Что мы знаем про арктику ?
Многие люди знают об Арктики из школьного курса младших классов.Знают немного,конкретно то, что это самый северный регион земли а также там живут белые медведи.Моя статья была создана для того чтоб расширить кругозор знаний об этом регионе и его перспективы для нашей страны.
Что от нас скрывает многослойный лёд Арктики ?
Арктика забита богатствами почти всех видов природных ресурсов. По данным Геологической службы США,потенциальные запасы нефти в этом регионе составляет около 90 млрд. баррелей,газа 47 трлн. куб. м, газового конденсата - 44 млрд. баррелей.Наибольший среди арктических стран запасами углеводорода располагает Россия.В районах, которым она уже владеет и на которые претендует, находится более 250 млн. баррелей нефти и газа в нефтяном эквиваленте, что составляет 60,1 % всех запасов Арктики.
Прилегающий к территории России арктический шельф может стать в XXI в. основным источником углеводородного сырья, как для самой России, так и для мирового рынка. Из 6,2 млн. кв. км российского континентального шельфа* интерес для поиска нефти и газа представляют 6 млн., т.е. почти вся его площадь, из них 4 млн. кв. км - это наиболее перспективные участки.
Общая стоимость минерального сырья в недрах арктических районов России, по оценкам, превышает 30 трлн. дол, причём две трети этой суммы приходится на долю энергоносителей. А общая стоимость разведанных запасов - 1,5-2 трлн. дол. Это говорит о низкой степени разведанности, а тем более освоения недр, и не позволяет в полной мере реализовать потенциал макрорегиона.
Арктическая морская среда является ареалом распространения множества уникальных видов животных, среди которых наиболее редкими являются белый медведь, нарвал, морж и белуха. Более 150 видов рыб населяют арктические и субарктические воды, в том числе важнейшие для рыбного промысла треска и американская камбала. Именно рыбохозяйственный комплекс арктической зоны обеспечивает до 15 % вылова водных биоресурсов и производимой в Российской Федерации рыбной продукции.
История освоения Российской Арктики.
Северный полюс издавна привлекал внимание путешественников и исследователей, которые, преодолевая неимоверные трудности, проникали все дальше и дальше на север, открывали холодные арктические острова и архипелаги и наносили их на карту.
Русские поморы и землепроходцы уже в середине XVI века, используя притоки сибирских рек, совершали плавания в Северный Ледовитый океан и вдоль его берегов. В 1648 г. группа мореходов во главе с "торговым человеком" Федотом Поповым и казачьим атаманом Семеном Дежневым обошла на кочах (старинное поморское палубное одномачтовое парусное гребное судно) Чукотский полуостров и вышла в Тихий океан.
В 1686-1688 гг. торговая экспедиция Ивана Толстоухова на трех кочах обошла морем с запада на восток Таймырский полуостров. В 1712 г. землепроходцы Меркурий Вагин и Яков Пермяков впервые посетили Большой Ляховский остров, положив начало открытию и исследованию всей группы Новосибирских островов.
В 1733-1742 гг. в водах Северного Ледовитого океана и на его побережье работала Великая Северная экспедиция. По существу, она объединила несколько экспедиций, в том числе вторую Камчатскую экспедицию под руководством Витуса Беринга, выполнивших огромный комплекс исследований северной территории Сибири от устья Печоры и острова Вайгач до Чукотки, Командорских островов и Камчатки. Впервые были нанесены на карту берега Северного Ледовитого океана от Архангельска до устья Колымы, побережье острова Хонсю, Курильские острова. Более грандиозного географического предприятия до этой экспедиции не было.
Исследованию северо-восточных окраин Российской земли посвятил всю свою жизнь Семен Челюскин. 10 лет (1733-1743 гг.) служил он во второй Камчатской экспедиции, в отрядах известных исследователей Василия Прончищева, Харитона Лаптева.
Весной 1741 г. Челюскин прошел пешком по суше западного побережья Таймыра, произвел его описание. Зимой 1741-1742 гг. проехал и описал северное побережье Таймыра, где выявил северную оконечность Азии. Это открытие было увековечено через 100 лет, в 1843 г. северная оконечность Азии была названа мысом Челюскина.
Значительный вклад в изучение восточного участка Северного морского пути внесли русские мореплаватели Фердинанд Врангель и Федор Матюшкин (лицейский друг Александра Пушкина). В 1820-1824 гг. они обследовали и нанесли на карту материковый берег от устья Колымы до Колючинской губы и совершили в этом районе четыре беспримерных похода по дрейфующим льдам.
Вошел в историю как крупный исследователь Арктики Федор Литке. В 1821-1824 гг. Литке описал берега Новой Земли, сделал много географических определений мест по берегу Белого моря, исследовал глубины фарватера и опасных отмелей этого моря. Описал эту экспедицию в книге "Четырехкратное путешествие в Северный Ледовитый океан в 1821-1824 гг.".
В 1826 г. Литке на шлюпе "Сенявин" отправился в кругосветное плавание, продолжавшееся три года.
По результатам это одна из наиболее успешных экспедиций первой половины XIX столетия: в Беринговом море определены важнейшие пункты берега Камчатки от Авачинской губы к северу; описаны до того неизвестные острова Карагинские, остров Матвея и берег Чукотской Земли; определены острова Прибылова; исследованы и описаны архипелаг Каролинский, острова Бонин-Сима и многие другие.
Совершенно новый этап в исследовании и транспортном освоении Северного Ледовитого океана связан с именем знаменитого русского мореплавателя адмирала Степана Макарова. По его идее в 1899 г. в Англии был построен первый в мире мощный ледокол "Ермак", который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море и для научных исследований океана до самых высоких широт.
Плодотворной по результатам была русская "Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана" 1910-1915 гг. на ледокольных пароходах "Таймыр" и "Вайгач". Базируясь во Владивостоке, она за три года выполнила детальную гидрографическую опись от мыса Дежнева до устья Лены и соорудила на побережье навигационные знаки.
В 1913 г. перед экспедицией была поставлена задача – продолжить гидрографическую опись до Таймырского полуострова и при благоприятных условиях совершить сквозное плавание по Северному морскому пути до нынешнего Мурманска. Но мыс Челюскина оказался блокированным тяжелыми неизломанными льдами. В 1912 г. с проектом санной экспедиции к Северному полюсу выступил гидрограф и полярный исследователь Георгий Седов. 14 (27) августа 1912 г. судно "Святой Фока" вышло из Архангельска и у Новой Земли из-за непроходимых льдов стало на зимовку. К Земле Франца-Иосифа экспедиция подошла только в августе 1913 г., но из-за отсутствия угля стала в бухте Тихой на вторую зимовку. 2 (15) февраля 1914 г. Седов и сопровождавшие его матросы Григорий Линник и Александр Пустошный на трех собачьих упряжках вышли к Северному полюсу. Не дойдя до о. Рудольфа, Седов умер и был похоронен на мысе Аук этого острова. Именем Седова названы два залива и пик на Новой Земле, ледник и мыс на Земле Франца-Иосифа, остров в Баренцевом море, мыс в Антарктиде.
Исследователь Арктики, океанолог Николай Зубов (1885 1960) в 1912 г. произвел гидрографическую съемку губы Митюшихи на западном побережье Новой Земли. В 1932 г. он руководил экспедицией на судне "Н. Книпович", впервые в истории обогнувшей с севера Землю Франца-Иосифа. Позже Николай Зубов выдвинул и разработал проблему ледовых прогнозов в арктических морях, заложил основы учения о вертикальной циркуляции вод и о происхождении холодного промежуточного слоя в море, разработал способ вычисления уплотнения вод при их смешивании и сформулировал закон дрейфа льдов по изобарам.
Несмотря на целый ряд экспедиций в начале ХХ века, многие из которых сделали крупные географические открытия, Северный Ледовитый океан оставался малоизученным.
В советское время исследованию и практическому освоению Северного морского пути было придано значение государственной важности. 10 марта 1921 г. Ленин подписал декрет о создании Плавучего морского научно исследовательского института. Районом деятельности этого института стал Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР.
Начиная с 1923 г. в течение всего лишь десяти лет на побережье и островах Северного Ледовитого океана было построено 19 полярных радиометеорологических станций.
Вскоре Россия стала лидером в освоении и исследовании Северного полюса.
В 1929 г. известный полярный исследователь Владимир Визе выдвинул идею создания первой полярной научной дрейфующей станции. В те годы Арктический бассейн площадью 5-6 млн кв. км еще оставался неисследованным "белым пятном". И только в 1937 г.
идея изучения Ледовитого океана с дрейфующих льдов стала реальностью.
Особое место в истории занимает период советских исследований Арктики в 1930-1940-х гг. Тогда были проведены героические экспедиции на ледокольных судах "Г. Седов", "Красин", "Сибиряков", "Литке". Их возглавляли известные полярники Отто Шмидт, Рудольф Самойлович, Владимир Визе, капитан Владимир Воронин. В эти годы впервые в одну навигацию была пройдена трасса Северного морского пути, совершены героические перелеты через Северный полюс, которые создали принципиально новые возможности для достижения и изучения Северного полюса.
С 1991 по 2001 год в Арктике не было ни одной российской дрейфующей станции (советскую станцию "Северный полюс 31" закрыли в июле 1991 г.), ни одного ученого, который бы занимался на месте сбором необходимых научных данных. Экономическое положение России заставило прервать более чем полувековой цикл наблюдений с дрейфующих льдов Арктики. Только в 2001 г. была временно открыта экспериментальная новая дрейфующая станция "Северный полюс".
Наше время.
Сейчас в Арктике с участием России работают больше десятка международных экспедиций.
7 сентября 2009 г. начала работу российская дрейфующая станция "Северный полюс - 37". На СП-37 работают 16 человек – специалистов Арктического и Антарктического научно-исследовательского Института (ААНИИ), начальником станции назначен Сергей Лесенков.
Научные программы российских исследований разрабатываются ведущими научными организациями и ведомствами, к которым относятся Гидрометеорологический научно – исследовательский Центр Российской Федерации (Гидрометцентр России), Государственный Океанографический Институт (ГОИН), Всероссийский научно-исследовательский Институт Гидрометеорологической Информации – Мировой Центр Данных (ВНИИГМИ МЦД), Арктический и Антарктический научно-исследовательский Институт (ААНИИ) – старейшее и наиболее крупное научно-исследовательское учреждение России, проводящим комплексное изучение Полярных регионов Земли; и др.
Сегодня ведущие мировые державы приготовились к переделу арктических пространств. Россия стала первым арктическим государством, подавшим в 2001 г. заявку в ООН на установление внешней границы континентального шельфа в Северном Ледовитом океане. Заявка России предполагает уточнение территории арктического шельфа площадью более миллиона квадратных километров.
Летом 2007 г. стартовала российская полярная экспедиция "Арктика-2007", целью, которой было изучения шельфа Северного Ледовитого океана.
Исследователи поставили целью доказать, что подводные хребты Ломоносова и Менделеева, которые тянутся к Гренландии, геологически могут являться продолжением Сибирской континентальной платформы, это позволит России претендовать на огромную территорию Северного Ледовитого океана в 1,2 млн кв. километров.
Экспедиция 1 августа достигла Северного полюса. 2 августа глубоководные обитаемые аппараты "Мир-1" и "Мир-2" спустились на дно океана в районе Северного полюса и выполнили комплекс океанографических, гидрометеорологических и ледовых исследований. Впервые в истории был осуществлен уникальный эксперимент по взятию образцов грунта и флоры с глубины 4 261 метр. Кроме того, на Северном полюсе на дне Северного ледовитого океана был водружен флаг РФ.
Как заявил тогда президент России Владимир Путин, результаты экспедиции в Арктику должны лечь в основу позиции России при решении вопроса принадлежности этой части арктического шельфа. После российской экспедиции тема принадлежности континентального шельфа начала активно обсуждаться ведущими арктическими державами.
Интерес к участию в активном освоении арктической зоны проявляют все больше государств. Это связано с изменением глобального климата, открывающим новые возможности для налаживания регулярного судоходства в Северном Ледовитом океане, а также больший доступ к полезным ископаемым этого обширного региона.
Проблемы правового статусы Российской Арктики.
К настоящему времени внешние границы арктической зоны РФ чётко не определены, поскольку существовавшие прежде морские границы в этом регионе сегодня не признаны многими государствами и международными организациями. Ещё в 20-е гг. прошлого века пять стран - СССР, Норвегия, Дания, США и Канада - с молчаливого согласия остальных поделили Арктику на отдельные сектора. Каждая из пяти претендовавших на океанские воды «заполярных» стран просто продолжила свои границы по меридианам до Северного полюса. Естественно, что России при этом досталось около трети всей площади шельфа Арктики. Однако в последние годы многие страны стали находить такое решение несправедливым, особенно в свете прогнозируемого освобождения полярных морей ото льда, возможности за счёт этого расширить международное судоходство и начать добычу углеводородов в морях Северного Ледовитого океана.
Основанием для начала разговоров о переделе Северного Ледовитого океана стала подписанная в 1982 г. Конвенция ООН по морскому праву. Согласно ст. 76 этого документа, права пяти названных выше государств, территории которых частично расположены внутри Полярного круга, распространяются исключительно на их экономические зоны (200 морских миль от побережья, или примерно 370 км).Только в пределах этой зоны государствам разрешено разведывать и разрабатывать месторождения полезных ископаемых . В соответствии с Конвенцией ни одна страна не владеет Северным полюсом и морями вокруг него. Решением вопросов, связанных с полярными областями, занимается специальная комиссия ООН по шельфу . Конвенция ООН по морскому праву также объявила недра морей и океанов за пределами 200-мильной зоны общим наследием человечества, а значит, любое государство имеет право подать заявку на разработку участка арктического шельфа. Ведущие мировые державы - Япония, Германия, США - уже готовятся к переделу арктических пространств, 1,2 млн. кв. км которых принадлежат России. Только в 1998 г. США, Норвегия и Германия организовали в этом районе 10 морских научных экспедиций. Норвегия даже проводила тайные бурения морского дна. Китай открыл исследовательскую станцию на Шпицбергене и дважды отправлял в северные моря ледокол «Снежный дракон». В освоении месторождений Баренцева моря хочет принимать участие и Индия. А атомные подводные лодки США уже несколько лет изучают морское дно Арктики . Претензии на участие в разработке недр океанского дна время от времени предъявляют и другие северные страны: Исландия, поскольку северная оконечность принадлежащего ей острова Гримси находится на границе Полярного круга; Швеция, поскольку многие географические открытия в Арктике были совершены викингами, и Финляндия.
Конвенция ООН по морскому праву предусматривает, что страна, ратифицировавшая этот документ, может подать заявку на дополнительные участки шельфа через 10 лет после ратификации. Норвегия ратифицировала Конвенцию в 1996 г., Россия – в 1997 г., Канада – в 2003 г., Дания – в 2004 г. Во всех этих странах разрабатываются проекты расширения своих экономических зон в Арктике.
Однако в этой внешне простой схеме есть свои подводные камни. Например, если принадлежащий какой-либо стране континентальный шельф простирается за пределы 200-мильной зоны, то она имеет приоритетное право на разведку и разработку подводных полезных ископаемых. Правда, государство-заявитель сможет официально получить это право лишь через 10 лет после подачи заявки в соответствующую комиссию ООН. Этим положением решили воспользоваться арктические страны.
Как известно, от Канады до России через Северный полюс проходит подводная горная гряда - хребет Ломоносова. По сути, это трансарктический мост протяжённостью 1,8 тыс. км и шириной 200 км. Если будет доказано, что хребет является продолжением континентального шельфа России, то зона её экономических интересов может быть расширена, но не далее 350 миль от границы территориальных вод.
Россия в 2001 г. уже подала в Комиссию ООН заявку на расширение своей исключительной экономической зоны на 1,2 млн. кв. км. Комиссия ООН, в свою очередь, попросила представить дополнительные доказательства принадлежности хребта Ломоносова именно российскому континентальному шельфу .
Эксперты других стран стремятся доказать, что хребет отделён от материка мощным Северным разломом, а значит, не является продолжением Сибирской континентальной платформы, и Россия не может на него претендовать. Убедиться в противном можно только основываясь на результатах глубоководного бурения, но специальных кораблей для этого в нашей стране нет. Такие суда имеются у Японии, США и Англии, но их, по-видимому, в аренду России никто не сдаст. А сейсмическое зондирование, которое позволяет определить состав пород, составляющих хребет Ломоносова, будет, скорее всего, признано косвенным доказательством.
В мае 2008 г. в Гренландии состоялась международная конференция с участием представителей США, России, Норвегии, Дании и Канады, посвящённая формированию новых принципов раздела Арктики. Хотя на этой встрече такие принципы не были определены, но участники объявили, что намерены поделить между собой значительные полярные области .
После принятия Конвенции по морскому праву на морских границах сразу же появились спорные участки. Так, например, до сих пор не проведена граница между Россией и Норвегией в Баренцевом море, за исключением Варангер-фьорда. Переговоры о разграничении остальных пространств ведутся с 1970 г., причём тогда Советский Союз настаивал на делимитации по западной границе своих полярных владений, а Норвегия - по срединной линии. Из-за этого примерно 175 тыс. кв. км акватории до сих пор считаются спорной территорией. Норвегия вообще достаточно вольно трактует положения Конвенции. Например, в районе Шпицбергена она в одностороннем порядке установила свою 200-мильную экономическую зону, с чем не согласна Россия. Потому-то в этом районе регулярно возникают конфликтные ситуации между норвежскими пограничниками и российским рыболовными судами.
Перспективы использования Северного Морского пути.
Открытый в середине 30-х годов прошлого века Северный морской путь стал итогом многовекового освоения северных окраин России. В настоящее время этот маршрут является международным транспортным коридором и единственным межрегиональным путём завоза грузов в арктические районы российского Крайнего Севера. СМП также служит связующим звеном для культурного обмена народов, населяющих арктические районы, и играет важную роль в развитии и интеграции экономики.
Вместе с тем сегодня в приполярной зоне наблюдается существенное отставание в области строительства опорных магистралей и узлов, а транспортные средства всех видов морально и физически устарели. Отмечается также недостаток техники, способной работать в экстремальных условиях. В кризисном состоянии находится и авиация. Создававшаяся на протяжении десятилетий арктическая транспортная система Северного морского пути, куда входят морские порты, фарватеры, гидрометеорологические и гидрографические службы, экономически и технически сильно отстаёт от современного уровня. Долгие годы СМП обеспечивал транспортировку грузов для обустройства арктической зоны России, экспорт грузов из Европы в Японию, Китай и обратно, обслуживал несколько индустриальных зон Советского Союза, где добывались цветные, редкоземельные металлы, ценные минералы и углеводороды (северные районы европейской части России, запад-носибирский нефтегазовый комплекс, Норильский промышленный узел, индустриальные комплексы северо-востока России). Однако экономические реформы 90-х гг. фактически привели эту транспортную систему в упадок, а объём грузоперевозок по СМП сократился до минимума .
В 1991 г. Россия открыла Северный морской путь для проводки иностранных судов, установив некоторые ограничения, поскольку существенная часть акватории СМП находится под юрисдикцией РФ3. В 2001 г. было создано Некоммерческое партнёрство по координации использования Севморпути, объединившее 33 организации . До настоящего времени навигация по Арктике была затруднена из-за длительного ледостава, но потепление климата может изменить эту ситуацию. По мнению ряда учёных, через 40-50 лет плавание по Северному морскому пути станет круглогодичным. Причём некоторые полагают, что движение по нему без ледовой проводки станет возможным уже к 2020-2025 гг. Поскольку этот маршрут существенно короче других транспортных евроазиатских коридоров (например, расстояние от Петербурга до Владивостока по Севморпути - 14,28 тыс. км, через Суэцкий канал - 23,20 тыс., а вокруг мыса Доброй Надежды - 29,4 тыс. км.), значение СМП может заметно возрасти. Тем не менее, за последние годы прежний объём перевозок по Северному морскому пути восстановить не удалось, поскольку в период с 1987 по 1999 г. он сократился почти в 4,5 раза - с 6,6 млн. до 1,5 млн. т. Однако к 2020 г. планируется увеличить его до 50 млн. т. В перспективе к 2020-2025 гг. до 20 млн. т в год возрастёт объём экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, до 13 млн. т - газового конденсата из районов Оби и Енисея, а нефти из месторождений Тимано-Печорского бассейна - до 25-30 млн. т. Увеличатся объёмы перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, в результате освоения природных ресурсов Севера будут расти и перевозки машин и оборудования. Конечно, такой рост грузопотоков возможен только при наличии необходимых капиталовложений. Наиболее слабым местом СМП является состояние ледокольного и арктического транспортного флотов, а также северных портов России. Сегодня в этом регионе работают 7 атомных и 4 дизельных ледокола, которые принадлежат компании «Атомфлот», входящей в систему «Росатома». В то же время, по мнению экспертов, на участке Мурманск - Дудинка должно работать 3 универсальных современных атомных ледокола, 4 дизельных линейных ледокола, 3 дизельных ледокола-снабженца, 2 дизельных вспомогательных теплохода для «Норильского никеля» и 4 портовых ледокола в Архангельске и Диксоне.
Иностранный грузоотправитель, используя Севморпуть, может ускорить доставку грузов на 15 суток и сэкономить на каждом рейсе до 500 тыс. дол. Вознаграждение российских ледоколов за проводку одного судна может составить более 100 тыс. дол. Однако зарубежные перевозчики не торопятся идти этим маршрутом: слишком велики риски, и страховые компании не соглашаются заключать контракты с теми, кто хочет воспользоваться северным проходом. Навигационное оборудование СМП с каждым годом стареет и изнашивается. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2008 гг.)» предусматривала развитие всех видов транспорта, в том числе обслуживающего районы Севера, однако её выполнение не смогло ощутимо исправить положение на трассе Севморпути.
Сегодня в мире по-разному представляют себе будущий статус СМП. Россия считает его собственной транспортной коммуникацией. США, Канада и скандинавские страны предлагают «интернационализировать» Севморпуть, а для международного управления им создать трансарктический консорциум, оттеснив тем самым Россию от руководства СМП, разработки эксплуатационной и тарифной политики. Отсюда, собственно, и требования «открыть границы» в Арктике или разделить её таким образом, чтобы если не весь СМП, то хотя бы некоторые его участки оказались вне российских границ. Главный аргумент сторонников подобных проектов состоит в том, что артерии общемирового значения не могут быть «прерогативой» одной страны. В США позиция России в отношении Северного морского пути вызывает открытое недовольство. Американское экспертное сообщество при поддержке представителей политической элиты настаивает на необходимости добиваться максимальной «интернационализации» СМП, которая для США будет означать право свободного использования этого транспортного коридора.
В докладе Комиссии США по арктическим исследованиям «Арктический океан и изменение климата: сценарий для военного флота США», опубликованном в 2002 г., прямо указывается, что противоречия вокруг СМП становятся важным пунктом в повестке дня российско-американских отношений. «США продолжают настаивать на том, что покрытые льдом проливы СМП являются международными и представляют собой субъект транзитных перевозок». Через Арктику и территорию России проходит также кроссполярный авиамост – кратчайший путь между Северной Америкой и Азией. На его развитие нацелен актуальный проект «Циркумполярные воздушные линии». Определённый интерес для международного авиационного сообщества как наиболее короткие представляют также кроссполярные маршруты «Север-Юг», связывающие США и Канаду со странами Юго-Восточной Азии и Китаем через Якутию.
Понятно, что обеспечение безопасности полётов над арктическими территориями требует достаточно больших инвестиций в развитие инфраструктуры аэропортов.
Развитие международных транзитных коридоров - Северного морского пути и воздушного моста между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией - может превратить Россию в одного из ведущих операторов международных транспортных потоков, что даст дополнительный доход в бюджет страны .
По мнению экспертов, в настоящее время необходимо принять федеральный закон «О Севморпути», создать администрацию Севморпути (и передать этому органу управления все линейные арктические ледоколы), а также принять новые «Правила плавания по СМП», разработать концепцию развития СМП и комплексную программу модернизации арктической транспортной системы, которую можно включить в подпрограмму «Международные транспортные коридоры» как Евроазиатский транспортный коридор. Открытый в середине 30-х годов прошлого века Северный морской путь стал итогом многовекового освоения северных окраин России. В настоящее время этот маршрут является международным транспортным коридором и единственным межрегиональным путём завоза грузов в арктические районы российского Крайнего Севера. СМП также служит связующим звеном для культурного обмена народов, населяющих арктические районы, и играет важную роль в развитии и интеграции экономики.
Вместе с тем сегодня в приполярной зоне наблюдается существенное отставание в области строительства опорных магистралей и узлов, а транспортные средства всех видов морально и физически устарели. Отмечается также недостаток техники, способной работать в экстремальных условиях. В кризисном состоянии находится и авиация. Создававшаяся на протяжении десятилетий арктическая транспортная система Северного морского пути, куда входят морские порты, фарватеры, гидрометеорологические и гидрографические службы, экономически и технически сильно отстаёт от современного уровня.
Перспективы освоения шельфа Российского сектора Арктики.
Наиболее изученными в Северном Ледовитом океане являются недра шельфа Баренцева, Печорского и Карского морей, где открыты Баренцевоморская нефтегазоносная провинция и Карская нефтегазоносная область, запасы которых, по предварительным прогнозам, составляют 54 миллиарда тонн углеводородов. В этом районе открыто 11 месторождений нефти и газа, пять из которых по своим запасам относятся к категории гигантских. Среди них газоконденсатные - Штокмановское и Ледовое, газовые Ленинградское и Русановское и нефтяное Приразломное (РИА «Новости»).Информированный источник в Минобороны России сообщил РИА«Новости» о том, что российские атомные подводные лодки примут участие в работах по промеру границ континентального шельфа России в Арктике. «В настоящее время вопрос о применении АПЛ для промеров границы континентального шельфа в Арктике прорабатывается в Главном штабе ВМФ России», - сказал собеседник агентства. Как объясняют военные, большая часть шельфа в Арктике находится подо льдом, поэтому его изучение возможно только с помощью подводных лодок. Вся исследовательская работа, которую предполагается провести, станет основной для составления карты морского дна российской части арктического шельфа, что, в свою очередь, необходимо для юридического обоснования претензий России на эту территорию. План дна будет предоставлен в распоряжение специальной комиссии ООН. В случае положительного для нашей страны рассмотрения этой заявки, Российская Федерация станет полноправным обладателем огромных запасов углеводородного сырья, находящегося в этих районах мирового океана.
Перспективы расширения государственных границ России за счет арктического континентального шельфа в эксклюзивном интервью KM прокомментировал доктор геолого-минералогических наук, ведущий сотрудник Всероссийского научно-исследовательского института геологии и минеральных ресурсов Мирового океана Виктор Поселов.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Можно с уверенностью сказать, что развитие и исследование российской Арктики велики. Растущее значение этого региона связано не только с многообразием и объемом полезных ископаемых, но и с необходимостью принятия эффективных мер по защите здешней окружающей природной среды от нарастающего антропогенного воздействия.
Загрязнение арктических морей, потепление климата – это те значительные экологические проблемы, которые более всего будоражат в настоящее время Запад.
Безусловно, и в России многие экологи понимают, что век Арктики должен быть экологическим, так как от устойчивого развития этого самого крупного региона страны, занимающего более тридцати процентов ее территории, в значительной степени будет зависеть устойчивое развитие всей России. Крупномасштабное и быстрое освоение природных ресурсов Арктического региона зависит сегодня от масштаба инвестиций, в том числе зарубежных, от законодательства в области раздела продукции. Но стоит ли ставить жажду зарабатывания легких и больших средств на одну чашу с созданием экологически неблагоприятной территории и предпосылок для разрастания экологических катастроф дальше, вглубь страны? Не лучше ли вести освоение месторождений полезных ископаемых и тем более вкладывание инвестиций в это дело таким образом, чтобы экономика региона развивалась стабильно, а местная экология привлекала еще больше инвестиций, создавала условия для развития экологического туризма, баз отдыха и системы особо охраняемых природных территорий.
Список использованных источников:
1. Декларация об учреждении Арктического Совета от 19.09.1996 // Действующее международное право. Т.3. - М.: Московский независимый институт международного права, 1997. - С. 721 - 723.
2. Конвенция ООН по морскому праву от 10.12.1982 // СЗ РФ. 01.12.1997. № 48. Ст. 5493.
3. ФЗ РФ О соглашениях о разделе продукции от 30.12.1995 № 225-ФЗ // СЗ РФ. 01.01.1996. № 1. Ст. 18.
4. Зернова Л. Дорога в белое безмолвие [Электронный ресурс] // Новая газета. - 2006. – 2 февраля.
5. Истомин А., Павлов К., Селин В. Экономика арктической зоны России // Общество и экономика. - 2008. - № 7. -С.158-172.
6. Кочемасов Ю. В., Моргунов Б. А., Соломатин В. И. Экологоэкономическая оценка перспективы развития Арктики [Электронный ресурс] // Экология и энергетика. – РИАНовости
7. Юшкин Н. П. Арктика в стратегии реализации топливно-энергетических перспектив / Под ред. В. Е. Фортова, Ю. Г. Леонова. - М.: Наука, 2006. - С. 254.
8. http://www.novayagazeta.spb.ru/?y=2005&n=50&id=2
10. http://www.ecoenergy.ru/Article54.html
