Юрий Мамонтов
06 марта 1967 года. Север. Аэропорт Салехарда. В грузовой кабине Ан-12Б 11 тонн груза. Конечный пункт назначения — аэродром Тарко-Сале. Самолёт пилотирует московский экипаж. Утро. Погода с нижним краем облачности 1400 метров и видимостью под облаками более 10 километров. 9 час 04 минуты. Полосу заняли с курсом взлёта 298 градусов. Командир доложил о готовности к взлёту. Карта обязательных проверок выполнена. Взлёт разрешён.
Штурман: - Карта выполнена. К взлёту готов.
Салехард по запросу командира экипажа разрешает взлёт. Бортрадист в это время по указанию командира экипажа проверяет грузовую кабину на предмет отсутствия смещения груза. Это его спасло от гибели.
- Винты на упоре, автопилот выключен.
- Фары включены.
Командир: - Экипаж взлетаем.
Самолёт начал разбег.
Штурман по переговорному устройству читает скорость: - 110, 130, 150, 170, 190, 210, 230 РУБЕЖ …
Командир: - Взлетаем !
- 240 …
Командир: - Почему не отходит !!? (нет отрыва самолёта от полосы)
Командир не выдерживает и на скорости 240 берёт штурвал на себя и подрывает самолёт. Самолёт тяжело отходит от полосы.
Штурман: - Большой угол. Угол набора !!! ..240...240... 240...
Командир: - Что за качели ? Почему он качается? Что с грузом? Откуда тряска ??
(самолёт оторвался от полосы на скорости сваливания и вышел на режим предупредительной тряски ). Командир штурвалом и педалями пытается устранять возникающие крены и пытается уйти в набор. Затем чувствует сильный удар об полосу правой тележкой шасси.
Командир: - Ну ты будешь уходить или нет !!
(самолёт повторно отходит от полосы). Крены и покачивания самолёта увеличиваются.
Штурман: - Убери крен !!
Самолёт пробежал 1.250 метров (1.100 расчётная) и отделился от полосы. Командир отделил самолёт от полосы и вывел на большие углы атаки. Нос самолёта непривычно «вздёрнут» в небо. Через сто метров самолёт «говорит» экипажу, что лететь он не хочет и цепляет полосу правой тележкой шасси. Правый крен. Но командир настойчиво требует от самолёта продолжать полёт. Отделяет повторно гружёный самолёт от полосы и выводит вообще в непривычный задир носа самолёта в небо. Полёт продолжился ещё на расстояние 650 метров на высоте 2 метров над полосой. Ан-12 шёл переваливаясь с одного крена в другой. Затем самолёт входит в правый крен, скрывается за возвышенностью вдали от полосы и взрывается при столкновении. Полёт продолжался 70 секунд.
Осматривают место падения. Холмистая покрытая лесом местность. Скорость столкновения с землёй 200 км/час. Вертикальная скорость 5 метров в секунду. Крен 14 градусов. Шасси выпущены, а закрылки ? Выпущенных закрылков нет.
При падении самолёт рубил винтами и правой плоскостью деревья. Разброс обломков составил 250 метров в длину.
Похожий случай произошёл в США, в аэропорту Далласа. Рейс 1141 авиакомпании Дельта. Утро. Пассажирский самолёт Воинг727 медленно двигался в очереди на взлётно-посадочную полосу. Экипаж вёл посторонние разговоры о неполученной зарплате, пролетающих за бортом птицах и со стюардессой, по непонятной причине находящейся в пилотской кабине . Проверка оборудования перед взлётом и посторонние разговоры несовместимы. В общем отсутствие дисциплины на рулении готовило условия для катастрофы. Разговоры в кабине не по существу до высоты 3.000 метров запрещены. Диспетчер сумел дать команду экипажу и экипаж занял взлётную полосу, используя дополнительную рулёжную дорожку, обойдя очередь. 8 час.58 мин. Разрешение на взлёт. После отрыва самолёт становится неустойчивым, задевает крылом землю и ползёт по земле, разрушается и вспыхивает. Время 9 часов. Гибнут пассажиры. Но командир и правый пилот остаются живыми. Расследование. «Закрылки выпускали ?» - «Выпускали!». Речевой самописец подтверждает вопрос и ответ о выпуске закрылков. При проверке винтового подъёмника закрылков гайка подъёмника находится в положении убранного положения закрылков. Закрылки убраны, они не выпускались. Командир экипажа не выпускал закрылки и обманывал комиссию. Спасло командира от тюрьмы то, что при переводе двигателей во взлётное положение сирена не сработала и не сигнализировала экипажу о невыпущенных закрылках во взлётное положение. Закрылки были убраны. При проверке комиссией системы сигнализации обнаружилось окисление контактов и сирена срабатывала через раз. Взлёт был произведён без закрылков. Ответ о выпуске закрылков при чтении карты был машинальным, без контроля.
Вспоминаю. При чтении карты обязательных проверок отвечай тогда, когда выполнил действие и проконтролировал визуально по положению тумблера и сигнальной лампы. Трогаешь тумблер или рычаг смотри, что у тебя в руках. Мелочи...
Вообще забывчивость часто перерастает в большие неприятности, которые как ком из одной перерастают в другую, более нетерпимую. Вспоминаю. Полигон Балхаш. Взлетаю на дальнем скоростном перехватчике по неизвестному, но заранее рассчитанному маршруту.
После уборки закрылков штурман жалобным голосом: - Командир, я карту с маршрутом в предполётном классе забыл.
Что-то обрывается внутри души. Докладывать на землю ? Тогда будет посадка с вытекающими последствиями — штурман уйдёт на землю, могут и меня отстранить от лётной работы настолько долго, что легче снова поступить в лётное училище, если конечно примут. Выручает личная подготовка. Я всегда сам прокладывал предстоящий маршрут на карте и саму карту готовил самостоятельно и очень внимательно, так же готовил (ИШР) инженерно-штурманский расчёт полёта, штурманский план полёта. Штурмана сначала относились подозрительно : «Не доверяет !», но потом привыкли. К тщательной подготовке к предстоящим маршрутам научила «одноместная» авиация.
Под наколенным планшетом карта с проложенным маршрутом. Но у штурмана есть линейка, карандаш и всякие штурманские «прибамбасы» - курвиметр..., а иногда и штурманский столик. А что у меня ? В одной руке ручка управления истребителем, а в другой — РУДы управления двумя двигателями. Короче одновременно и управлять и «рисовать» метки самолёта на карте не получится. Через несколько минут появилось дополнение к забывчивости штурмана — отказала навигационная система. Задание мы выполнили. Но какой эмоциональной ценой ?
Аэропорт Омск. Весна 1975 года. Обратный рейс № 454 Ан-2 из Омска в Кокчетав через Ленинградское. Из-за сильного ветра Ан-2 был отбуксирован к перрону. Самолёт не передан экипажем наземному составу для технического обслуживания, даже на стояночный тормоз не поставили — забыли. Техник при подготовке самолёта к вылету установил струбцины на все рули управления. Техника срочно вызывают для оформления командировки. Он бросает начатую работу и не передав смене убывает с места выполнения работ. В это время прибывает экипаж и видя опоздание самостоятельно начинает заправлять самолёт топливом и производит посадку пассажиров на борт. Слив топлива на проверку наличия влаги не производит. Самолёт не осматривает, технические документы не подписывает и занимает места в пилотской кабине для буксировки. Торопятся. Самолёт отбуксировали на исполнительный старт для выполнения взлёта. Карту обязательных проверок не выполняют. Запуск двигателя. А теперь мне вообще непонятно!! Не опробывав рули -влево вправо штурвал, от себя на себя штурвал, экипаж стал выполнять взлёт. После отрыва самолёт поднимает нос как реактивный истребитель, теряет скорость и с высоты 10 метров с левым креном втыкается в землю на лётном поле на глазах всего аэропорта, переворачивается и загорается. Все находившиеся на борту погибают: 12 пассажиров и экипаж. Забыли снять струбцины с рулей — взлетели на неуправляемом аэроплане.
Ту-128. Взлёт. Расконтрен руль высоты находящийся на стабилизаторе.
Командир корабля управляет не всем стабилизатором, а только его частью - рулём высоты. Сам стабилизатор стоит неподвижно. Штурман читает скорость. Подъём , отрыв… набор высоты непривычно крутой. Скорость падает. Экипаж прыгает. «Приплыли».
Дубаи. Ил-86. 2001 год. «15 человек» экипажа забыли выпустить шасси. Сели мягко.
22 мая 2020 года. 14ч.45 мин. При выполнении посадки в аэропорту Карачи (Пакистан) Airbus320 унёс в мир иной 99 человек. Забыли про шасси.
В 1982 году Ан-12Б (СССР -11107) вырулил по оси ВПП аэропорта Нового Уренгоя. Взлётный 268 градусов. В экипаже пилот-инструктор. Он проверяющий. На разбеге самолёт плавно и уверенно уходит вправо. Все внимательно наблюдают. Скорость уверенно растёт. Но все счастливы. Самолет выкатывается вправо, сталкивается с насыпью, теряет шасси, разрушается и ….сгорает полностью. Экипаж жив, но ничего не понял. Начали разбираться. Выяснили . Не знали как проверять работоспособность рулёжного управления передним колесом. Колесо перед взлётом было установлено вправо. «Ну чё неясно ?» (сленг моего первого инструктора). Около правой коленки командира есть штурвальная колонка на переднее колесо. Итак: прорули прямо, почувствуй щелчок и ещё раз прямо..чуть-чуть.
Лётчик-испытатель Волк. («Волчья стая»). Включил форсаж и убрал шасси. Самоё интересное — ВЗЛЕТЕЛ !!! Но это другая история. Статья будет: «Перепутал руки».
(фотографии из архива автора)