Доставка колонны
В предыдущей части мы с помощью Монферрана и проф. Лукнацского кое-как дотащили колонну до пристани. Теперь нам предстоит ее погрузить на баржу. Тем, у кого слабые нервы, дальше читать не рекомендую.
Допустим, с заготовкой провели все необходимые манипуляции, что крайне неправдоподобно, и она превратилась в то, что мы видим на рисунке ниже. Но вот погрузку на баржу Монферран изобразил, а профессор Лукнацский описал так, что забыть этот эпизод просто невозможно.
Профессор Лукнацский: «В начале лета 1832 г. приступили к погрузке и доставке монолита колонны; погрузка на баржу этого монолита, имевшего огромный вес - 670 т, была более трудной операцией, чем погрузка камня для пьедестала (?); для перевозки его построили специальное судно длиной 45 м, шириной по мидель-бимсу 12 м, высотой 4 м и грузоподъемностью около 1100 т (65 тыс. пуд.). В начале июня 1832 г. судно прибыло в карьер Питерлакс, и подрядчик Яковлев с 400 рабочих сейчас же приступил к погрузке камня; у берега карьера заблаговременно сделали на сваях пристань длиною 32 м и шириною 24 м из бревенчатых срубов, заполненных камнем, а перед ней, в море, деревянный аванмол такой же длины и конструкции, как и пристань; между пристанью и молом образовался проход (порт) шириною 13 м; бревенчатые ящики пристани и мола соединялись между собой длинными бревнами, обшитыми сверху досками, образовавшими дно порта. Дорогу от места выломки камня до пристани очистили, а выступавшие части скалы взорвали, затем на всем протяжении (около 90 м) вплотную друг к другу уложили бревна; перемещение колонны производилось восемью кабестанами, из которых 6 тащили камень вперед, а 2 расположенные сзади, удерживали колонну при ее облическом движении вследствие разницы в диаметрах ее оконечностей; для выравнивания направления движения колонны подкладывались железные клинья на расстоянии 3,6 м от нижнего основания; через 15 дней работы колонна была на пристани».
Выходит, что колонну не только оболванили, сделав ее круглой, как утверждалось выше, но и придали ей форму энтазиса (в архитектуре, утолщение ствола колонны, расположенное на 1/ 3 ее высоты, что устраняет оптическую иллюзию вогнутости ее ствола), что в условиях каменоломни совершенно невозможно сделать. На каждый из 6-ти кабестанов, с помощью которых колонну тащили к пирсу, приходилось по ~ 115 тонн нагрузки, чтобы стронуть колонну с места, а пеньковый канат 10-ти сантиметров в диаметре выдерживает не более 50-ти тонн нагрузки. Что же говорить о двух задних кабестанах, на которые пришлась еще большая нагрузка. Какой же толщины должны были быть эти канаты, чтобы не лопнуть от нагрузки? Кроме того, настил должен был быть изумительно ровным и горизонтальным, иначе колонну, попавшую в ямку, вытащить было бы крайне сложно, а если бы она покатилась с бугорка, то удержать ее 2-мя задними кабестанами было бы просто нереально (335 тонн на 1 кабестан). Нельзя забывать, что кабестаны нужно было перемещать по мере приближения к берегу. Их нужно было не просто перенести с места на место, а установить и закрепить на грунте намертво, а грунт-то там скальный – это карьер! Простая вещь – докатить колонну до пристани, а сколько сложностей, о которых ни Монферран, ни Лукнацский не упомянули.
И это еще не все. Если начать разбираться во всем подробно, то этому конца и края не будет, поэтому рассмотрим только самые очевидные несуразности процесса доставки и установки колонны.
Утверждается, что дотянули и все трудности преодолели. Допустим, хотя, чем дальше, тем меньше верится, что все это было выполнено.
Профессор Лукнацский: «На пристань и судно уложили 28 бревен, длиною по 10,5 м и толщиною 60 см; по ним надо было втащить колонну на судно десятью кабестанами, расположенными на аванмоле; кроме рабочих на кабестанах поставили еще спереди и сзади колонны 60 чел. для наблюдения за канатами, идущими к кабестанам, и за теми, которыми судно было укреплено к пристани. В 4 часа утра 19 июня Монферанд (так он сам себя называл) дал сигнал к погрузке: колонна легко (?) двигалась по лежням и почти уже была погружена, как произошел случай, чуть не вызвавший катастрофу; вследствие небольшого (?) наклона борта, ближайшего к пристани, все 28 бревен приподнялись и, под тяжестью камня, сразу сломались; судно накренилось, но не перевернулось, так как уперлось в дно порта и стенку мола; камень сполз (630 тонн!) к опустившемуся борту, но задержался у стенки пристани».
Все, что написано профессором, комментировать очень трудно, хотя бы потому, что для того чтобы разобрать такое количество глупости, сконцентрированной в нескольких предложениях, нужно написать целую статью. Такое ощущение, что эти строчки писал не профессор, а ученик 5-го класса.
Сразу возникает масса вопросов.
Во-первых, бревна длиной 10,5 метров, как я предполагаю, свешивались над палубой баржи метра на 3, не больше, чтобы с них перекатить колонну на подставки, укрепленные на палубе. Оставшаяся часть этих 10,5-метровых бревен была укреплена на пристани, но, как их не закрепляй, когда колонна перевалила через кромку пристани, их, под тяжестью ее 630 тонн, вырвало из креплений, что не оспаривают ни Монферран, ни Лукнацский.
Два задних кабестана удержать ее не могли, Как мы только что узнали, на каждый из них пришлась нагрузка в 335 тонн. Либо, удерживающие этот груз канаты не выдержали и лопнули, либо их выдернуло из креплений вместе с кабестанами. Когда центр тяжести колонны перевалил кромку мола, колонна всей своей тяжестью навалилась на бревна, которые, в свою очередь своими концами надавили на палубу баржи в 28-ми точках, на каждую из которых пришлась нагрузка в 25 тонн. Палуба под такой нагрузкой немедленно проломилась, а огромная цилиндрическая болванка весом в 630 тонн со всего маху грохнулась на баржу, превратив ее в щепки. Иначе и быть не могло, однако, в описании речь о том, что судно могло разрушиться или, хотя бы повредиться даже не идет.
Скорее всего, баржа и часть пирса были совершенно разрушены или получили повреждения, несовместимые с их дальнейшим использованием. Как колонна смогла удержаться и не уйти под воду – непонятно, но здесь, что на рисунках, что в описании полно не просто фантастики, а совершенного бреда. Это же не палку в воду уронить.
Что же касается возможности создания судна в описанных параметрах: 45х12х4 метра водоизмещением примерно 2000 тон, то здесь тоже большие сомнения.
Немного цифирек.
Во-вторых, судно такого размера погрузится в воду по кромку бортов, если оно будет весить 2000 тонн вместе с грузом. Без колонны оно должно весить 1370 тонн и погрузится в воду на 2,5 метра. Если балласт будет состоять из чугунных болванок и не проломит днище судна, что очень вероятно, то центр тяжести ненагруженного судна будет находиться на 1,5 метра ниже ватерлинии. Если его нагрузить колонной, которая будет находиться на палубе и не просто на палубе, а на подложках, то центр тяжести всей конструкции окажется примерно на 1 метр выше ватерлинии, которая, в свою очередь, будет находиться на уровне кромки борта. Это называется состоянием неустойчивого равновесия, и судно просто перевернется при малейшем наклоне.
Однако, в сторону расчеты. На сайте https://sea-man.org/ в разделе https://sea-man.org/morskie-derevyannye-suda.html «Конструктивные и архитектурные типы морских деревянных судов» приведены следующие данные:
«В практике отечественного судостроения морские деревянные суда в подавляющем большинстве строятся самоходными, сравнительно небольших размерений. Длина корпуса этих судов обычно не превосходит 20—30 м, а их водоизмещение в полном грузу не превышает 200—300 т. Небольшое число судов имеет длину корпуса 35—45 м и водоизмещение 500—800 т.»
Т.е. при полной нагрузке максимальное водоизмещение такого современного судна не может превышать 800 тонн. Судно же, которое, якобы, перевозило колонну, имело водоизмещение около 1370 тонн без груза. Это может означать только то, что конструктивно такое судно не может быть исполнено. Деревянные конструкции судна просто не выдержат веса балласта и колонны. Если же уменьшить вес балласта и, соответственно, водоизмещение судна, то центр тяжести всей конструкции поднимется еще выше над уровнем воды, и судно, тем более, перевернется.
«Для дальних морских плаваний поморы строили «большие морские кочи». Это суда длиной до 25 метров, способные перевозить грузы до 40 тонн.». Сайт «Русский север»
Представим на минуту, чисто теоретически, что такое судно все-таки было построено и продолжим разбирать этот ужастик.
Профессор Лукнацский: «Люди успели отбежать, и несчастий не было; подрядчик Яковлев не растерялся и немедленно организовал выпрямление судна и подъемку камня. В помощь рабочим вызвали воинскую команду в 600 чел.; пройдя форсированным маршем 38 верст, т. е. 40,5 км солдаты через 4 часа прибыли в карьер; после 48 час непрерывной, без отдыха и сна, работы судно выправили, монолит на нем прочно укрепили и к 1 июля 2 пароход доставил его к большой Дворцовой набережной».
Люди, находившиеся на палубе в момент, когда колонна грохнулась на палубу, должны были быть выброшены с нее, как из пращи. Это, почти, как выпрыгнуть из самолета без парашюта.
Колонну катили к воде 15 дней на расстояние 90 метров, а подняли ее всего за 48 часов. Катить колонну – работа значительно более легкая, чем выковыривать ее оттуда, куда она свалилась. Следует обратить внимание на то, что время от момента аварии до прибытия солдат, конечно же, было значительно больше, чем 4 часа. 4 часа – это только марш-бросок. Даже, если Яковлев точно знал, куда он может обратиться за помощью и ему там не откажут, то, прежде всего, следовало снарядить гонца в воинскую часть. Командир части должен был собрать команду в 600 человек, снарядить ее всем необходимым и подготовить к маршу. Все это тоже требовало времени и немалого. А в это время Яковлев со товарищи держал колонну на своих плечах? После такого марша, т. е., практически бегом, да еще и в амуниции, (40,5 километров за 4 часа, а марафонская дистанция – 42 км 195 м, рекорд 1896 года – 2 часа 59 минут) люди не могли стоять на ногах, какая уж тут тяжелая физическая работа в течение двух суток без сна и отдыха и как, спрашивается, они ее вытащили? Даже, если колонна не разломала баржу и не ухнула в воду, что наиболее вероятно, то она застряла между краем пирса и наклоненной палубой баржи, вперемешку с обломками бревен, борта и пирса. В этом положении ее даже канатами обвязать не получится. Кроме всего прочего, колонна весом 630 тонн на 600 измученных человек плюс местные работяги – это примерно по 700 килограмм на брата. И как, спрашивается, эти 600 с лишним человек могли разместиться вокруг колонны? Это же гиганты, атланты, титаны! Даже с лошадьми так не поступают.
За что ни возьмись, в этой истории, все вызывает ощущение неправдоподобности происходящего.
Каждый рисунок Монферрана всякий раз подтверждает то, что он не видел ни процесса перевозки, ни работ в каменоломне, ни всего остального, не участвовал во всем этом, а все, что мы видим на рисунке – это его грезы, сплошной сумбур, сборная солянка его наблюдений в порту или еще где-то. В действительности же, самого процесса перевозки, как и того, что ему предшествовало, скорее всего, никогда не было, а колонна на площади появилась каким-то иным образом. Все это следует из всего этого описательного и рисовательного бреда, который нам демонстрируется.
Продолжаем разбирать этот “фильм ужасов” – раз взялся, нужно довести это дело до конца, чтобы, по возможности, умерить пыл апологетов Монферрана, хотя от этого бреда уже кружится голова.
Эти два персонажа, беседующие межу сбой, не сами ли Самсон Суханов и подрядчик Яковлев?
«Во избежание подобной неудачи, имевшей место при погрузке камня, Монферанд с особым вниманием отнесся к устройству приспособлений для выгрузки. Дно реки очистили от свай, остававшихся от перемычки после постройки стенки набережной; выравняли до вертикальной плоскости с помощью очень прочной деревянной конструкции наклонную гранитную стену так, чтобы судно с колонной могло подойти к набережной совершенно вплотную, без всякого зазора; соединение грузовой баржи с набережной сделали из 35 толстых бревен, уложенных вплотную друг к другу; 11 из них проходили под колонной и опирались на палубу другого тяжело нагруженного судна, расположенного с речной стороны баржи и служившего как бы противовесом»
Не очень понятна роль оставшихся 24 бревен. Как сказано колонна при погрузке сломала 28 бревен, а во время разгрузки ее тяжесть выдержали всего 11 бревен, что следует из текста выше.
« Для спуска монолита на берег работало 20 кабестанов, из них 14 тянули камень, а 6 удерживали баржу; спуск прошел очень удачно в течение 10 мин».
Просто фантастическая скорость! Колонну тащили к пристани 15 дней, а разгрузили за 10 минут!
Описанная технология разгрузки так же нежизнеспособна, как и все описанное раньше. Как только 11 бревен приняли на себя вес колонны, страхующая баржа, получив дополнительный груз, просела, бревна наклонились в сторону реки, и колонна покатилась в сторону реки, а не в сторону берега.
Однако, специально для скептиков, предлагаю задуматься вот над чем. 11 бревен, подложенных под колонну при разгрузке, не могли, даже теоретически, выдержать 630 тонн веса колонны. Это же около 60 тонн на одно бревно! Выдержит ли 12-ти метровое бревно вес груженой железнодорожной цистерны, если ее положить на это бревно? Даже 28 бревен не выдержали такого веса при погрузке.
Балка длиной 4 500 мм, высотой 200 мм и шириной 150 мм выдерживает распределенную нагрузку 1956 кг.
Он-лайн калькулятор дает максимальную сосредоточенную нагрузку по прочности для балки из лиственницы 600 х 600 мм, длиной 12 м равную 1454 кг
С доставкой колоны до набережной Санкт-Петербурга мы, в общих чертах, закончили. Остались более мелкие детали, но их мы оставим в стороне, т. к. их подробный разбор мог бы потянуть на целую книгу. В следующей части мы коснемся доставки и установки пьедестала.
Если кто-то еще не устал читать все это, ставьте лайк и подписывайтесь. В следующей части будет так же интересно.