50-кубовая мототехника пользовалась в СССР, как и во всём мире, огромным спросом. Ведь у неё было немало плюсов: дешевизна, простота, экономичность, и не в последнюю очередь - отсутствие обязательной регистрации и необходимости иметь водительское удостоверение. Так что среди постоянных покупателей «полтинников» были не только подростки, но и солидные отцы семейств, которых привлекала возможность ездить «подшофе».
Грибники, рыбаки и прочие любители вылазок на природу любили эти лёгкие аппараты за их проходимость - в крайнем случае эту машинку можно было просто вытащить на руках.
Даже отвратительнейшее качество изготовления мопедов и их силовых агрегатов обернулось положительной стороной. В СССР выросло не одно поколение молодёжи, не по наслышке знакомое со сваркой и слесарными работами, способное «на коленке» в полевых условиях перебрать двигатель и коробку передач.
Помимо качества изготовления, мопеды критиковали за неудобную посадку: педали велосипедного типа не позволяли разместить ноги на одном уровне. Но этот недостаток вытекал из конструктивных особенностей машины.
Поначалу само определение «мопед» предполагало обязательное наличие педалей велосипедного типа: МОПЕД = МОтор + ПЕДаль. Но постепенно в разных странах распространялся другой подход: в льготную категорию попадали транспортные средства с двигателями рабочим объёмом до 50 см3 и ограниченной максимальной скоростью.
Проектирование 50-кубового двигателя с кикстартером вместо педалей велосипедного типа у нас начали ещё в первой половине 60-х годов, когда завод в Шяуляе совместно с ЦКЭБ разработал двигатель Ш-52 - вариацию серийного Ш-51. Но лишь во второй половине 70-х началось серийное производство такого мотора под индексом Ш-58. Он пошёл на комплектацию выпущенного в 1977 году львовского мокика (МОКИК = МОтор + КИКстратер) ЛМЗ-2.158 «Верховина-6». В публикации журнала «За рулём», посвящённой дебюту новинки, её назвали «Первым отечественным микромотоциклом». Мотоциклетный облик, с горизонтально установленным между седлом и рулевой колонкой бензобаком, высоким рулём и удлинённым седлом, новинка восприняла от предыдущей модели «Верховина-5», выпускавшейся с 1974 года.
В конце 1978 года завод выпустил небольшими партиями (по 500 штук) две модификации «Верховины-6». Модель «Верховина-6-спорт» представляла собой советский вариант скрэмблера: поднятые вверх глушитель и крылья, высокий руль с «кроссовой» перемычкой, планшет для карты на бензобаке. «Верховина-6-турист» получила ветровое стекло и две боковые багажные сумки.
Производство «Верховины-7» стартовало в апреле 1981 года. Она получила но вый двигатель Ш-62 с электронным бесконтактным зажиганием, генератором увеличенной с 18 до 45 Вт мощности и усовершенствованным карбюратором. Кроме того, машина отличалась новой светотехникой, спидометр и блок контрольных ламп были вынесены из фары. Более мощный генератор позволил применить фару ближнего и дальнего света, задний фонарь с габаритным огнём, стоп-сиг нал от заднего тормоза. В соответствии со вступившими в действие в 1980 году новыми Правилами дорожного движения, которые ограничивали скорость мопедов и приравненных к ним машин величиной 40 км/ч, максимальная скорость «Верховины-7» была снижена с 50 до 40 км/ч за счёт изменения передаточного числа главной передачи.
«КАРПАТЫ»
Параллельно с модернизацией «Верховины» завод готовил к про изводству новую модель: ЛМЗ-2.160 «Карпаты». Трубчатая хребтовая рама получила совершенно другую кон фигурацию. Дизайн мокика заказали Ленинградскому филиалу ВНИИТЭ, характерная форма нового бензобака напоминала культовую «ИЖ-Планета- Спорт». Машину должны были комплектовать двигателем Ш-62, но завод «Вайрас» в Шяуляе не мог обеспечить его поставки на всю программу, по этому часть «Карпат» выпускали со старым Ш-58. Тем не менее это не по мешало заводу заявить повышенные показатели надёжности и долговечности: гарантийный пробег увеличен с 6000 до 8000 км, срок гарантийной эксплуатации - с 15 до 20 месяцев, ресурс до первого капитального ремонта - с 15000 до 18000 км
О ПРАВАХ И БЕСПРАВИИ
Как это ни парадоксально звучит, но в СССР миллионы мечтали оказаться «бесправными». Речь идёт об обладателях мопедов с моторами серии «Ш»: эти машины по действовавшим в 60-е и 70-е годы Правилам дорожного движения приравнивались к мотоциклам. Со всеми вытекающими из этого факта последствиями: необходимостью регистрации, получения номерного знака и наличия водительского удостоверения. Правда, с некоторыми послаблениями: так, в декабрьском номере журнала «За рулём» за 1970 год разъяснялось, что «на управление мопедами необходимо представить в ГАИ справку о состоянии здоровья, сдать упрощённые экзамены по Правилам движения и вождению, получить удостоверение «водителя мопеда» и, после регистрации машины, - номерной мотоциклетный знак». Правда, не везде эти правила соблюдались строго. Лишь после тяжёлых аварий с участием водителей «полтинников» объявляли операцию «Мопед», не щадно конфисковывая незарегистрированную собственность.
Лишь в новой редакции Правил дорожного движения, вступившей в силу с 1 июня 1980 года, эта явная несправедливость (ведь мопеды отделяли от «бесправных» машин всего 4,8 см3 рабочего объёма и 10 км/ч максимальной скорости) была устранена. Теперь термин «велосипед» трактовался так: «двух- или трёхколёсное транспортное средство (кроме инвалидных колясок), приводимое в движение мускульной силой лиц, находящихся на этом транспортном средстве, или двигателем с рабочим объёмом менее 50 см3, с максимальной конструктивной скоростью менее 40 км/ч». Как видим, мопедам и мокикам пришлось поступиться мак симальной скоростью - до этого машины с мотором «Ш» имели «максималку» 50 км/ч. Но таков тогда был лимит и в большинстве европейских стран.
Зато теперь покупателю «Карпат» не приходилось заботиться ни о регистрации, ни о водительском удостоверении.
