Сегодня наша авиация столкнулась с неприятным прецедентом. Небо для наших авиакомпаний постепенно закрывают, страховщики отзывают лицензии, лизингодатели требуют возврата самолётов и наш флот, состоящий в основном из зарубежных самолётов, вынужден приземлиться на землю. В ближайшее время, если ситуация не изменится или не будут приняты меры по поддержанию лётной годности воздушных судов, мы можем остаться и вовсе без самолётов.
На фоне происходящих событий многие, кто интересуется авиацией, задумались: «Где же наши самолёты, почему в нашем небе до сих пор “боинги” и “аэрбасы” где же наш “суперджет” и “МС-21”?» в огромных количествах. Ведь Россия их уже так долго строит и выводит на рынок!
Давайте разберемся как придумать, произвести и поддерживать современное воздушное судно, чтобы наконец понять, когда мы сможем летать на «отечественных» самолётах.
Примечание от автора.
Данная статья представляет собой общее описание этапов создания самолёта, изложенных, на сколько это возможно, доступным языком. В тексте могут иметься неточности в описании некоторых процессов. Буду рад критике и корректировкам от более опытных коллег в комментариях.
Часть 1 «Намерение, анализ рынка и ТЗ»
Итак, давайте представим. Мы с вами большие дяди в хороших дорогих костюмах с кучей денег, которые однажды сели и задумались.
- Мы больше не хотим летать на буржуйских самолётах, хотим наше, отечественное!
Что же делать?
Прежде чем начать разрабатывать любой самолёт надо ответить на несколько самых основных вопросов:
1. Кого мы хотим возить?
2. Как далеко мы хотим возить?
3. Как быстро мы хотим возить?
В процессе ответа на эти вопросы начнёт формироваться первичная концепция будущего воздушного судна и мы, большие дяди в дорогих костюмах, сможем начать примерно прикидывать как, кому, а главное за сколько сможем продать наш новый «нетаналоговмире» самолёт.
Прежде чем начать любые подсчёты, надо узнать, а как в мире обстоят дела с аналогами? Что и как, и куда летает, а главное сколько все это стоит? Поэтому, определившись с основной концепцией будущего воздушного судна, приступаем к анализу существующего рынка.
Важные места, на которые следует обратить внимание, это в первую очередь основные технические характеристики, такие как: пассажировместимость, дальность, скорость и высота полёта. Далее надо будет оценить экономическую целесообразность проекта по показателям стоимости лётного часа и пасажиро\киломметра, или, если у нас грузовой самолёт, то тонна\километр.
Когда все вышеперечисленное станет нам «яснопонятно», наши аналитики смогут немного выдохнуть и расслабиться. Начинается активная работа с разработчиками будущего воздушного судна.
Мы, большие дяди в дорогих костюмах, и разработчик в лице инженеров начинаем обсуждать ТЗ на НИОКР. Поговорим об этом подробнее.
ТЗ, оно же техническое задание. По ГОСТу - это исходный технический документ для проведения работы, устанавливающий требования к создаваемому изделию (его СЧ или КИМП) и технической документации на него, а также требования к объему, срокам проведения работы и форме представления результатов.
Простыми словами - это документ, который говорит, что, как и когда должно быть построено. В процессе составления ТЗ заказчик и разработчик постоянно бодаются, чтобы прийти к соглашению. Заказчик хочет быстрее и дешевле, а разработчик пытается понять, что хочет заказчик.
Следующая сложная аббревиатура это – НИОКР (Научно-исследовательская опытно-конструкторская работа).
Собственно, это и есть та самая работа, которую будут проводить конструкторы и инженеры для ответа на вопросы что, как, куда летает, а главное сколько все это будет стоить?
Когда все пункты ТЗ прописаны, согласованы и подписаны, лица, принимающие участие в процессе, расходятся по своим местам и начинают бурную деятельность. Инженеры активно занимаются НИОКР, а заказчики активно ждут, иногда подбрасывая инженерам новые задачки. Бывает, что инженерам требуется уточнить некоторые детали. Тогда все вместе снова собираются и выпускают дополнение к ТЗ, которое опять согласовывают и подписывают всем составом.
На этом можно считать первый этап законченным. В этот момент существует только концепция будущего самолёта, и пока еще не понятно, стоит ли вообще заниматься его разработкой. В среднем описанный мной процесс занимает от года до трех лет, в зависимости от расторопности заказчиков и инженеров.
Дальше проект ждёт этап аванпроекта и подача заявки на сертификацию.
Об этом я расскажу во 2 части.