Крымский мост протяженностью 19 км является самым длинным объектом подобного типа на территории России. Его строительство стартовало в начале 2016-го, и уже через два с небольшим года было открыто движение для автотранспорта, а в декабре 2019-го над проливом застучали и колеса поездов.
Маршрут проходит через песчаный остров Тузла. Однако трасса могла пролегать совершенно в другом месте — рассматривалось четыре основных предложения. Причем три из них предполагали возведение гораздо меньшей по размерам конструкции. Почему предпочтение отдали известному сегодня варианту — вспоминаем в этой статье.
Как все начиналось
Тема соединения Керченского и Таманского полуостровов поднималась неоднократно. В 2010-м на уровне президентов двух стран были достигнуты договоренности относительно строительства моста. В декабре 2013-го стороны подписали межправительственное соглашение, и в следующем месяце началась работа над технико-экономическим обоснованием проекта.
Но с марта 2014-го этот вопрос стал исключительно российским, и отечественные специалисты приступили к исследованию территории с обоих концов. К рассмотрению предложили четыре возможных варианта трассировки, большинство из которых предполагали прокладку дороги над водной преградой со стороны Краснодарского края от косы Чушка.
Мост, которого больше нет
Именно здесь в 1944-м через пролив был построен железнодорожный мост (4,5 км), просуществовавший, правда, всего несколько месяцев — в феврале 1945-го лед разрушил более трети из 115 опор. Полностью провести мероприятия по защите конструкции не успели — они были включены во вторую очередь строительства. В целом, при проектировании, которое производилось в спешке, допустили ряд ошибок, что и привело к такому результату. Восстанавливать объект не стали. В 1949-м был разработан новый проект, но его положили на полку.
На стороне Крымского полуострова советский мост соединялся с берегом в районе поселка Жуковка. В 2014-м предлагали протянуть трассу по схожей схеме. По другой, начинаясь на косе Чушка у порта Кавказ, дорога через пролив заканчивалась бы южнее порта Крым. Существовала и более северная альтернатива — район мыса Фонарь.
А может тоннель?
Окончательный выбор делали между Жуковским и Тузлинским вариантами. Причем первый изначально называли более выгодным с экономической точки зрения. Если бы ему отдали предпочтение, длина моста составила бы около 6 км.
Интересно, что в 2015-м всерьез рассматривалось и строительство тоннеля. Построить подводный объект предлагали в частности китайцы, имевшие в этом деле немалый опыт. Озвучивались и предложения по совмещенному объекту — мост/тоннель. Всего на предварительном этапе существовало свыше 70 вариантов будущей конструкции. Некоторое время оптимальным считали двухуровневый мост, где железная дорога проходит над автомобильной.
Победила Тузла
Что касается маршрута, то остановились на самом южном варианте — через косу Тузла. В Росавтодоре выбор объяснили периодическими затоплениями Чушки и сосредоточением там ценных археологических памятников. В 2006-м и вовсе прогнозировали в течение нескольких лет уход части косы под воду.
К тому же, грунт в этом районе менее подходящий — требовались дополнительные работы по его укреплению. Да и на время строительства, как отмечали в компании, пришлось бы останавливать паромную переправу, которая и так была перегружена — трафик в 2014-м по сравнению с предыдущим годом увеличился в шесть раз, и людям приходилось часами ждать своей очереди. В пользу Тузлы называлось и наличие площадей для размещения складов.
Конечно, были те, кто категорически не соглашался с подобными доводами, считая более приоритетным альтернативный маршрут. В частности, ярыми его сторонниками выступали активисты из «ЭкоВахты», полагая, что реализация южного варианта навредит экосистеме, а северный не будет иметь столь серьезных последствий для окружающей среды. Хотя с этим соглашались не все экологи.
В итоге, выбор был сделан, и уже детально разрабатывался известный сегодня вариант через Тузлу. Объем проектной документации по мосту составил 570 томов. А реализация этой масштабной задумки обошлась в 228 млрд руб. С мая 2018-го по февраль 2022-го по автодорожной части проехало свыше 18 млн транспортных средств.
Сегодня продолжается строительство новых и реконструкция действующих дорог, ведущих к мосту. В частности, до 2025-го планируется запустить четырехполосную скоростную автомагистраль, которая станет дублером загруженной А-289 «Краснодар – Темрюк».