Помнится, кто-то сильно боялся заключенного N, который мог бы поставить старорусские земли с их древними традициями и скрепами в зависимость от западных государств, лишенных духовных начал, сделав их колониями для обогащения и выкачивания ресурсов,— взамен такой же зависимости от родных предпринимателей. Конечно, зависимость от родных собственников была более предпочтительной, поскольку в статусе колонии у граждан появляется еще и статус беспорточников третьего мира— взамен статуса обычных беспорточников, имеющих доступ к Netflix, PayPal и “Старбаксу”.
Однако сейчас всё выглядит так, словно для этой цели у Запада— или какой-нибудь не совсем западной, но восходящей державы— была заготовлена совсем другая темная лошадка. Наверное, это просто обманчивое впечатление, но очень похоже на то, что эта темная лошадка, которая постепенно стала незаменимым и вечным атрибутом политического поля, возникшего на фоне свободного рынка, очень долго там паслась, пока не превратилась в целого троянского коня.
И он— этот конь, некогда славившийся ездой на медведях,— внезапно самым необъяснимым образом сделал всё возможное, чтобы вконец обанкротить и без того разграбленное отечество. Может быть, с тем чтобы позволить ушедшим инвесторам снова прийти на рынок и вложить свои капиталы в падающую в пропасть экономику для ее восстановления в крайне нестабильной рыночной ситуации, отдав за это в залог большую долю природных ресурсов и активов? Или это он сам стал бомбой, которую заложил Ленин, чтобы вернуть семнадцатый год? Нет, не может этого быть. Просто произошел какой-то сбой.
Пока, вероятно, еще незаметен весь эффект от санкций, однако он станет проявляться очень скоро. На данной стадии развития мировой экономики, в которой всё находится во взаимосвязи друг с другом, уже трудно представить хотя бы одну самодостаточную страну, пусть даже это самая ведущая держава. Не говоря уже о не столь ведущих.
Рассмотрим в качестве примера производство автомобилей одной отдельно взятой марки в условиях нынешней экономики. Хотя на самом деле это относится к любому производству, и заявления о том, что свои компании смогут полностью обеспечить население продуктами и товарами, являются, мягко говоря, неточными. Может быть, могут, в каких-то отдельных сферах, но в самом лучшем случае лишь на короткое время— до первой поломки оборудования или до необходимости получения новых поставок сырья.
Итак, прежде всего, вспомним капиталистический способ производства, представляющий из себя совокупность производительных сил— трудовых ресурсов и средств производства, благодаря которым мы в конечном счете имеем все блага цивилизации,— и производственных отношений, когда общество совместно производит всё вокруг, а владельцы производства присваивают большую долю стоимости, воплощенной в произведенных продуктах. Важная деталь, на которую нужно обратить внимание,—общественное производство, которое всё же развивается, несмотря на паразитических эксплуататоров.
Так вот, например, в производстве автомобилей “Фольксваген”, участвуют 120 фабрик на территории стран Европы и еще десяток в Южной и Северной Америке, Азии и Африке. Если взглянуть на карту этих предприятий, то многие из них производят лишь отдельные компоненты.[1] Если попробовать перенести производство в одну страну, то придется переносить буквально все производство отдельных компонентов, оборудования, добычу сырья и тд в эту отдельную страну. Следовательно, если это и возможно, то на это потребуются десятки лет.
Примерно так же развивалось производство автомобилей в СССР— там в первую очередь стояла задача построить достаточное количество грузовых автомобилей и оборудования для развития инфраструктуры, добычи производного сырья и создания машин и станков на заводах и фабриках. Тогда СССР унаследовал экономику царской России, и советскому обществу пришлось наверстывать и догонять ведущие капиталистические страны в плане производства товаров потребления как раз ввиду отсутствия развитой сети предприятий.
Вместо автомобилей можно рассмотреть иностранные коммерческие самолеты, находящиеся в лизинге у российских компаний. Российским собственникам собираются выдать отечественные сертификаты летной годности и позволят эксплуатировать их— частным российским компаниям— до конца 2023 года.[2] Смелая самоуверенность: без комплектующих и соответствующего технического обслуживания, за которое раньше несли ответственность собственники воздушных судов, самолеты вряд ли дотянут до 2024 года. Ну или превратятся в “летающие гробы” — так, кстати, советские авиаторы называли самолеты, унаследованные от Российской Империи.
Да и иностранные компании, если и вернутся на рынок, то будут вынуждены списать их на металлолом из-за того, что система техобслуживания в период нахождения воздушного судна в российском реестре будет существенно отличаться от их собственной, особенно при условии, что российским властям все же удастся раздобыть запчасти откуда-нибудь из Турции из Индии, находящейся в зависимости от импорта российских удобрений и вооружения.
Сможет Россия создать сеть предприятий по производству современных пассажирских и транспортных воздушных судов? Наверное, каждый в силах оценить масштабы такого созидания, тем более если на шее у непосредственных производителей— инженеров, техников, конструкторов и рабочих— будут сидеть упитанные предприниматели с их антуражем.
Не говоря уже об информационных технологиях, являющихся важным элементом современного производственного процесса. Между тем, после того как иностранные компании закрыли доступ к сервисам хранения данных для облачных вычислений, у РФ, по оценке специалистов, осталось всего около двух месяцев, чтобы полностью заполнить оставшиеся в наличии хранилища информации. Дальше—кризис. Одно из кратковременных решений—завладеть информационными ресурсами иностранных компаний, ушедших с рынка, или покупать жесткие диски у Китая.
Технологии можно разработать самостоятельно, но на это уйдет пару десятилетий. Или гораздо больше, если учесть прогнозы о массовой эмиграции специалистов.[4] А пока даже отсутствие обычных обновлений программного обеспечения для существующих программ, досупа к кодам, составляющим компонентам и тд могут привести к катастрофических последствиям, поскольку мы имеем дело с цепочкой взаимосвязанных операций, выход из строя любой из которых может повлечь крах всей системы.
Наконец, последний пример среди множества постепенно развивающихся инцидентов— потеря важного партнёра, обеспечивающего перевозку грузов. Неукоснительное и строгое соблюдение национальных интересов почему-то не обеспечило безопасности в этой сфере. Наверное, потому что крупнейшая в мире компания, чья штаб-квартира базируется в Дании, коварно проникла на росийский рынок и незаметно стала ключевым элементом системы управления поставок крупных партий товаров и сырья.
А после того как соблюдение национальных интересов переросло в защиту, вышеупомянутая иностранная компания вначале ограничила свою работу, сведя к минимуму доставку лишь самого необходимого продовольствия и медикаментов, а после приняла решение полностью прекратить свою деятельность и продать все активы своего российского предприятия. [5]
Необходимо отметить, что в большинстве развитых стран организация непрерывного потока в производстве товаров и услуг, как правило, находится под контролем местных компаний, поскольку это является стратегически важной частью экономики любого государства. Однако международная торговля требует участия в этом процессе таких компаний, которые способны доставить грузы не только внутри страны, но и обеспечить перевозки из одной точки мира в другую.
Maersk— крупнейшая из таких компаний: она владеет 687 судами и способна перевезти на них груз, который по объему будет таким же как 53 пирамиды Хеопса. [6] У компании почти столько же судов, отличающихся грандиозными размерами, сколько суперъяхт у российских предпринимателей! Впрочем, датские собственники занимаются перевозками тоже не ради общественного блага, а ради накопления частных капиталов, коих у них накопилось в районе двадцати миллиардов.
После ухода компании у страны останутся морские порты и не останется системы организации перевозок. А это не только компьютерное управление терминалами, но и контейнеры.
Для управления терминалами можно, безусловно, нанять другую компанию, которой придется самостоятельно восстановить все цепочки сети перевозок. Всё гораздо сложнее с контейнерами: Maersk в свое время купили компанию по производству контейнеров и фактически владеют большей частью современных грузовых контейнеров, без которых любые перевозки грузов потребовали бы гораздо большее количество судов и рабочих рук. Контейнерная перевозка дает возможность транспортировать товары в наиболее компактном виде, позволяя буквально перемещать целые контейнеры с одного судна на другое с помощью машинного оборудования.
До этого ту же функцию выполняли портовые рабочие, и процесс загрузки и разгрузки партий товара требовал гораздо больших затрат и времени, чем в настоящее время. Без контейнеров перевозить грузы придется именно так— как во времена строительства той самой пирамиды, которую— в количестве 53 штук— готова перевезти за раз мегакорпорация Maersk.
Разумеется, есть другие виды перевозок и ограниченное количество контейнеров, — по большей части устаревших— которые можно “национализировать”, но этого недостаточно для того, чтобы обеспечить непрерывный поток сырья и товаров.
Получается, что если исключить даже второстепенные элементы производства, не говоря уже об основных, то оно застопорится. Поэтому после ухода с рынка многих компаний и последующего блестящего шага в сторону национализации их отдельных частей, придется восстанавливать остальные компоненты самостоятельно, потеряв при этом доверие иностранных компаний. В этих условиях остается уповать лишь на то, что западные инвесторы и компании смилостивятся и вернутся назад с этими важными элементами. Но они это сделают только на условиях подчинения. Вместо того чтобы стать империей, придется стать колонией.
Взамен западных инвесторов можно пригласить китайских на тех же условиях, так что разница здесь будет состоять лишь в зависимости от одних или других. В любом случае зависимость будет колониальной. Китай был бы очень рад включить Россию в свой список стран Африки, Азии и Латинской Америки, получающих от него хищнические кредиты, [7] — и шайку компаний в придачу— для “развития инфраструктуры” в обмен на ресурсы.
В то же время нельзя отрицать слабую возможность стать экономически самостоятельной страной. Местные инвесторы уже активно покупают упавшие в цене акции. Нужно только посвятить следующие 30-40 лет созданию всех компонентов современного производства, включая информационные технологи. И постараться не разворовать всё это в процессе.
Но если сохранить при этом всё те же производственные отношения,—общество будет производить, а собственники накапливать прибыль— то тогда на это уйдет гораздо больше времени, поскольку участники производства никогда не увидят результатов своего труда, и их рано или поздно придется принуждать к труду силой— на манер содержания в концентрационных лагерях. Вероятно, когда-нибудь им это надоест, и они научатся сопротивляться. Неплохо, но у нас сейчас нет столько времени для столь извилистого и тернистого пути, ввиду экспоненциального темпа роста уничтожения планеты.
Или же можно повторить опыт СССР и тоже начать заново, потому что мировая армия труда уже совместно развили новые технологии, создали производство, систему поставок и обслуживания и тд и ушли далеко вперед, — без этих сложных взаимосвязей придется потратить пару десятков лет на их создание, однако у общества появится стимул, после того как они смогут пользоваться созданными ими же благами
Самый благоприятным выходом из этого предикамента, конечно, стала бы мировая передача всех средств общественного производства этому самому обществу и лишение всех предпринимателей статуса собственников— вне всяких сомнений, не добровольно. От этого изменится лишь одно—перестанет накапливаться прибыль в их личных загашниках. Это, разумеется, лишит их возможности иметь яхты и дворцы. Да еще производство станет более рациональным, поскольку основной целью будет уже не накопление капиталов, а обеспечение нужд непосредственных производителей. Как добиться этого— тоже глобальная задача, поскольку мировой пролетариат пока еще не осознает свою силу общественного производителя, и то, что это единственный способ избежать полного и всеобщего конца.
1.volkswagenag.com/en/group/portrait-and-production-plants.html
2.rbc.ru/economics/14/03/2022/622f1fb99a794767156b4c61
3.bleepingcomputer.com/news/technology/russia-faces-it-crisis-with-just-two-months-of-data-storage-left/
4.gazeta.ru/politics/2022/03/22/14656333.shtml
5.trans.info/en/russia-maersk-281292
6.wfb-bremen.de/en/page/bremen-invest/shipping-companies-in-bremen
7.bbc.com/news/59585507
Опубликовано в моём журнале