Санкции стран Запада очень серьезно задели наше авиастроение. Так более 500 из 700 пассажирских самолетов подлежат возврату лизингодателям. Эта ситуация возникла не вчера и была связана напрямую со сложившимися условиями в экономике. Начиная с начала 1990х годов нашим авиакомпаниям было выгодно брать самолеты в лизинг, чем покупать отечественные образцы, так как они потребляли больше топлива и были неудобны в плане сервисного обслуживания ибо площадки располагались только в нашей стране.
Правительство в ответ на эти санкции издало указ о перерегистрации прав этих самолетов. Но летать за рубеж не получится, так как они попав на территорию недружественных стран будут арестованы. Но радоваться на самом деле нечему, так как на этих самолетах нам вряд ли удастся полетать продолжительное время. Западные компании по обслуживаю и поставке запасных частей разорвали контракты по обслуживаю с российскими компаниями и к лету летать станет уже опасно.
У нас также осталось около 200 собственных самолетов, но более 60% образцов это морально и физически устаревшие образцы 1970х и начала 1980х годов производства и современные суперджеты.
Из реально альтернативных вариантов возможности реанимации отечественного авиастроения есть только 2 проекта это среднемагистральный (6000 км) ТУ-214 (вместимость до 215 пассажиров) и дальнемагистральный (9000 км) ИЛ-96 (вместимость до 350 пассажиров). Сухой суперджет-100 увы (дальностью 3-4.5 тысяч км и вместимостью 100 пассажиров), не удастся строить так как на 70% состоит из импортных комплектующих, примерно через год возникнут проблемы с обслуживанием этих самолетов, так как запчасти к ним тоже поставляться не будут, а запасы ограничены. Аналогично ситуация складывается со среднемагистральной новинкой МС-90, этот самолет тоже импортный на половину.
Максимальное производство ТУ-214 в 2008 году составило 10 шт, в среднем 2-3 в год. Всего на авиазаводах в Ульяновске и Казани с 1989 было произведено 86 шт. В Воронеже ИЛ-96 было произведено 33 штуки с 1988 года в основном для управления по делам президента. Максимум производства достиг 1994 году, когда произвели 3 самолета. Так понимаете восполнить необходимый авиапарк даже за 10 лет является задачей крайне сложно выполнимой. Производство 30 самолетов в год является просто фантастической целью.
Коммерческий неуспех этим авиалайнеров связан с тем, что в начале 1990х российские авиаперевозчики повернулись лицом к производителям иностранных лайнеров. Произошло это во многом из-за интриг этих самых производителей, поддержанных отечественным чиновничеством, которое ставили препоны для отечественного производителя и тем самым фактически уничтожили массовое российское гражданское авиастроение.
В 2012 году компания Трансаэро сделала заказ ТУ-214 на 4 машины. По факту получила только 3 из-за загрузки производства и заказа военного ведомства, 4 машину не произвели. После чего Трансаэро отказалась от эксплуатации этих самолетов. Хотя отзывы были хорошими, так в месяц на образцах налет составлял 350-450 часов, что не хуже боингов или аэробасов. Но госпожа экс-владелица Трансаэро Плешакова в 2012 заявила следующее:
После завершения консолидации активов возрождается отечественная авиационная промышленность. Очень важно, что эта отрасль рассматривается В. В. Путиным в качестве одного из приоритетов для возвращения технологического лидерства России. Именно лидерства. То, что нашему авиапрому, к сожалению, не удалось наладить массовое производство самолетов Ту-214, по-моему, обусловлено и тем, что этот проект не был прорывным. Он базировался на прежнем еще советском заделе и уже не отвечал потребностям нового времени. Мы, прямо скажу, стремясь поддержать отечественный авиапром, заказали 10 таких самолетов. Нам смогли построить только три. Но вот реальностью стал отечественный среднемагистральный Сухой Superjet 100. Прекрасный современный самолет, ничем не уступающий зарубежным аналогам. Наша компания ведет переговоры о его приобретении
Эта ситуация контрастирует с ситуацией 1980х годов, когда делали 50 самолетов в год и было 32 тысячи работающих. Сейчас, конечно, XXI век, и столько работников не надо, но если сейчас примерно 1300 сдельщиков работают, то этого хватает только на три самолета, для производства дополнительной машины надо добавить еще человек 200 - 300. Надеюсь, что эти испытания будут для нашей страны во благо и мы со всем справимся.