Узбекистан, Ташкент – АН Podrobno.uz. Столичные власти наконец-то прислушались к голосу общественности, которая призывала их обратить внимание на критическую ситуацию в сфере развития транспортной инфраструктуры и обеспечения безопасности пешеходов.
Накануне в хокимияте Ташкента прошла пресс-конференция, посвященная вопросу преобразования улицы Навои. Участникам встречи продемонстрировали обновленный проект реконструкции, к работе над которым привлекли российского эксперта в области урбанистики и транспорта Аркадия Гершмана. Он рассказал о типичных ошибках дорожно-транспортной инфраструктуры Ташкента, а также о способах их устранения.
Неправильное наследие
"Ташкент – город, чья транспортная инфраструктура была сформирована в советские годы, поэтому он страдает классическими проблемами. Магистральные улицы делались по нормативам для загородных трасс. В итоге, когда началась массовая автомобилизация, они не только плохо показали себя на фоне возросшей транспортной нагрузки, но и стали провоцировать аварийные ситуации", – отметил Аркадий Гершман.
По словам эксперта, решать эти проблемы будут с помощью сужения проходимой части перекрестков и направляющих островков для поворотно-разворотных маневров, а также островков безопасности и упорядочения пешеходных переходов.
Безопасные переходы
Пешеход – самый незащищенный участник дорожного движения. Каждый из нас по умолчанию пешеход. Даже водителю автомобиля нужно пройти пешком от парковки до дома, работы или магазина, отмечает Гершман.
"Безопасная инфраструктура призвана сглаживать ошибки водителя и пешехода. Например, самое главное правило – пешеходный переход делается там, где ходят люди с учетом точек притяжения и по максимально короткой траектории. Это может шокировать, но если этого не делать, то люди будут продолжать погибать. А такой элемент, как забор – это не панацея. Люди будут просто пытаться хакнуть систему – перелезть через него. От этого не будет хорошо ни водителям, ни пешеходам", – подчеркнул он.
Другая проблема, как Ташкента, так и других крупных городов на постсоветском пространстве, это надземные и подземные пешеходные переходы. Они с трудом преодолеваются людьми, особенно маломобильными. Они дорого стоят и их не везде можно строить.
"Это решение, которое нормально работает за городом на скоростных трассах. Люди так устроены, за тысячелетия эволюции в нас формировался очень простой подход – мы стараемся экономить энергию, поэтому мы не ходим кругами, а идем по максимально короткой и простой траектории", – отметил эксперт.
При этом для водителей такие переходы создают иллюзию безопасности, что там не появится пешеход и можно ехать комфортно быстро. Очень часто эти два мышления сталкиваются в ДТП и приводят к не очень хорошим последствиям.
"При этом все мы хотим, чтобы наш город был современным, а современный город предполагает доступную среду, которой полноценно и самостоятельно может пользоваться любой без исключения. Надземные и подземные пешеходные переходы лишают такой возможности. И тут речь даже не о людях с инвалидностью. Если автомобилист сломает ногу, не сможет пользоваться своим авто и станет маломобильным, то в таком случае круг его жизни заметно сузится. Один надземный или подземный переход может отрезать от полноценной жизни в городе", – отметил Гершман.
Разные страны с этой проблемой пытались бороться по-разному. Российские города пришли к тому, что проще не наказывать людей или ставить заборы и знаки, а делать наземные пешеходные переходы. Как отмечает эксперт, в вопросе пешеходных переходов на улице Навои рабочая группа сконцентрировалась на самых потенциально опасных местах – перекрестках.
"Возможно, их требуется больше, для этого нужно более скрупулезное изучение. Это разговор на будущее о какой-то более точной доработке. В рамках этой работы мы стремились к простому правилу: нерегулируемые пешеходные переходы нужны только там, где движение идет по одной полосе. В местах, где больше одной полосы, должны быть светофоры. Это вопрос безопасности", – подчеркнул Гершман.
Кроме того, пешеходные переходы будут с контрастной подсветкой, в темное время они будут заранее выделяться для пешеходов и водителей. Это несложное правило, которое по умолчанию применяется практически во всех развитых странах мира.
Раскатать асфальт
К сожалению, за последние годы функция городской территории трансформировалась из общественного пространства в транспортные развязки. В случае Ташкента некоторые пространства занимают территорию нескольких кварталов и для человека вне автомобиля очень сложно их пересечь.
Для автомобилистов это большая асфальтовая пустыня, которая бросает множество вызовов: нужно быстро сориентироваться, как и куда ехать, в результате возникают недопонимания и конфликты. При этом асфальтовые поля плохо влияют на экологию, летом они превращают город в сковородку.
Такие асфальтовые поля будут оснащать островками для поворотно-разворотных маневров. С помощью направляющих островков огромные транспортные площади будут сужены до понятных размеров поскольку пересечение большого пространства требует гораздо большего времени как автомобилистам, так и пешеходам. Именно поэтому огромные транспортные развязки ухудшают трафик.
"Перекресток перед Чорсу – одна большая залитая асфальтом площадь. Здесь каждое направление движения будет регулироваться с помощью направляющих островков. За счет островков безопасности и настройки светофоров получилось вернуть наземный пешеходный переход. Там есть подземный переход, однако он не слишком удобен с учетом того, что там рынок и много людей с тележками", – отметил Гершман.
Кроме того, эксперт рассказал, что островки выгодны с финансовой точки зрения. Делать каждый год разметку требует больших денег. Она стирается, не всегда видна. Физические островки хороши тем, что их сделали, и они стоят, не требуя сверхбольших расходов в течение своей жизни.
"При этом трафик от данных нововведений не пострадает. Первое время водителям и пешеходам придется привыкать. Однако подобные решения и подходы применяются во всем мире и считаются эффективными", – подчеркнул он.
"Островки безопасности и сужение проходимой части перекрестка помогут также достичь выравнивания транспортных потоков, успокоения трафика, сократить время прохождения перекрестка и повысить пропускную способность, а также сэкономить общее пространство. Ведь транспортные средства, передвигающиеся со скоростью 60 км/ч и выше, занимают намного больше пространства, чем те, что едут на скорости 40-50 км/ч. Это научно доказанный факт", – дополнил руководитель проектного офиса Ташкента Мурод Обидов.
По подсчетам математиков, самая эффективная для улиц скорость – это 50 км/ч. Кроме того, при такой скорости при столкновении с пешеходом у последнего больше шансов выжить.
Дорога для автобусов
Следуя принципу приоритета общественного транспорта, вдоль всей улицы Навои проведут выделенную полосу для автобусов и спецтранспорта. Это позволит в дальнейшем увеличить провозную способность улицы, а также сократить время прибытия экстренных служб на вызовы. Чтобы приучить водителей частных авто не пользоваться выделенкой для своих нужд, будут применяться средства фото- и видеофиксации.
Всего в Ташкенте запланирована оптимизация геометрии и фаз движения с помощью не строительных работ на 268 перекрестках, которые проходят на 26 основных магистральных улицах Ташкента. Как заверили эксперты проектного офиса, перепланировка будет в обязательном порядке придерживаться вышеуказанных приоритетов безопасности пешеходов и общественного транспорта. В этом году работа будет проделана на 140 перекрестках.
Присоединяйтесь! Важные и актуальные события дня. Прокатись в нашей "Телеге".