R35 мертв. Мы будем скучать
Если автомобильные годы аналогичны собачьим годам, то первые экземпляры R35 Nissan GT-R, официально проданные в Великобритании, недавно пережили свой 91-й день рождения. Это серьезный возраст для любого современного серийного автомобиля, и вдвойне серьезно для высокопроизводительной модели, которая была запущена почти в то же время, что и Porsche 911 второго поколения. Так что неудивительно, что европейские продажи закончатся через пару месяцев.
Тем не менее, пожалуй, самый большой комплимент, который мы можем сделать почти суперкару Nissan, заключается в том, что, несмотря на все эти годы, он никогда не чувствовал себя старым. Это связано с уровнем технической сложности, который все еще кажется впечатляющим по стандартам 2022 года и который казался несколько далеким от конца шкалы, когда автомобиль был новым. Но это так еще и потому, что, как сам Годзилла, GT-R провел свою долгую жизнь на самом верху пищевой цепи.
В то время как продажи в Великобритании начались в 2009 году, Япония получила свои первые R35 в конце 2007 года, а вскоре после этого в Великобританию прибыло несколько импортных автомобилей серого цвета. Первую из них привез известный тюнер Иэн Литчфилд, который одолжил ее изданию Autocar на пару дней. Я был частью счастливой тестовой команды, которая впервые проехала на нем по британским дорогам, где он сразу заставил 911 Turbo, который мы взяли с собой для сравнения, почувствовать себя неторопливым и лишенным внутреннего возбуждения.
GT-R был инженерным шедевром. Как и 911 Turbo, у него была трансмиссия с двойным сцеплением и адаптивные амортизаторы, но он также имел интеллектуальную систему полного привода, которая заставляла Porsche казаться старомодным. Звездной особенностью Nissan был его свирепый 3,8-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом, который, даже в самом мягком варианте, официально выдавал 480 л.с. В то время как GT-R до R35 были специальными омологациями, способными к значительным улучшениям настройки, их официальная мощность была ограничена джентльменским соглашением в Японии и не превышала заявленных 280 л.с. Здесь такого точно не было. Только что с завода это был автомобиль с 3,5-секундным разгоном до сотни и максимальной скоростью 305 километров в час.
Nissan быстро подтвердил скорость R35, установив рекорд для серийных автомобилей на Нюрбургринге Norschliefe – 7:29. Это как припарковать танк на лужайке у дома соперника. Такой финт заставил Porsche выступить с забавной раздраженной реакцией, а старшие руководители немецкой фирмы остановились чуть ли не перед прямым обвинением Nissan в жульничестве. Но хотя производительность GT-R, безусловно, была тщательно оптимизирована — и более поздний вариант Nismo действительно был уличен в работе с различными нестандартными деталями — огромная скорость оригинального автомобиля была подтверждена несколькими месяцами позже в демонстрационных заездах для прессы, когда специалисту по Нюрбургрингу от журнала Sport Auto Хорст фон Саурма удалось покорить Нордшляйфе за 7:38.
Возражения Porsche в значительной степени сводились к вере в то, что вес GT-R помешает установить такой рекордный темп, но самой сильной стороной R35 всегда была его способность смягчить эффект своей неспортивной массы в 1750 кг. Подвеска была жесткой, даже при более мягких настройках, характерных для автомобилей европейского рынка, и она никогда не становилась вялой или неповоротливой. Автомобиль мог изменить направление при невероятных уровнях тяги с такой точностью, которой могут похвастать хирургические инструменты. Способность коробки передач обеспечивать почти мгновенные изменения, а также готовность тормозов Brembo выдерживать огромные тепловые нагрузки заставляли GT-R чувствовать себя невозмутимо даже на самой жесткой трассе.
Как и в случае с более ранними GT-R и более быстрыми Skyline, стандартный автомобиль также рассматривался многими как чистый холст, отправная точка для значительных улучшений. GT-R долгое время был сердцем культуры тюнинга в Японии, но R35 распространил ее по всему миру. Nissan в целом терпимо относился к таким переделкам, особенно когда дело касалось более известных японских специалистов по тюнингу, и вскоре GT-R доказал свою способность выдерживать все более глупые выходки тюнеров двигателя.
Не то, чтобы это всегда проходило гладко. В Британии стандартная трехлетняя гарантия GT-R отменяется послепродажной доработкой, что создает серьезные затруднения для первых покупателей, которые понимали, какую массу возможностей они упускают из-за этого. Еще одна сложность заключалась в том, что новая элегантная коробка передач R35 с двойным сцеплением имела систему лаунч-контроля, но само ее использование фактически аннулировало бы гарантию на трансмиссию, если бы что-нибудь там порвалось. И даже стоковый автомобиль был способен перегружать свою трансмиссию при постоянных резких стартах. Через несколько месяцев после начала продаж начали циркулировать истории об автомобилях со сломанными коробками передач и страшных оценках ремонта.
Не то, чтобы это слишком долго останавливало многих владельцев от тюнинга; намного проще найти доработанный ранний R35, чем тот, который всегда был в стоке. Даже при относительно скромном тюнинге двигателя одна настройка могла поднять мощность выше 600 л.с., и было довольно просто (хотя и все дороже) преодолеть четырехзначный барьер этих цифр. Если обычный GT-R был зверем, то некоторые из этих доработанных версий были настоящими монстрами.
Такая гибкость настроек также создала некоторую дилемму для Nissan, тем более, что изначально в автомобиле было заложено немалое дефорсирование. Значительно дешевле нового экземпляра с полной гарантией можно было купить более раннюю машину, поднять ее в стратосферу и при этом иметь солидный резервный фонд на случай, если что-то пойдет не так. Заводская выходная мощность начала расти за счет постоянных доводок трансмиссии - 530 л.с. в 2011 г., 545 л.с. в 2013 г. и 565 л.с. в 2017 г. — с Nismo и некоторыми другими версиями ограниченного выпуска. Но стандартные цифры всегда выглядели разумно по сравнению с вторичным рынком.
Цена на новые GT-R также начала устойчиво расти с течением времени. Тот факт, что до начала поставок автомобиль имел значительные списки ожидания, а в банке заказов Великобритании было зарегистрировано 1200 имен, доказывает, что первоначальная цена была, безусловно, заманчивой: стартовая цена в 56 000 фунтов стерлингов в 2009 году (7 700 000 рублей в марте 2022). С тех пор эта цифра выросла до 83 865 фунтов стерлингов за автомобиль (11 500 000 рублей в марте 2022) для базовой версии Pure. Но есть большая и очевидная оговорка: на момент запуска GT-R был чрезвычайно желанным горячим новым must-have. После более чем десятилетия на рынке модники пошли дальше, и вряд ли их можно было соблазнить легкими и декоративными изменениями характеристик. За последние несколько лет продажи GT-R в Великобритании снизились до незначительного уровня.
Позволить R35 жить так долго, несомненно, не входило в первоначальный корпоративный план. Автомобиль был одобрен к выпуску бывшим генеральным директором Карлосом Гоном, который увидел в то время возвращение GT-R в качестве мирового лидера как важный пункт для чрезвычайно уверенного в себе, растущего международного бренда. Мы знаем, чем все закончилось для Карлоса — он скрывался в Ливане после того, как бежал от обвинений в незаконном присвоении средств в Японии. Но Nissan 2022 года также сильно отличается от той компании, которую он возглавлял на рубеже веков — особенно в Европе, где модельный ряд сильно сократился, а производительность полностью выпала из списка приоритетов. После GT-R следующим самым быстрым Nissan, который в настоящее время продается в Великобритании, является обжигающая ракета — 1,3-литровый Qashqai DiG-T мощностью 158 л.с.
В целом, довольно удивительно, что GT-R продержался так долго. Его продажи закончились в Австралии в прошлом году из-за новых правил при боковом столкновении, а европейский отзыв официально связан с его неспособностью соответствовать стандартам шума, которые вступят в силу в июле этого года. И хотя предварительное объявление о кончине вероятно, вызовет шквал окончательных заказов, маловероятно, что R35 сможет прожить в более терпимых к звуку частях мира слишком долго. Его замена, если она когда-либо появится, почти наверняка будет электромобилем.
Не удивляйтесь, если эта новость еще больше укрепит грозную остаточную стоимость GT-R. Спустя более десяти лет после запуска по цене 56 000 фунтов стерлингов (7 700 000 рублей на март 2022) вам все еще понадобится не меньше 40 000 фунтов стерлингов (5,5 млн рублей на март 2022) для раннего R35. Тем, кто выберет нетюнингованный образец (который, несомненно, в будущем станет более коллекционным), придется заплатить больше — этот автомобиль 2009 года стоит 45 тысяч фунтов стерлингов (6,2 млн рублей на март 2022). С другой стороны, любой, кому нужна большая мощность, избалован выбором: автомобили мощностью 800 л.с. и выше доступны по цене от 50 000 фунтов стерлингов (6,9 млн рублей на март 2022). Столько же вы заплатите за один из обновленных автомобилей мощностью 530 л.с. 2012 модельного года. И если вам посчастливится найти NISMO, не рассчитывайте потратить меньше 150 000 фунтов стерлингов (20 млн рублей на март 2022)…
Годзилла, вымышленный динозавр, пережил множество кинематографических смертей. Грустно сообщать, что его автомобильный тезка не разделяет этого очевидного бессмертия. С концом GT-R наш кусочек мира становится немного скучнее.
Оригинал статьи — https://www.pistonheads.com/features/ph-features/nissan-gt-r--ph-carbituary/45459
#nissan #gt-r #nismo #ниссан #корч #спорткар #легенда #r35