С началом спецоперации произошли определенные изменения в ситуации с логистикой. Не секрет, что и до 24 февраля 2022 года на рынке международных перевозок было довольно напряжённо, однако проблема заключалась в количестве оборудования\транспорта. Сейчас, ввиду санкций, ситуация изменилась кардинально – оборудования и транспорта хватает, но остро недостает грузов из Европы в Россию, при этом экспорта из России очень много.
Компании столкнулись с огромным количеством проблем. Международные логистические цепочки нарушены.
Западные поставщики отказываются отгружать даже оплаченный товар российским партнерам. Нет понимания технологии возврата денег в текущей ситуации. У многих поставщиков товаров есть обязательства здесь в России, многие осуществляют гос проекты (гос заказы) и понимают, что рискуют столкнуться с возможными штрафами за непоставки товара в срок.
Оплаты. Есть заказы, которые не получается оплатить по причине не прохождения платежа, либо по причине того, что деньги идут очень долго, застревают на корреспондентских счетах, возвращаются обратно, приходится судорожно открывать счета в других банках.
Блокировка груза по пути следования груза. Нередко возникают ситуации, когда груз уже в пути, но попал некоторое время назад в санкционные списки. В этом случае возможно удержание груза на неопределённый срок
Растет спрос на транспорт из Китая в РФ. В этой связи крайне важно снятие Китаем COVID-барьеров, это может дать существенное увеличение объемов перевозок. На день публикации ситуация в Китае с Covid-19 только ухудшается.
Международные логистические цепочки пока сильно нарушены. Европейские перевозчики опасаются напрямую везти товар в Россию, так как боятся, что к ним применят санкции. Непредвиденные обстоятельства вынуждают перевозчиков, экспедиторов и грузоотправителей в кратчайшие сроки перестраивать логистические схемы.
Наблюдается рост количества свободного транспорта в ЕС. Очереди на границах сохраняются. Сроки поставки затягиваются из-за частичного закрытия европейского направления для импорта и экспорта. По старым контрактам обязательства выполняются, но с применением дополнительных мер таможенного контроля как с одной стороны, так и с другой. Это, в свою очередь, создает сложности с новыми контрактами – в ближайшее время такие контракты напрямую с российскими поставщиками заключаться не будут.
Среди каналов доставки продукции в Россию продолжают работать автомобильный и железнодорожный, а вот объемы доставки морем и воздухом заметно упали относительно докризисной ситуации. Есть проблемы с погранпереходами и транзитом из южных стран Европы и Турции через Украину, но в целом в текущей ситуации они не особенно влияют на доступность транспорта. Серьезных перебоев в доставке по суше не наблюдается.
В морских перевозках имеют место три основных тенденции, две из которых противоречивы, но тем не менее наличествуют:
1) Количество сервисов и вариантов отправок существенно снизилось из-за стоп-букинга CMA, Sealand/Maersk, HMM и MSC.
2) Очень острого ажиотажа при этом пока не наблюдается из-за выжидательной политики многих грузовладельцев в обстановке неопределённости. Перебуковка сервисов имеет место у ONE.
3) Активизировались относительно новые китайские судоходные линии, однако их сервисы работают преимущественно из центра и с севера Китая. Этого недостаточно.
MSC поначалу ввели стоп-букинг, затем отменили его, через пару дней снова ввели для большинства грузов. Сейчас принимают только гуманитарные грузы.
Все судоходные линии ужесточили условия оплаты фрахта. ONE и MSC переходят на pre-paid, стали значительно расти ставки фрахта.
В начале марта число судов, которые заходили в российские порты, снизилось почти на 40%. Санкции ЕС и США привели также к задержкам в морских перевозках по всей Европе. Отмечено снижение количества операций по перевалке грузов с борта на борт между судами с российскими флагами и флагами других стран. Объемы контейнерных перевозок снизились в связи с тем, что крупнейшие мировые судоходные компании приостановили операции с Россией. В этом списке оказались CMA CGM, MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, OТУ и другие. Это почти треть от общих операций с контейнерами в портах РФ.
Со сроками ожидания выходов из терминалов Дальнего Востока на ВМТП и ВСК сейчас проблем не наблюдается. Но регулярность новых поездных сервисов с ВМТП на Ульяновск-3 и Ростов-Западный страдает.
Сложности, имевшиеся у ВМКТ, в скором времени уйдут вместе с грузопотоком линии Sealand. Нестабильной остаётся ситуация у ПЛ/Соллерса и ВМПП, по ним сложно сделать прогноз. Общий рост стоимости услуг по организации ж/д перевозок из портов практически приостановился.
Китайские погранпереходы загружены достаточно, особенно Маньчжурия-Забайкальск, срок ожидания перегруза – до 3 недель. Это также связано с брошенными поездами на подъезде к станциям московского узла.
Перспективы стабилизации круговорота импорт-экспортного обращения на данный момент отсутствуют. Погранпереход через Монголию работает стабильно, пробок нет.
По deep sea наблюдается следующее. В СПб по большинству сервисов – стоп-букинги, существует большой риск остановки грузов в портах трансшипмента в ЕС. На Новороссийске осталось два сервиса (Китай/ЮВА/Черное море), принимающих новые заявки на длинном плече, оба перебукованы. Существуют варианты отправок на Котку, Ригу и Клайпеду в адрес нероссийских получателей, однако последующая обработка кнтр/грузов в этих портах сильно затруднена из-за большого скопления и препятствий со стороны таможенных служб.
Нередко возникают ситуации, когда груз уже в пути, но попал некоторое время назад в санкционные списки. В этом случае возможно удержание груза на неопределённый срок, а также досмотры европейскими таможенными органами в портах трансшипмента ЕС.
Переадресация грузов в нероссийские порты на данный момент возможна далеко не во всех случаях, кроме того, пока что нет понимания эффективности такой схемы. Мы активно прорабатываем маршруты, подходящие для отправок из США и стран ЕС, через Турцию/Стамбул и через Грузию/порт Поти.
На сегодняшний день наблюдаются определенные изменения в поступлении ряда товаров. Так, под санкции попали: холодильное оборудование, трубы, станки, запчасти к заводскому оборудованию и автомобильные шины, электроника, телекоммуникации, авиазапчасти, судовые запчасти (включая навигационное оборудование), запчасти для грузовых автомобилей (двигатели свыше 298 кВт, автомобили грузоподъемностью свыше 9 т и их основные запасные части), а также часть 84 и группы из 85 кодов CN. Запрещается экспорт любых предметов роскоши из стран ЕС в Россию.
Запрет на экспорт из Японии в Россию включает почти 300 наименований товаров и технологий. Он начал действовать 18 марта. В частности, запрещается экспортировать полупроводники, радары, сенсоры, лазеры, средства связи, записывающие устройства и их компоненты, осциллографы, спектрометры, усилители и генераторы сигналов, резисторы, криптографическое оборудование, телекамеры, оптические фильтры, фторидное волокно и др. Кроме того, запрещено экспортировать парашюты, датчики, товары для нефтепереработки, а также продукцию, предназначенную для химической промышленности и ядерной энергетики.
По-прежнему стабильно доставляются товары повседневного обихода (лампы, мебель, телефоны, сим-карты, планшеты, медицинские товары, садовые принадлежности, запчасти для автомобилей, строительные материалы и т. д.). Разрешен ввоз плодоовощной продукции и продукции животного происхождения в части ветеринарного, карантинно-фитосанитарного, санитарно-эпидемиологического контроля, а также контроля за импортом Роспотребнадзора.
VIG Trans