Автор: Всеволод Л.
Продолжу размышления по страницам бессмертного романа Ильфа и Петрова «Золотой теленок», где Остап Бендер организовал концессию, в попытках поправить свое благосостояние. И ведь ничего удивительного, концессии в умершей империи и родившейся страной Советов были делом привычным. Но вот в 20-е годы слово «концессия» в молодой стране стало нарицательным, а уж эти два писателя вывели его на юмористический олимп. Но смех смехом, а ведь концессии сыграли определенную роль в развитии страны.
Вообще-то, концессия в России возникла еще до обеих Революций, царскому правительству нужны были деньги на развитие промышленности и частный капитал быстро почуял запах весьма и весьма хороших барышей. Дело в том, что государство начало выделять различные льготы для тех, кто вкладывается в промышленную индустрию. Особенно выгодно было участвовать в строительстве железных дорог. И толстосумы не просчитались, новый вид транспорта приносил им до 500-600 процентов годовых! Но весьма скоро чиновники увидели, управление было неэффективным, главная цель, особенно импортных вкладчиков – получить дивиденды, их мало интересовало, как это было сделано, чем хуже, тем лучше – быстрее ремонт надо будет делать и так далее. Поэтому доли этих прохиндеев государство начало выкупать. Не всем это понравилось.
После революции, когда молодая власть сказала «кому мы должны, всем прощаем», в ответ Советской России из-за бугра объявили санкции. Но некоторые капиталисты понимали, что без зарубежных денег восстановить промышленность будет очень непросто и некоторые решили протянуть «руку помощи».
Остановлюсь на первой концессии Советской власти.
Еще в конце XIX века появились проекты строительства железной дороги в Сибири, в том числе от низовьев Оби до незамерзающих бух Европейского Севера. Частично в Тобольской губернии проект был осуществлен, например, чугунка между Екатеринбургом и Тюменью. Но денег на дальнейшие работы в казне не было. К тому же тревожил вопрос – а что возить будем? Кстати, противники северной железной дороги всегда задавали этот вопрос, но история показала, что они ошибались.
Напомню, в 1916 году поехали паровозы по Великому Сибирскому пути. Теперь можно было отправлять грузы и перевозить пассажиров до Владивостока. Но думающие люди понимали, этого было мало.
В этой истории большую роль сыграл художник Александр Алексеевич Борисов. Первый живописец Арктики, писатель, исследователь Заполярья загорелся идеей связать эту отдаленную провинцию с европейской частью России.
О его планах прознали за границей, когда в одном из берлинских журналов была опубликована статья «Железная дорога Обь – Архангельск», которую написал некий журналист из Петербурга. В ней, естественно на надежные источники, он сообщал европейским читателям, что в России в спешном порядке разрабатывается проект железных дорог, а первой должна стать линия, которая бы соединила Архангельск с нижним с Обью. Автор даже рассказал о существующих вариантах. Репортер сообщал, что стройка должна закончится минимум через три года.
На самом деле обсуждения, геологические изыскания затянулись вплоть до Октябрьской революции. А ведь даже иностранцы стали называть будущую артерию «позвоночным хребтом русского великана».
А интерес был нешуточным. Еще во период Временного правительства с предложением о концессии обратился владелец крупной норвежской банковской фирмы Эдвард Ганневиг. Кроме стройки железной дороги он еще хотел получить концессию на вырубку леса, где проходила бы дорога от Оби до Мурманска. А лесов он просил ни много ни мало более ста тысяч квадратных километров. Ну и еще по мелочи, так сказать – аппетит что-то разгулялся, добыча алмазов, нефти, угля и других полезных ископаемых, находящихся в районе чугунки. Группа товарищей вышли с предложением к Временному Правительству, там их поддержали, но само правительство оказалось слишком недолговечным. Пришлось инициаторам обращаться к новой власти – Советской.
В феврале 1919 года Совнарком одобрил проект Великого Северного пути: Обь – Котлас – Сорока – Званка. Несмотря на одобрение самим Лениным, концессия все же не была подписана. Официальный отказ – Ганневик не смог предоставить «гарантий кредитоспособности». Но, скорее всего, после поверки Народным комиссариатом военных дел, которому поручили заняться этим «благотворителем» выяснилось, что норвежец занимался спекуляцией. К тому же он потребовал слишком многого, 50 миллионов рублей и прочих преференций.
Эта международная концессия стала первой, подписанной Советским правительством. И хотя Ганневига «забанили», но опыт чиновники молодого государства получили бесценный, например, когда заключали договоры на вырубку лесов. Уже так просто, на «кривой козе» к ним было не подъехать, и многие забугорные капиталисты на время успокоились.
Добавлю, что несмотря на призыв Ленина привлекать частный иностранный капитал, все заканчивалось одним, как только бизнес становился рентабельным, как правительство начинало его «кошмарить», а в конечном счете экспроприировало. Впрочем, были случаи, когда выкупали предприятия у зарубежных владельцев, но это скорее были исключения. Хотя, почему-то думается, что выкупали у тех, кто более-менее честно вел дела.
Так что Ильф и Петров недаром иронизировали над своими концессионерами, ведь все эти передряги в стране происходили на их глазах, про это печатали в газетах, ходили разговоры.
Но отдам должное Борисову, он продолжал будировать интерес к приполярной чугунке. В итоге, была построена дорога от Котласа до Мурманска, а также к Ленинграду через Коношу и Вологду. Заработала Печорская железная дорога и так далее.
А после окончания Великой Отечественной войны началось строительство от станции Чум, до Лабытнанги, через Полярный Урал. Кстати, эту трассу проложил еще в 1900 году инженер путей сообщений Петр фот Гетте. При Сталине эта дорога получила название №№ 501-503. Ее так и не достроили, забросили, после смерти вождя.
В конце 90-х годов снова пытались реанимировать. В последние годы была заключена очередная концессия на строительство, но пока… Ладно, поживем, может и проеду по этой дороге и мосту через Обь.
Если кому-то интересна эта история, пишите, продолжу.
Традиционные ссылки на наших коллег. Рекомендуем, если ищете, что по почитать.
Каналы, на которые стоит подписаться!
Научно-популярные каналы на Дзене: путеводитель
Также читайте блог одного увлеченного технаря)