Технология MIVEC, именуемая производителем как инновационная электронная система синхронизации работы клапанов, разработана инженерами Mitsubishi Motors еще в 1992 году. В серийное производство двигатель MIVEC попал в 1993 году и устанавливался в предыдущих моделях Lancer, Mirage и Colt.
Помимо нового Colt, минивэн Grandis, Lancer X, Аутлендер и АSХ также оснащены двигателем MIVEC.
Технология сразу стала лидером в классе экономичных двигателей; при этом работа силового агрегата не стала менее мощной. Работа распределительного вала клапана рассчитана на два режима – на высоких скоростях и на малых скоростях. Существует также третий режим модулированного рабочего объема двигателя. В зависимости от условий на дороге, переключение с низких оборотов на высокие проходит очень плавно, позволяя водителю, например, быстро разгоняться с места, переходить на магистральную трассу или ускоряться для обгона другого автомобиля. Поскольку водительские амбиции не всегда совместимы с такими понятиями, как экономия топлива и экологично-приемлемая работа двигателя, система MIVEC легко позволяет достигнуть этих целей.
Изменяемые профили кулачка и коромысла клапана обеспечивают наиболее продуктивную функциональность в режимах малых и высоких скоростей. В режиме модулированного рабочего объема двигателя используется только два из четырех существующих цилиндров, что значительно снижает потерю мощности. В дополнение, снижается также потеря энергии из-за трения в двигателе. Для наиболее эффективного сгорания топлива в двигателе используется ведущая технология управления подачей воздуха в цилиндры.
На низких скоростях клапанный распределительный вал двигается с малой и средней амплитудой, что помогает достичь эффективного сгорания топлива, не влияя при этом на экономичность двигателя, выброс выхлопных газов и на крутящий момент. В свою очередь, в режиме высоких скоростей увеличение времени единичной подачи топлива в клапаны, а также увеличение амплитуды подъема вала нагнетает в клапан больший объем воздуха. Это обеспечивает одну из наилучших мощностей в своем классе двигателей.
Это описана общая идея MIVEC с популярных сайтов. Что могу сказать от себя. Стоковый автомобиль имеет средние нейтральные характеристики настроек двигателя и удовлетворяет куче факторов и потребностей, это динамика, ресурс, экономичность и экологические требования (тюнинг автомобиля часто уходит от пары этих требований). Всем известно что используя спортивные распредвалы (верховые или низовые) мы меняем характеристики двигателя, заставляем двигатель выдавать максимальную мощность в верхнем или нижнем диапазоне оборотов, при этом есть и обратная сторона такой настройки, например нестабильный холостой ход, нехватка момента на низах и т.д. (про экологию молчу вообще). Что же нам предлагает данная система. Система MIVEC позволяет менять профиль кулачков, тем самым меняет характеристике распредвала, смещая фазы газораспределения. Я не буду описывать как это осуществляется технически, это можно узнать на разных сайтах. Что мы имеем в итоге. При движении на низких оборотах кулачки принимают правильную форму и весь момент внизу, достигаешь оборотов пикового момента кулачки принимают другую форму и распредвалы изменяя работу клапонов позволяют идти на высоких оборотах и выдавать весь момент и мощность там, тем самым по максимуму дожигать топливо и экономит когда нужно и возможно.
На примере двигателя 1500 4A91 109л.с. на 6500тыс об/мин и 145н/м на 4000тыс об/мин поясняю как это происходит. Допустим нужно резко стартануть со светофора или ускорится с небольших скоростей допустим 20 км/ч, при этом даже на автомате машина улетает пулей (конечно многие скажут что до сотни она разгоняется медленно), но в городе ты не разгоняешься до 100км/ч, а до 60-70 это позволяет легко тягаться например с Камри 2,4л при смешном объеме в 1.5л и 109 л.с. против 170л.с. Мощность по максимуму реализуется на низах, машина мгновенно набирает 4500об/мин. На трассе происходит вся изюминка, едешь допустим 80км/ч за тихоходом 3000об/мин, выходишь на обгон, по газам оклоло 4 тыс об/мин включается фаза смещения момента на верх происходит небольшой толчек мощности машина легко раскручивается до 6500 об/мин. При малой мощности, сама мощность не плохо реализуется и эфекта дифицита мощности не наблюдается. Есть еще третья ситуация. Ты едешь допустим на скорости 120 км/ч и начинается серпантин ты сбрасываешь газ и добавляешь, вот тут как раз возможно благодаря адаптивному автомату, обороты зависают на 4000 об/мин на пике момента автомат врубает 3 передачу и машина просто за счет максимального стабильного момента начинает идти на максимальной тяге, т.е ввинчиваться в поворот.
Многие зададут вопрос если все так замечательно почему такой медленный разгон. Здесь причин множество, во первых коробка передач 4АТ не совершенна (хотя очень четко подходит к данному двигателю, в ней так же 2 режима: медленно быстро; ускорение на низах режим 3, тяга на трассе режим D), длинные передачи и большие потери (КПД не высокий), на механике чуть быстрее, но нормы экологичности с каждым годом растут, поэтому динамика страдает.
А вот еще одно неоспоримое преимущество двигателя 1,5л. Я уже говорил что габариты двигателя маленькие вес двигателя тоже маленький и это не плохо сказывается на управлении и развесовке и внешнем моменте инерции. Но так как объем камеры сгорания меньше, габариты подвижных частей двигателя тоже меньше и они на порядок легче. Что это нам дает, а это дает маленькую инерционную массу двигателя. Другими словами двигатель способен легко набирать высокие обороты и стабильно на них работать, это способствует очень быстро выходить на обороты максимального момента при старте с места и при обгонах на трассе, и так же быстро раскручиваться до красной зоны выдавая максимально высокую мощность (вот от сюда и 109л.с. с объема 1500см3 при современных нормах экологичности евро 4). Другими словами высокие обороты двигателя и способность их очень быстро набирать, в какой то степени компенсируют недостаток мощности, а точнее момента, они позволяют из двигателя выжить максимум мощности и максимально реализовать небольшой момент. Именно так поступили инженера хонды со своим К20. На примере аккорда 7 видно что в стоке К20 позволяете снимать стандартные характеристики 2.0 мотора 150л.с. и 190н.м. Но как заводской тюнинг данного двигателя инженеры избрали 2 пути, 1-й путь расточили двигатель К20 до К24, сделали объем 2.4 и 220н.м. момента максимально увеличили диапазон оборотов и выжили мощность в 190л.с., но инерционная масса двигателя возрасла (масса подвижных частей) и двигатель вяло (это стандартно для серийного автомобиля) набирает свои обороты. Другой путь это легендарный EURO R, двигатель остался прежний 2.0 но подвижные элементы облегчили, массу маховика снизили, тем самым двигатель уменьшил инерционную массу. Момент подняли до 205н.м. а двигатель смог раскручиваться до 8000 об/мин (а в S2000 до 9000об/мин) тем самым мощность выжили в 225л.с. (а в S2000 до 240). Ведь хондовцы так же могли сделать топовую версию на объеме 2,4л (мотор к 24), в последствии сделали таким S2000, но мотор перестал так бодро раскрчиваться.
В Лансеровском двигателе, этот эфект произошел сам собой, маркетологи поставили задачу по минимизации объема до 1500см3, инерционная масса двигателя получилась низкой (без всякого доп. облегчения подвижных частей), и как следствие двигатель высоко оборотистый благодаря системе Mivec. Новый ASX имеет двигатель уже 1,6 (на базе блока мотора 1,5л) он более моментный и при почти тех же оборотах, мощности пропорционально больше чем на 1,5, но обороты он набирает уже по-другому. Что касается турбовых двигателей, то турбина многое компенсирует. Но если взять Эволюшен или Раллиарт то они тоже остановились на 2,0 на блоке 4В11, хотя ведь можно взять и 4B12 (2.4 от аутлендера), раньше эти требования диктовало ралли, но сейчас STI полностью перешел на 2.5л (при этом у них есть 3.0 двиг), а митсубиси остались на 2.0 (а гоняются не слабже STI), я подозреваю что дело тут не только в ресурсе.