Вообще английская проблема древесины делилась на 2 части.
1. Сами англичане знали, как нужно ухаживать за деревом, как довести спиленные бревна до верфи, потеряв при транспортировке как можно меньше леса, как постараться избежать сухой или другой гнили, не дать расколоться сердцевине и т.д. Все это было выяснено и сформулировано еще при Якове I, который в 1609 году создал специальную Опытную Комиссию, чтобы сохранить как можно дольше и правильно использовать лесные запасы флота.
2. Поскольку Англия отдала на откуп всю поставку древесины для флота другим странам, сами англичане ничего не хотели делать, для того, чтобы до них дошло как можно больше леса.
Читая отчеты комиссионеров и торговых представителей в других странах, прямо таки чувствуешь, как они неиллюзорно хватаются за голову. Бревна сплавлялись по рекам (что было категорически запрещено английскими инструкциями), сталкивались друг с другом во время сплава, получая трещины и сколы, лежали сваленные на земле,ожидая погрузки,на них лил дождь и палило солнце, грузилось все на баржи в навал, и в результате из груза леса пригодным для строительства кораблей приходила лишь треть.
Согласно английским правилам лес должен был сплавляться не на плотах, а на шлюпках (то есть бревна не должны были касаться воды), он укладывался в шахматном порядке первый ряд перпендикулярно второму, сверху он должен был закрываться навесом, причем тент относительно последнего ряда бревен должен был быть приподнят, а не просто лежать на бревнах.
По приходу в порт и сортировке древесина должна была быть обработана галловой кислотой и выложена на сушку. После сушки бревна пилили вдоль на доски, толщиной от 2 до 8 дюймов, с шагом 2 дюйма.
Назывались эти доски следующим образом:
2 дюйма – board.
4 дюйма – plank.
6-8 дюймов – timber.
Timbers шли на элементы корпуса, шпангоуты и внешнюю обшивку.
Planks - на внутреннюю обшивку и палубы нижних деков.
Boars - на палубы надстроек и отделку корабля.
Лучшим считался английский дуб. Хотя в английской литературе очень красиво и сочно расписываются все его качества, скорее всего тут просто 100-процентно сохранялись требования к рубке, транспортировке, сушке и обработке. В Англии 1804-го года за свои прекрасные качества и твердость английский дуб прозвали die hard (непробиваемый).
Вторым по износостойкости и крепости считали итальянские дубы. Их можно было легко отличить по темно-оранжевому отливу сердцевины. Они считались менее прочным, но более эластичным материалом.
Третьим в списке шел балтийский континентальный дуб, куда относили деревья, распространенные от Рейна до Западной Двины. Конечно же, комиссионеры считали, что он хуже английского собрата, но балтийские дубы очень крепки и долговечны при правильной обработке. Особо отличали диаметр комелей, балтийские дубы были очень толстыми в обхвате, что позволяло экономить при постройке корабля и делать меньше сопряжений и соединений досок, усиливая тем самым прочность судна.
По поводу американских и русских (из районов восточнее Западной Двины) дубов имелось устойчивое мнение, что этот материал "poorish & frow" (слабый и ломкий). Что касается казанского дуба - его сравнивали с Балтийским, но деревья из-под Казани имели меньший диаметр ствола, поэтому считались чуть хуже балтийских.
С белым же вигринским дубом вообще произошла удивительная история. Еще основатель Пеннсильвании Уильям Пенн отмечал, что "местный дуб - это самое лучшее дерево для кораблестроения, которое я только видел". Но вот беда - когда в 1708 году начались заказы этого материала - американские поселенцы (особенно в этом отличилась администрация Нью-Йорка) начали смешивать комели белого дуба с обычным американским дубом, растущим в районе Великих Озер. Чаще всего нью-йоркский дуб был поражен сухой гнилью, а поскольку бревна перевозились в навалку, то грибки поражала и здоровые бревна белого дуба.
Естественно первые партии американского леса были забракованы напрочь. Более того, администрация Нью-Йорка начала продавливать поставку своего (очень хренового по качеству) дуба, пытаясь перехватить контракт Адмиралтейства. Это привело к тому, что вся кампания по закупке колониального дуба была свернута, и виргинский дуб в глазах английских кораблестроителей надолго заслужил очень плохую славу.
Что касается мачтового дерева - Энсоном в 1757 году было признано, что лучшие мачты получаются из елей, растущих к востоку от Одера между 53 и 65 параллелями. В Роял Неви эти деревья прочно вошли в название как fir of Riga (Рижская ель), хотя чаще всего ель была Карельской.
Норвежские ели, так нравившиеся англичанам до 1716 года, по сравнению с русскими (рижскими) оказались и тонкими и ломкими, поэтому заслужили в Роял Неви презрительную кличку Satan's spears (копья Сатаны). В 1737 году один из комиссионеров писал: "из всех мачт, мачты сделанные из норвежской ели, безусловно являются худшими во флоте".
Ну и еще.
Сравнение кораблей, построенной из колониальной древесины с кораблями, построенными из балтийской древесины.
Колониальная древесина:
HMS Cydnus - 3 года 2 месяца
HMS Eurotas - 3 года 8 месяцев
HMS Niger - 3 года
HMS Meander - 3 года 4 месяца
HMS Pactolus - 3 года 11 месяцев
HMS Tiber - 4 года 10 месяцев
HMS Araxes - 2 года 8 месяцев
Средний срок службы - 3 года 6 месяцев.
Балтийская древесина:
HMS Maidestone - 8 лет 11 месяцев
HMS Clyde - 8 лет 6 месяцев
HMS Circle - 8 лет 11 месяцев
HMS Hebe - 6 лет 6 месяцев
HMS Jason - 9 лет 11 месяцев
HMS Minevra - 8 лет 6 месяцев
HMS Alexandria - 7 лет 10 месяцев.
Средний срок службы - 8 лет 3 месяца.
Таблица составлена службой комиссионеров Роял Неви, а конкретно небезызвестным Робертом Сеппингсом, для Третьего Лорда Адмиралтейства в 1820 году.
В этой же записке Сеппингс, комментируя свои данные, предлагает для корректировки запасов леса из Канады примерно принять данные, что срок службы корабля из канадского дерева равен половинному сроку службы корабля из балтийского дерева.
Да, ссылка, можете пройти, посмотреть, почитать сами:
https://books.google.ru/books?id=dQUbAAAAYAAJ&pg=PA130&hl=ru#v=onepage&q&f=false
На картинке - фрегат "Тринкомали", Leda-class, к которому относился и HMS Cydnus.
