И было у старика три сына… Ниф-Ниф, Наф-Наф и Нуф-Нуф.
В том смысле, что Иксидов тоже три: базовый LX, средний TX и топовый VX. Не знаю, заучит ли наша публика, кто есть кто, но сегодня мы про старшенького. Сколько сейчас стоит топовый Exeed VX я не скажу, но уже хорошо, что он есть в продаже. А будучи топовым, дешево стоить точно не может.
Выбор премиальных автомобилей из оставшихся на рынке не большой. Поэтому давайте обсудим, к чему надо привыкнуть и принять, приобретая новую премиальность.
Побродив вокруг машины, могу сказать, что всё очень неплохо. И дизайн, и зазоры, и окраска. Хотя «серебрянка» на нижней губе переднего бампера явно слезет слишком быстро.
Салон? Передняя панель наполнена переходами материалов и линий, как будто её рисовал не маститый дизайнер, а какой-нибудь доморощенный дизайнер. И эргономикой занимался непонятно кто… Хотя понятно, ведь задачей было разместить весь технологический ассортимент в пространство перед водителем. Тут целое меню ассистансов, как работать рулю, фарам, сидению, камерам, упреждателям и предотвращателям. И все это в результате вынесено на цифровой щиток. Хотя цифровых панелей целых три, я имею в виду тот, что перед глазами.
А вот сзади – хорошо! Места хватает и на втором, и на третьем рядах (если подвинуть второй), есть своя зона «климата» и двухступенчатый обогрев. Кстати, диван второго ряда можно двигать, а угол наклона спинки регулируется. Наверное, хозяин Иксида вряд ли сможет себе позволить персонального водителя… Но когда сидишь сзади, кажется, что весь мир – уже твой, а это не безродный «китаец», а, как минимум, Мерседес.
Хотя почему безродный? Главный инженер Питер Маткин больше тридцати лет провёл в компании Jaguar. Модульную платформу помогала делать инжиниринговая компания Benteler – не Бентли, а Бентелер. Это очень крутые австрийцы. Фирма AVL, что склепала двигатель семейства Acteco, тоже из Австрии. Ну, а семиступенчатый «робот» Getrag с парой мокрых сцеплений можно встретить на автомобилях BMW или Mercedes. Многодисковая муфта в системе полного привода — от Borg Warner.
Стерпится-слюбится? Ну наверно. Рабочий ход тормозной педали очень длинный. Это вроде как удобно в городе дозировать тормоз в пробке. А вот резко затормозить на магистрали, или даже резко остановиться на красном сигнале светофора – уже не комфортно. Педаль упруго продавливается, а машина вроде как осаживается, но не достаточно. Тут или ждать (если пространство позволяет) или резко давить в пол, чтобы до автомобильных мозгов дошло, что остановиться надо очень-очень срочно. В процессе всего это сердце немного вздрагивает, успею ли я достаточно остановиться.
Старт тоже выходит резким, но 7 ступенчатый робот работает грубовато, быстро натыкивая передачи вверж. В эконом режиме на 70 км/ч будет включена уже седьмая передача. Мотор больше работает на низких оборотах. В спортивном режиме, до «сотни» этот «китаец» ускоряется за 9-10 секунд. Мощность начинает чувствоваться после «городского» диапазона скоростей и на оперативном просторе. А в городе силовому агрегату не хватает логики и расторопности.
Вот такой он, китайский премиум: пока слово премиальный надо использовать очень аккуратно и выборочно к этому автомобилю.
И, конечно, можно было бы сказать: они быстро учатся и вот уже скоро…