиной в пару километров… всего 274м. Причем без катапульты. При встречном ветре в 30км/ч эта дистанция вообще сокращалась до 228м. Думаю, положительная реакция флота не нуждается в пояснении. Но это все пробежки, нам же интересен реальный полет, который и совершился 2 июня того же года. Испытания шли на удивление гладко, и, по словам испытателей, самолет был великолепно сбалансирован и крайне легко управлялся вне зависимости от режима полета. На тех же испытаниях самолет смог развить скорость в 2.2М, потребовав на это, если верить отчету, всего лишь 70% тяги двигателя. На тот момент большую скоростью развивать не стоило, ибо это могло быть чревато потерей прочности лобового стекла фонаря кабины. Но после его замены на более прочный, самолет смог продемонстрировать скорость в 2.7М, причем не просто ее развить, а сделать это неожиданно быстро – разгон от 0.98М до 2.7М (а это разница в 1830 км/ч) составил всего 4 минуты.
И вот все бы шло хорошо, самолет летает, показывает шедевральные характеристики по скорости, маневренности, вооружению, радуйся, да и только. Но тут на сцену выходит F-4 Phantom, являющийся ответом компании McDonnell Douglas на проект ВМФ США по созданию ударного самолета. Однако XF8U-3 является ответом на проект ВМФ США по созданию тяжелого истребителя, в чем проблема? А в том, что осенью 1954го года эти проекты были слиты в один общий, и двум самолетам пришлось выйти на одну площадку, где и было бы решено, кто лучше удовлетворяет требованиям флота. Тут то и пошли проблемы…
Дело в том, что «третий крестоносец» по своей сути – истребитель и ничего более. Но это позволяет ему быть лучшим истребителем, каким он только может быть, ведь конструкторам не надо совмещать в один самолет несколько ролей сразу. И на испытаниях Crusader III в пух и прах разносил Phantom II благодаря своей огромной тяговооруженности (0.89 против 0.59 у фантома) и великолепной маневренности. Фантому, который заслужил прозвище «летающий утюг» было абсолютно нечего противопоставить детищу Vought, и почти в каждом испытании самолетов на маневренность XF8U-3 выходил безоговорочным победителем.
Однако у F-4 был козырь в рукаве, а именно второй пилот. Когда дело дошло до испытания ракет AIM-7, то наличие оного позволило заметно упростить задачу для экипажей F-4, ведь для попадания по цели, ее надо было постоянно подсвечивать с помощью РЛС. Делать это в XF8U-3, когда тебе надо одновременно с этим вести самолет, было заметно труднее, и по началу он показывал худшие результаты. Зацепившись за этот факт, представители McDonnell Douglas смогли, благодаря ракетной эйфории, процветавшей в то время, убедить флот в том, что БВБ уже успел уйти в прошлое, а решающими факторами являлись скорость, дальность, и количество ракет на борту (которых, кстати говоря, у F-4 было вдвое больше, чем у XF8U-3).
На этом, к сожалению, проблемы с конкурсом на многоцелевой самолет не закончились. F-4, помимо ракет, мог также нести на себе гигантскую бомбовую нагрузку – до 6800кг, что вдвое больше обычной загрузки легендарного B-17 Flying Fortress. Crusader III, будучи истребителем, не имел вообще никакого варианта подвеса бомб, ведь для сбития вражеских самолетов они ни к чему. И, несмотря на спешную разработку подобных систем, все же в этом параметре фантом был несравнимо лучше, что и сыграло решающую роль в выборе флота… Даже поражение на испытаниях двух целей с разницей в 20с не смогло повлиять на решение комиссии, и, к сожалению, в конце декабря 1958 года фирма Vought была официально объявлена проигравшей в конкурсе.
Отсутствие хорошего истребителя еще скажется на первых годах войны США во Вьетнаме, но до этого еще несколько лет, а от такого перспективного и непревзойденного еще 12 лет самолета отказались уже сейчас… Впрочем, с другой стороны, F8U-1 и -2 служили в составе ВМС США всю войну, и даже под ее конец, имея двадцатилетнюю историю, все еще считались лучшими истребителями войны, что все еще является победой фирмы Vought.
Автор - Аким Облапенко