У гидросамолета Бе-10 есть предыстория, связанная с рождением реактивной гидроавиации. Есть также неофициальный свидетель – дочь Богатырева Ольга, которая предоставила для данной статьи некоторые материалы из семейного архива.
В мае 1947 г. ОКБ Г.М.Бериева начало в инициативном порядке разработку своей первой реактивной лодки - морского разведчика Р-1 с двумя двигателями ВК-1 (фирменное обозначение "изделие Р"). В ноябре 1951 г. завершилась постройка опытного экземпляра, и заводской летчик-испытатель И.М.Сухомлин стал проводить на нем первые пробежки.
29 мая 1952 г, доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч, и на следующий день Сухомлин поднял в воздух первый отечественный реактивный гидросамолет. В результате длительных доводок Р-1 стал летать вполне успешно, однако пока их проводили, эта летающая лодка успела устареть морально, и в серийное производство запускать ее смысла не было. Второй вариант машины - Р-2 - вообще не вышел из проектной стадии.
Следует иметь в виду, что в 1947 году реактивная авиация только-только рождалась, и на нее делалась большая ставка на будущее. Единственным двигателем, который было возможно использовать при проектировании, был ВК-1. Его ставили и на истребители Миг-15, и на бомбардировщики Ту-14, и на штурмовик Ил-28. Стоит отдельно рассказать об этом двигателе, чтобы представить всю трудность решения задач перед конструкторами.
В августе 1946 г. советская делегация посетила первую послевоенную выставку в Париже и осмотрела экспонировавшиеся там английские газотурбинные двигатели. Впечатление оказалось неизгладимым, и уже через месяц группа советских военных и гражданских инженеров посетили завод "Rolls-Royce". В декабре того же года в Лондон отправилась еще одна делегация в составе авиаконструктора А.И. Микояна, конструктора двигателей В.Я. Климова и металловеда С.Т. Кишкина. Холодная война еще не разгорелась, а потому британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании "Rolls - Royce"на продажу за железный занавес 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene. Вместе с моторами должны были отгрузить запчасти, специальный инструмент и оборудование для проведения испытаний. Однако о слепом копировании британского двигателя речи не шло. Моторы, купленные в Соединенном Королевстве, должны были стать лишь базой для создания собственного изделия, способного обеспечить переход отечественного авиационного двигателестроения из поршневой эры - в реактивную.
1 марта 1947 года сотрудники ОКБ № 45 приступили к замерам деталей и изготовлению чертежей, которые выполнялись в метрической системе с подгонкой под советский стандарт. В августе 1948 года РД-45 прошел 100-часовые испытания со стендовой тягой 2270 кгс, и до конца года завод № 45 изготовил 154 двигателя для истребителей МиГ-15.Параллельно с работами по РД-45 ОКБ № 45 приступили к созданию собственного двигателя, названного ВК-1.
Первые пять двигателей ВК-1 были изготовлены уже в 1947 году. В августе первый из них прошел испытания на стенде. Заметим, что испытания первого привезенного из Англии Neme 1 закончились в ЦИАМ всего за два месяца до этого. Доводка ВК-1 шла довольно долго. Масштабы выпуска ВК-1 поражали. Только за 1950 г на одном лишь заводе №45 изготовлены 2535 новых двигателей
Наличие одного двигателя крайне осложняло задачу конструкторов. Как обычно идет разработка проекта? Заказчик выдает задание с тактико-техническими характеристиками самолета (грузоподъемность, дальность, скорость, высота полета, скороподъемность), выбирается схема самолета, рассчитываются примерные габариты, по ним лобовое сопротивление при крейсерской скорости, а дальше подбирается двигатель, который имеет тягу (мощность) для преодоления расчётного сопротивления. По расходу двигателем топлива вычисляют запас топлива, необходимый для заданной дальности. И когда все это «складывается», приступают к дальнейшей проработке конструкции.
Так вот, с Р-1 не складывалось. Это как сложить картинку из пазлов, когда есть только один вид пазлов: хлопот много, а результата нет. Гидросамолет по своей специфике (летающая лодка) тяжелее обычного бомбардировщика, так как для скоростного плавания по воде (взлет и посадка) конструкция должна быть более прочной, чем у бомбардировщика, и при этом герметичной. А это очень утяжеляет конструкцию. Кроме того, аэродинамика лодки тоже не ахти – один только редан (сноска 18 на рисунке) ее очень сильно ухудшает. А без него нельзя – без редана лодка не взлетит из-за поверхностного натяжения воды, будет как приклеенная!
«И чтоб они ни делали - не идут дела…»
С 1947 по 1952 год в области двигателестроения произошли серьезные подвижки. Разрабатывались реактивные двигатели в ОКБ Люльки, Микулина. На этом фоне продолжение работ над гидросамолетами Р-1 и Р-2 переставало иметь смысл.
Летом 1953 года. Когда Бериев находился на отдыхе в Геленджике, ему доложили, что конструкторская группа Богатырева А.Г. занимается проработкой нового гидросамолета. Бериев телеграммой категорически запретил отвлекаться на что-либо, кроме Р-1 или Р-2! По возвращении из отпуска Бериев ознакомился с наработками группы, признал оригинальность замысла, но продолжение работ запретил.
Однако, когда в октябре правительством было принято решение о сворачивании проектов Р-1 и Р-2, это было очень плохим знаком для всего КБ и, чтобы не потерять свою самостоятельность, Бериев тут же на комиссии доложил, что в КБ есть новое перспективное предложение с гораздо лучшими техническими характеристиками. Комиссия запросила представить эскизный проект.
В Таганроге в одно мгновение все изменилось: группе Богатырева присвоили статус специальной и секретной, выделили отдельное помещение с особым допуском. Что там делали, знали немногие, а остальные завистливо прозвали эту группу «Сочи-Мацеста»…
Комиссию предложенный вариант новой летающей лодки удивил тем, что все технические характеристики предполагались рекордными. Естественно, работы над этим проектом, получившим официальное название Бе-10, получили нужное одобрение и финансирование. В самом ОКБ проект, по настоянию Бериева и как дань уважения к автору идеи Богатыреву А.Г., получил рабочее название М-10.
Надо сказать, что Богатыреву А.Г. в этом проекте был дан карт-бланш. Заявленные характеристики были столь амбициозны, что немногие верили в успех проекта. Но у Бериева Г.М. не было выбора – или пан, или пропал. И, чтобы другие ведущие специалисты и замы не мешали своими советами, группа Богатырева получила независимый статус внутри КБ. Впоследствии, когда все удачно завершилось и самолет установил 10 мировых рекордов, а машина изначально создавалась как рекордная, статус КБ в СССР сильно вырос. Надо отметить, что критичность работ над М-10 в КБ быстро осознали все, и совместными усилиями всего коллектива смогли решить массу вопросов, которые не удавалось решить в предыдущих работах над проектами Р-1 и Р-2.
Авторитет Богатырева А.Г. в КБ вырос уже на стадии работы над М-10, а после завершения Бериев Г.М. видел в нем своего естественного приемника в качестве главного конструктора. Почему этого не случилось – отдельная тема, стоящая в стороне от авиации. Решения и находки, сделанные при проектировании М-10, стали большим заделом на будущее и успешно применялись в последующих проектах: А-40, Бе-200 и других.
А как же с двигателями для новой летающей лодки? В начале 50-х годов уже вовсю шла работа над новыми более мощными двигателями. В СССР часто двигатель и самолет проектировались параллельно. То есть утверждались работы над проектом двигателя, параметры которого принимались и закладывались в проектах самолетов. Да. Были накладки, переделки, но главное – выигрывалось время, которое было важнее затрат и попутных потерь. И вот для М-10 был взят проект АМ-7 КБ Микулина. В описаниях, которые я встретил в сети интернет, говорится, что именно этот двигатель стоял на новом гидросамолете. Однако, здесь какая-то путаница.
С одной стороны, изначально именно АМ-7 предполагался в качестве силовых установок (два двигателя). Однако данная модель так и не была реализована в металле, то есть не было изготовлено ни одного двигателя. Да и данные о тяговых характеристиках АМ-7 какие-то путаные.
Практически параллельно с АМ-4 ОКБ завода № 300 разработало проект малогабаритного спаренного ТРД АМ-7 (два АМ-4 размещались друг над другом) с максимальной статической тягой 3000 кгс. Конструкция спаренного двигателя допускала выключение одного из двигателей АМ-4, что обеспечивало высокую экономичность полета при величине тяги, составляющей 30 % от номинальной. Длина двигателя составляла 2660 мм, а площадь миделя - 0,684 м2. Двигатель АМ-7 весил всего 430 кг (удельная масса около 0,143 кг/кгс), его удельная лобовая тяга достигала 4385 кгс/м2.
вышло постановление Совета Министров СССР от 20 апреля 1951 г. за подписью И.В. Сталина о создании самолета СМ-1. А.И. Микоян попросил Микулина увеличить тягу "килограммов на 500". Так, на неофициальном уровне, были "сформированы ТТТ" к двигателю АМ-5 максимальной тягой 2000 кгс. Именно из-за этих изменений требований двигатели АМ-4 и АМ-7 в металле так и не были изготовлены. Практически в тот же период времени с просьбой о поставке двигателя с характеристиками, соответствующими АМ-5, к Микулину обратился Александр Сергеевич Яковлев, который создавал новый двухмоторный всепогодный истребитель-перехватчик. На самолете Яковлева силовая установка имела свою специфику, пришлось несколько изменить обвязку двигателя. В результате появилась "яковлевская" модификация АМ-5А.
Поэтому, скорее всего, реально ставились другие модели двигателя: на момент запуска в серию уже были приняты десятки двигателей разных КБ с разными тяговыми характеристиками, и одна из них вполне могла быть использована. Но на данный момент достоверной информации у меня нет.
О конструкторе Богатыреве А.Г. я планирую сделать еще ряд статей на разные темы из жизни, работе и даже о его теории вселенной!
Подписывайтесь на канал, чтобы быть в курсе нового.
#история #СССР #Россия #Армия #авиация