Чертежи разработаны и отправлены на завод, рабочая конструкторская документация готова или почти готова. Пришло время изготовить экземпляры для статических и лётных испытаний и отправить их на полигоны.
Примечание от автора.
Данная статья представляет собой общее описание этапов создания самолёта, изложенных, насколько это возможно, доступным языком. В тексте могут иметься неточности в описании некоторых процессов. Буду рад критике и корректировкам от более опытных коллег в комментариях.
Если вы здесь первый раз для понимания происходящего рекомендую ознакомиться с предыдущими частями.
Часть 1
Часть 2
Подготовка к испытаниям.
После разработки конструкции и составления сертификационного базиса проект воздушного судна переходит в фазу испытаний. Теперь инженерам предстоит проверить то, что они придумали в рабочих условиях, и доказать, что самолёт соответствует предъявляемым к нему требованиям.
Обычно подготавливают 5 бортов. 2 из них отправятся на лётные испытания. 3 оставшихся будут ломать в ангарах конструкторского бюро, проводя на них ресурсные и прочностные испытания.
Остановимся пока на них.
Что представляют собой ресурсные и прочностные испытания?
Немного теории для понимания процесса.
Помимо общего ТЗ на самолёт также разрабатывается ТЗ на составные части будущего воздушного судна. Например, к каждой системе пишется отдельное ТЗ. В нём указывается состав будущей системы, её назначение, какие функции она будет выполнять, как их будет выполнять, из чего будет сделана и каким образом должна быть обеспечена надежность.
После составления ТЗ и утверждения НИИ ОКР, на самолёт составляется программа БНКТ (Программа безопасности, надежности, контролепригодности, ремонтной и эксплуатационной технологичности). В ней указываются все предстоящие работы, которые необходимо выполнить для обеспечения летной годности.
Лётная годность простыми словами - это способность самолёта выполнять полёты безопасно.
Так же составляется Таблица соответствия, в ней прописаны требования к самолету из сертификационного базиса и указано как соответствие этим требованием будет доказано. Но, впрочем, это я уже в сертификацию полез. Давайте о ней в другой раз. Вернемся в цеха и ангары КБ.
Испытания
На самом деле я не просто так все это рассказываю, так как на основе вышеописанного будут проходить испытания. Надо же где-то указать, как долго придётся ломать самолёт перед тем, как он развалится, чтобы ушлые эксплуатанты не натворили делов.
Подготовительные работы завершены, теперь к сути.
Прочностные и ресурсные испытания. На агрегат устанавливается запас прочности и определённый ресурс, который он должен выдержать и отработать перед тем, как отвалится и перестанет выполнять свою функцию. Отдел испытаний заканчивает пить чай и начинает агрегат активно «эксплуатировать». Кидает агрегат об стены, прыгает на нём, тушит об него сигареты. Ладно, ладно, не так испытывают самолёты. Все слегка серьезней. Работы начинаются, ведутся и заканчиваются по «Программе испытаний», в которой описана методика и заданы результаты, которые испытатели должны получить. Обычно агрегаты и системы проходят испытания в составе самолёта, но существуют исключения.
На лётных испытаниях самолёты гоняют и в хвост, и в гриву по разным программам полёта, проверяя все от сигнализации в салоне до разрушения элементов конструкции. Все должно соответствовать бумажкам, всё должно быть надежно.
Тут можете почитать про то, как обеспечивают надежность самолётов на этапе проектирования
Испытания проходят в 2 этапа: заводские и квалификационные.
На первых доказывают руководству предприятия, что все сделано по уму, на вторых то же самое доказывают уже государственной комиссии, которая будет выдавать сертификат типа. (если это все очень грубо обобщить).
По завершению работ составляется «Отчёт об испытаниях», в котором подробно расписывается, что было и как прошло, соответствует ли самолёт/система установленным требованиям. Если на каком-то из этапов выясняется что нет, самолёт/система возвращается обратно на стол к конструкторам для доработки.
Когда все работы выполнены, все испытания пройдены, сертификат типа получен, пора праздновать. Самолёт можно запускать в производство. Процесс испытаний один из самых длительных и трудоемких, в среднем на него можно потратить от 3х до 7 лет. Представим, что наш самолёт для «дядей в дорогих костюмах» получился удачным во всех смыслах и инженеры, скажем, уложились в 3 года. В прошлой статье я предложил взять цифру в 6-7 лет, получается, на данный момент, процесс создания занимает уже 9-10 лет.
Чтобы узнать, много это или мало, надо сравнить с чем-нибудь. Об этом я расскажу в отдельной статье на примере одного нашего современного самолёта и западного аналога.
Дальше наш самолёт ждёт эксплуатация, в начале которой всплывает очень много нюансов и вылезают так называемые «детские болезни». Об эксплуатации, нюансах и «детских болезнях» я расскажу в заключительной части цикла «Как придумать и построить современный самолёт».
Подписывайтесь, делитесь своими мыслями в комментариях, задавайте вопросы. До новых встреч в следующих статьях.
Предлагаю ознакомиться с материалом о мифе как самолёты травят города.
А тут узнать что общего между чайником и самолётом.