Багаж сдан, билет получен, все рамки и досмотры позади, и вот вы уже сидите в самолёте и смотрите в окно. Тут ваше внимание привлекает странная картина. На лестнице перед двигателем стоит техник и какой-то лентой что-то клеит.
Что? Как? А это вообще безопасно?
Конкретно в том случае, который вы заметили, это специальная клейкая лента из алюминия, называется speed tape. Ей проклеивают мелкие сколы и трещины, чтобы их не повредил воздушный поток до того, как будет проведён более серьезный ремонт.
А это надежно?
Конечно!
В самолёте отсутствуют ненадежные элементы, а самые важные ещё и дублируются, а может даже и не один раз.
Давайте разберемся что надежное, а что нет, и что с этим делать?
Итак, надежность в авиации и как она устроена.
Нам надо с чего-то начать, попробуем посмотреть, что там говорит ГОСТ? (вообще, когда инженер чего-то не знает, он лезет в ГОСТы)
Надежность в технике (ГОСТ-27.002-2015) даёт нам следующие определение. Надежность – свойство объекта сохранять во времени способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, хранения и транспортировки.
Переведём на человеческий русский. От изделия требуется делать то, что сказал делать инженер, в условиях, которые определил инженер, и так долго, как инженер это запланировал.
В зависимости от назначения объекта надежность как свойство представляет собой различные сочетания свойств: безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость. Для самолёта важны все свойства, но выделяются два: безотказность и ремонтопригодность.
Ремонтопригодность – поддержание и восстановление работоспособного состояния путем проведения технического обслуживания.
Вокруг этих двух свойств все и крутится. Заказчик и разработчик, в процессе создания воздушного судна (как создают самолёты вы можете прочитать здесь) задают ряд функций, которые должен обеспечивать самолёт. Например, обеспечение безопасного полёта по заданному маршруту в ожидаемых условиях эксплуатации. Соответственно, в задачи надежности входит обеспечение этой функции на протяжении всего полёта.
Дальше инженерам необходимо определить какие факторы влияют на невозможность обеспечения заданной функции. В процессе анализа для каждого конкретного фактора определяется его степень критичности, на основе степени критичности устанавливается численное значение вероятности возникновения ситуации, которая приведет к невыполнению функции. На основе этих данных инженеры приходят к выводу о том, какие меры предосторожности надо принять, чтобы обеспечить выполнение функции. Фуууух, кажется звучит очень сложно.
Попробуем рассмотреть на примере. За основу возьмем функцию «создание тяги двигателем».
Что должна обеспечивать данная функция? Как это ни странно - создание тяги. Что нам может помешать обеспечивать данную функцию? Ну например, двигатель перестал работать. А почему перестал работать двигатель? Нуу, например вал перестал крутиться. А почему вал перестал крутиться? Нуу, у него отвалилась какая-то очень важная гайка. А какая вероятность, что гайка отвалится? Будем проводить испытания и определять.
И вот так, шаг за шагом, изучая чертежи, схемы и описания конструкции самолёта, инженеры по безопасности погружаются все глубже и глубже в недра воздушного судна, определяя причины, которые приводят его в неработоспособное состояние. А зная причины, можно предотвратить последствия.
Так разбираются все функции, системы и агрегаты самолёта, вплоть до мельчайших болтиков.
Подведём краткий итог.
Надежность решает вопрос обеспечения безопасности полёта и отвечает за работоспособность самолёта.
Но на этом еще не конец. Как определять последствия, а что такое критичность, какая допустимая вероятность отказа и что вообще такое отказ? Что надо обязательно дублировать, а что нет?
Об этом всём в другой раз. До встречи.
А тут вы можете прочитать про то как ради эксперимента уронили пассажирский самолёт