Глядя правде в глаза, наша цель: вернуть себе хотя бы 80% своего же рынка. Далее - продавать стабильно свои самолёты в страны бывшего СССР и бывших же сателлитов СССР. Потом просто в бедные страны, по несколько самолётов в одну страну в год. В сумме это может составить от 100 до 200 самолётов в год, тоже не плохо, главное стабильность. А вот за рынки стран побогаче, будет очень жёсткая борьба с западными производителями. Придется кооперироваться с Китаем и Индией в борьбе за их же рынки региональных самолётов. Это даст ещё прирост, но и конкурентов в их лице. Они ведь потребуют поделиться технологиями в обмен на право продажи на их рынках.Авиакомпании связаны лизинговыми обязательствами, просто так вернуть имеющиеся иномарки не получится. Во-первых, это чревато штрафами и неустойками, а во-вторых, пока заменить их нечем.Кроме того, у SSJ характеристики таковы, что не каждый аэродром примет. А региональные перевозки будут ждать турбовинтовой ИЛ или довольствоваться Эмбраерами и старенькими Боингами за редким исключением. Рынок-то как бы есть, но как бы его и не так много.МС-21 гораздо лучше Боинга 737 по всем параметрам. Не надо ничего представлять. Это факт. Суперджет за 10 лет завоевал треть своей ниши не только в России, но и в мире.МС-21 ещё даже не сертифицирован. Так что на данный момент он в принципе не может быть лучше давно летающего и продающегося самолёта.А что касается SSJ-100, то за 10 лет он завоевал репутации провального проекта. И все эти разговоры про треть ниши - не более чем фантазии, построенные на манипулировании. По факту, SSJ-100 работает на тех же линиях, что и B-737 и А320. Если хотите, посчитайте, какую долю занимает SSJ со своими 3-4 часами налёта, против 10-15 у конкурентов.