В 2012 году я познакомился с Полиной. Она ездила на Ауди А3 1.8Т 2002, турбо 150 сил на полном приводе.
Мой Сивик был на пике формы: 120 сил на пауке, легкий маховик, винты ВС, все регулировки в подвеске, жесткие стабилизаторы, босодзоку выхлоп и мягкая шина Hanhook RS3 205/50 15. Ход подвески – 6 сантиметров, выхлоп скребет лежачих полицейских. Ракета! Четыре дополнительных фары на носу, ковш и руль в салоне. Развал -4 и -3, колесо в арке. Он был такой один в городе.
Я был очень удивлен, насколько быстра А3. Я догонял ее только на 90 км/ч, обгонял в поворотах за счет подвески, но такой динамики я не имел. Хмм..
С первым снегом я понял – полный привод невероятен. Уверенное ускорение по прямой, баланс в повороте, скупая работа рулем. Это все очень отличалось от моей привычной езды на переднем приводе.
Поездив на Ауди по льду, я понял, что мне нужна полноприводная машина. Я хочу таких скольжений под газом, когда передняя ось тащит вперед, а задняя – толкает в сторону заноса.
Летом я выставил Сивик на продажу. За хорошую цену, с зимними колесами, зимней подвеской. Машину забрал увлеченный человек, был доволен. Я начал поиски новой.
Я люблю универсалы. Нравится форма кузова, а не грузоподъемность – именно эстетика длинного кузова. Из распространенных полноприводных универсалов я выделил Ауди, Субару, Тойоту и Шкоду. Предпочитаю ездить на машине, которую нетрудно починить. Никакой экзотики на каждый день.
Изучая варианты, я сразу отмел Субару. Все упиралось в мотор – их турбо имел дурную репутацию и я не хотел связываться. Я хотел универсал на ручке, но Аутбэки были на АКПП, а Форестер был дороговат. Я смотрел на А4 кваттро, очень хорошие. Но автомат и седан. И дорогие. Или убитые.
Правый руль не хотелось. Оставались еще Шкоды. Немецкая конструкция, ручные коробки и красивый универсал. Унификация с Гольфом, Ауди, Сеатом. Есть 1.8 турбо 150 сил полный привод, идентичный А3 кваттро.
У моего приятеля Алексея была такая Шкода в кузове седан, я попробовал. Мне очень понравилось. Еще я попробовал универсал на полном приводе и атмосферном 1.6 в 106 сил и понял – я хочу турбо.
На рынке в радиусе 200 км вяло висело четыре варианта, подходящего не было.
Месяц я ждал и вот – темно-серая красотка 2006 года в моих руках. Хорошее состояние, зимние колеса в подарок.
Первым делом я снял ручку кпп и поставил свой любимый шарик от зеленой 2105, который стоял на Сивике. Снял динамики, чтобы не слушать эту аудиосистему. Была поздняя осень. Поменял пластмассовый руль на кожаный от Тигуана – унификация VAGа позволяет.
Ощущение от машины было такое: длинная (после хэтча) плавная машина с очень хорошим балансом, сестра моей Ауди 100, но младшая. Полный привод на асфальте дает хорошую развесовку по осям за счет веса трансмиссии. Высокий профиль колеса делает реакции на руль плавными, что очень хорошо сочетается с подвеской. Моя любимая зеленая подсветка панели, немецкая лаконичность салона – мне все нравилось.
Я ждал снега.
Первые скольжения на парковках принесли мне опыт ударов о бордюры. Довольно быстро я разобрался с силовым скольжением на малых скоростях, хотелось быстрее и боком. Нужен лед.
Передний бампер погиб сразу же. Машина не поворачивала совсем. Точнее – она так разгонялась, что повернуть было нереально. Я утюжил Балтым вечерами, пытаясь понять – как добиться силового скольжения четырьмя колесами. В то время у меня не было понимания о траектории, я ездил “по ситуации”. Когда я поехал медленно – картина стала проясняться.
Первым мне поддался инерционный дрифт. Отпуская газ на входе в поворот, притормаживая левой ногой – я даю ей скользить, поворачиваясь вглубь поворота. Потом важно плавно нажать газ, не срывая в скольжение слишком сильно.
Ручник на этой машине нужно использовать редко. Инициировать в занос проще было с раскачки или торможением, за счет длины кузова она охотно скользила, плавно увеличивая угол.
На зиму 2013 я получил заказ – снимать видео про гоночную серию “Монокубок 17”, проходившую на трассах Балтыма. Это дало мне возможность часто бывать на автодроме, изучая трассы. Параллельно я договорился с Максимом Ченцовым, директором автодрома, что нарисую ему план автодрома для интернета. У меня появился безлимит. Я ездил кататься 2-3 раза в неделю, прозжая по 90-120 километров. Две трассы по 4-5 километров, каждая в обе стороны – прекрасный опыт.
Своебразность полного привода на Шкоде заключается в использовании муфты Халдекс 2 поколения. Она расположена перед задним редуктором и состоит из системы дисков в жидкости. Насос создает давление после сигналов с датчиков АБС о пробуксовке – задний мост подключается. Количество крутящего момента варьируется, но водитель контролировать это не может. Очень интересная система, требует постоянного газа. Когда бросаешь педаль – машина становится переднеприводной.
Я изучал ее в течении шести лет моей работы на льду. Второй серьезный прорыв в понимании случился в 2017, когда уже на Кубе, на моем автодроме, я учился ездить уже по траектории без скольжений. Задача стояла так: на протяжении 40 кругов без скольжений поддерживать одинаковое время круга, либо улучшать его.
Тогда я почувствовал все 4 колеса отдельно, момент срыва. Это научило меня точно выстраивать положение машины в скольжении, аккуратно работать газом.
Китайская низкопрофильная шина резко срывалась в скольжение, но неплохо держала в зацепе. Идеальная практика.
В дальнейшем я обратил внимание на плавность движения – работы рулем, педалями. Ездить, мягко включая передачи, жалея машину. Лед не любит резких движений.
Я ставил на нее Мишлен ассиметрик 16”, с шипом 1.5 мм – она прекрасно едет, но не хвататает мотора. Слишком хороший зацеп, ей сложно провернуть четыре колеса в пауэрслайдинге. Это машина инерционного дрифта, с прекрасной предрасположенностью к флипу.
Однажды я придумал, как полностью отключить системы стабилизации.
Стандартное нажатие кнопки не выключало помощников полностью, машина подтормаживала колеса сама в крайних режимах – когда разница вращения колес казалась ей критической. Как результат – потеря контроля в скольжении, вылет.
Систему обманули, но ABS осталась; все стало еще лучше. Ничего не мешало мне проваливаться в глубокий занос и перекладываться в другой.
Я много ездил на Эво 9. На разных типах шипов, по разным трекам. Он – настоящий трек-тул, спортивная машина. Он требует очень точной работы рулем и газом, нельзя опаздывать. Шкода намного мягче. Она дает возможность плавно скользить, не перегружая мотор, прощает неточности.
Когда Коля поехал со мной на Е36 на спортивном колесе Мишлен Ассиметрик 1.5 мм, он сразу обратил внимание, что скольжу я всеми четырьмя колесами – как на полном приводе. Это дает возможность использовать более короткую и плавную траекторию, меньше угол заноса. Это школа полного привода.
Позже я освоил задний привод. Я люблю их все, но полный привод мой самый любимый. Он позволяет все, что мне нравится и что мне нужно.
И это очень быстрая езда.
