Человек представляет собой наиболее гибкий, способный к адаптации и важный элемент авиационной системы, однако и наиболее уязвимый с точки зрения возможности отрицательного влияния на его деятельность. В течение многих лет каждые три из четырех авиационных происшествий происходили в результате ошибки человека. Чтобы добиться уменьшения числа происшествий, необходимо глубже понять роль человеческого фактора в авиации, а накопленные знания применять в профилактических целях.
Термин "ошибка человека" не играет положительной роли с точки зрения предотвращения авиационных происшествий, так как с его помощью чаще всего можно лишь определить, где в системе произошел сбой, но не установить, почему он произошел. Ошибка, связанная с деятельностью человека в системе, может быть предопределена на этапе проектирования системы или спровоцирована недостаточной подготовленностью персонала, плохо отработанными процедурами, несовершенством концепции и формата действующих контрольных перечней или руководств.
Влияние человеческого фактора традиционно описывается моделью SHELL (рис 1). Модель SHELL изображается в виде блоков, представляющих собой различные компоненты человеческого фактора: S (Software) - процедуры, символы, Н (Hardware) - машина, Е (Environment) - окружающая среда, L (Liveware) - человек.
Субьект (Liveware) в центре модели находится человек — наиболее критический и гибкий компонент системы. Кроме того, люди в процессе производственной деятельности связаны различными условностями и ограничениями, большую часть из которых в настоящее время можно предвидеть. Границы этого блока сложны и аморфны, и поэтому другие компоненты системы должны быть тщательно пригнаны к нему во избежание нежелательного напряжения и возможных сбоев в системе.
Для обеспечения такой совместимости важно хорошо знать характерные особенности узлового компонента системы. Некоторые из наиболее важных характеристик приведены ниже:
а) Физические размеры и форма. При проектировании любого рабочего места и большей части оборудования решающую Роль играют данные о размерах и параметрах движения
различных частей человеческого тела, хотя они могут быть разными. что зависит от возраста человека, его этнической принадлежности. пола и т. д. Решения должны приниматься на начальном этапе проектирования, а соответствующие данные могут быть заимствованы из ангропометрии и биомеханики.
б) Физиологические потребности. Сведения о потребностях человека в еде, воде и кислорода могут быть заимствованы из Физиологии и биологии.
в) Особенности восприятия информации. Человек обладает сенсорной системой восприятия информации об окружающем мире, которая позволяет ему реагировать на внешние раздражители и выполнять необходимую работу Но функции всех органов чувств могут быть по тем или иным причинам нарушены. и источниками информации в таком случае являются физиология, сенсорная психология и биология.
г) Обработка информации. Возможности человека в этой области серьезно ограничены. Игнорирование возможностей системы обработки информации человеком зачастую приводит к несовершенству конструкций приборов и систем предупреждения об опасности. К числу требующих учета факторов относятся кратковременная и долговременная память, а также мотивация и стресс. В данном случае источником знаний является психология. Особенности реакции человека на полученную информацию. Как только информация воспринята органами чувств и обработана, мышцам передается сигнал о начале движения. независимо от того, является ли оно механическим или имеет целью установить связь в той или иной форме. Необходимо иметь представление о необходимых побудительных силах и направлении движения. Такую информацию мы получаем из биомеханики, психологии и физиологии.
д) Условия окружающей среды. Температура, давление. влажность, шум, время дня, степень освещенности оказывают влияние на труд и самочувствие человека, Высота, замкнутое пространство. стрессовые или монотонные условия работы также могут влиять на работоспособность человека Информация об этом заимствуется из физиологии. биологии и психологии.
Субъект является «узловой» частью модели «SHELL» человеческого фактора. Остальные компоненты должны быть соответствующим образом адаптироваться и согласовываться с этой «узловой» частью.
Субъект - объект. Чаще всего вопрос о взаимосвязях такого вида возникает, когда речь идет о системах интерфейса человека и машины, а именно при проектировании кресел с учетом характеристик человеческого тела; дисплеев с учетом возможностей усвоения информации пользователем, а также органов управления. их кодирования и размещения. Пользователь может и не подозревать о наличии дефектов в системе «L-Н», даже если они в конечном итоте приведут к катастрофе, поскольку природная способность человека приспосабливаться дефектам системы “L-Н“ маскирует. но не ликвидирует их. Потенциально, в этом случае эта способность человека опасна, и об этом должны знать конструкторы авиационной техники, так как в связи с появлением компьютеров и современных автоматезированных систем решение проблем такого интерфейса, вероятно, станет первоочередной задачей в области человеческого фактора
Субьект— Процедуры
Имеются в виду взаимосвязи человека с такими нематериальными компонентам системы. как правила, руководства, контрольные перечни, символика и программное обеспечение ЭВМ. Проблемы таких взаимосвязей явно прослеживаются в отчетах о происшествиях, но решать их трудно (например, неправильное понимание требований контрольных перечней или символов или же несоблюдение установленных процедур и т. д.).
Субъект — Среда.
Важность интерфейса типа “человек - среда“ в ходе полета была установлена одной из первых. Первоначально предпринимаемые меры были направлены на адаптацию человека к соответствующим условиям окружающей среды (шлемы, летные костюмы, кислородные маски, антигравитационные костюмы). Позже наметилась обратная тенденция - приспособить окружающую среду к возможностям человеческого организма (системы герметизации и кондиционирования воздуха, звукоизоляция). В настоящее время произошли новые изменения: высокие уровни радиации и концентрация озона при полетах на больших высотах, проблемы, связанные с нарушением биологических ритмов и, соответственно, нарушением или потерей сна как следствие возросших скоростей межконтинентальных полетов. В связи с тем, что причины большинства авиационных происшествий связаны с неадекватным восприятием обстановки и потерей ориентации, то при изучении интерфейсов «субъект - среда“ следует обращать внимание на ошибки восприятия, связанные с особенностями окружающей среды, например, эффектами обмана зрения на этапе подхода или во время посадки. Авиационная система функционирует в условиях наличия большого числа социально-экономичаских ограничений, и эти элементы окружающей среды также должны учитываться при изучении особенностей такого интерфейса. Хотя специалисты по ЧФ не могут повлиять на перечисленные аспекты, в силу их важности руководители соответствующих служб должны надлежащим образом их учитывать.
Субъект - субъект.
Это вид взаимодействия между людьми. Обучение персонала и проверка его профессиональной пригодности традиционно ведется на индивидуальной основе. Если каждый член производственного коллектива имеет хорошую профессиональную подготовку, то естественно сделать предположение, что и весь такой коллектив в целом будет действовать профессионально и эффективно. Но, к сожалению, эти не всегда так, и поэтому в последние годы все большее внимание уделяется анализу сбоев в работе групп профессионалов. Летные экипажи, смены диспетчеров воздушного движения, бригады техников по обслуживанию воздушных судов и другие специалисты работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, складывающиеся в таком коллективе, накладывают свой отпечаток на их поведение и работоспособность, При изучении таких взаимосвязей особое внимание обращается на проблемы лидерства, взаимодействия членов экипажа, умение индивидуумов работать в коллективе и на межличностные отношения. Кроме того, в рамках изучение этого интерфейса анализируются отношения, складывающиеся между коллективом и его руководителями, а также аспекты корпоративной культуры, психологического климата в коллективе и требовани руководства авиакомпаний, которые могут существенно влиять на работоспособность их сотрудников.
Рис. 1. Модель человеческого фактора
В этой модели совпадающие или несовпадающие границы блоков важны как и характеристики самих блоков. Несовпадение границ может быть источником человеческих ошибок.
Остановимся более подробно на взаимосвязи L-L (человек-человек) то есть на проблеме коммуникаций в авиации.
Основные виды коммуникаций, которые могут оказать влияние на безопасность полетов следующие:
1. Коммуникации между пилотом и диспетчером, проблемы в которых могут проявляться в следующем:
- отсутствие сообщений, запаздывающие сообщения об опознании вида особого случая полета, принятом решении, выполненных действиях;
- неверное (поспешное) сообщение о виде особый случай полеты и источнике отказа авиационной техники;
- неконкретность, неопределенность сообщения;
- отсутствие, запаздывание квитанции на запрос;
- неправильное восприятие сообщения;
- безадресность команд;
- выдача взаимоисключающих команд;
- большое количество одинаковых запросов;
- большое количество одновременных выходов в эфир 2-х и более членов экипажа с потерей информации;
- чрезмерно высокая плотность радиообмена (более 25-30 сообщений в минуту);
- языковой барьер, в том числе недостаточное знание английского языка;
- недостаточное качество связи.
Пример авиакатастрофа в Тенерифе 27марта 1977 года.
В этот день на взлётной полосе аэропорта столкнулись авиалайнеры Boeing 747. В результате погибло 583 человека. Причиной аварии послужила цепочка трагических случайностей, первым звеном которой стал сильный туман над всем аэропортом. Сопутствующим фактором стало то, что
- диспетчер говорил с сильным испанским акцентом
- чрезмерно высокая плотность радиообмена (более 25-30 сообщений в минуту);
- неправильное восприятие сообщения;
- не достаточное качество связи.
На одной взлетной полосе к взлету готовились два пассажирских Boeing 747-206B авиакомпании KLM (рейс KL4805 Амстердам—Лас-Пальмас) и Boeing 747-121авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-Анджелес—Нью-Йорк—Лас-Пальмас).
Над аэропортом Лос-Родеос спустился густой туман.
Борт KLM был готов ко взлету и ждал указаний диспетчера.
Борт Pan American совершал руление на дорожку С3, из-за невозможности совершить сложный разворот и не четких указаний диспетчера командир воздушного судна начал сворачивать на следующую дорожку С4. В этот момент командир воздушного судна KLM начал взлет из за не понятых команд диспетчера. Катастрофа была уже неизбежна.
2. Коммуникация между Пилотами. В этом случае проблемы могут проявиться из-за:
- Психологическая несовместимость;
- Высокий авторитет КВС. Игнорирование мнений коллег;
- Низкий авторитет КВС. Отсутствие дисциплины;
- Взаимная неприязнь;
- Неудовлетворительность от совместной работы;
- Авторитарный стиль управления;
- Самоустранение командира от управления;
- Переход управляющей лидерской роли от командира к другим члена экипажа;
- Фактическое отсутствие (стихийное) управление;
- Действия несогласованные с действиями других членов экипажа по составу, последовательности, точности и временным характеристикам;
- Несанкционированные попытки выполнений действий за другого члена экипажа;
- Возникновение конфликтных ситуаций;
- Ступорозное состояние;
- Навязывание собственного неправильного решения;
- Фактическое несоответствие распределению функциональных обязанностей, регламентированному руководство летной эксплуатации;
- Неоптимальное распределение, если оно не регламентировано руководством летной эксплуатации.
Примером является авиационного происшествие с вертолетом Agusta AW 119MKII RA-01980 ООО «Балтстар» Российской Федерации в Республике Карелия (Россия) 06.04.12
По уровню профессиональной подготовки пилоты были равнозначны, по устной договоренности между собой, обязанности командира воздушного судна выполнялись ими по очереди (что недопустимо в авиации). Никто из членов экипажа не вел постоянного приборного контроля за высотой полета во время снижения, пытаясь визуально определить курс следования вертолета в начавшем выпадать снеге.
При снижении, экипаж не смог визуально определить реальную высоту полета, что привело к столкновению вертолета с ледяной поверхность озера.
Наиболее вероятной причиной авиационного происшествия с вертолётом Agusta AW 119MKII RA-01980 явилась потеря экипажем контроля за высотой при полёте в условиях ограниченной видимости и «белизны» подстилающей поверхности (отсутствие контрастности и видимости естественного горизонта), что привело, при выполнении разворота со снижением, к столкновению с ледяной поверхностью озера.
3. Коммуникация между Техниками и Пилотами
Чаще всего проблемы проявляются при давлении на персонал технического обслуживания, для ускорения процесса предполетной подготовки.
Пример авиакатастрофа ATR-72 VP-BYZ 02.04.2012
г. Тюмень
При наличии снежно-ледяных отложений на земле и окружающих предметах, вопреки требованиям нормативных документов и инструкций авиакомпании (ФАП-128 (п. 2.14) и РЛЭ самолета АТR72), противообледенительная обработка не проводилась. командир воздушного судна и авиамеханик приняли необоснованное, но согласованное решение о непроведении противообледенительной обработки воздушного судна и, как следствие, командир воздушного судна принял решение на вылет. В связи с неустранением наземного обледенения с поверхности крыла, фюзеляжа и стабилизатора, аэродинамические характеристики самолета в аварийном взлете не соответствовали характеристикам самолета-типа. Фактическое значение коэффициента подъемной силы, по сравнению с типовыми значениями, уменьшилось на
≈25%, а коэффициент сопротивления самолета возрос примерно вдвое.
4. Коммуникации между членами бригады технического обслуживания, где можно выделить:
- несанкционированные попытки выполнений действий за другого члена бригады технического обслуживания.
- несогласованность действий
- проблемы, связанные с приемом/передачей смены
Примером является катастрофа Embraer EMB-120RT 11.09.1991 Хьюстон, США
Единственным фактором приведшим к авиационному происшествию является то, что перед этим на самолете должны были проводится работы по замене противо обледенительной системы стабилизатора. Изначально работы предполагались на обеих частях стабилизатора и механик-инспектор взялся помочь смене проводящей работу. И открутил винты на обеих сторонах стабилизатора, не зная, что в конечном итоге механиками было принято решение проводить работу только на одной стороне.
По этой причине Авиалайнер Embraer EMB-120RT Brasilia авиакомпании Continental Express во время приближения к взлётной полосе аэропорта Хьюстона потерял управление и рухнул на землю. Причиной катастрофы стала потеря обтекаемости горизонтального оперения из-за отрыва передней кромки и одной из накладок противообледенительной системы горизонтального хвостового стабилизатора самолёта.
Причины нарушений взаимодействия в экипаже делятся на следующие категории
1. Деятельностные, которые могут быть связаны с несогласованностью действий в экипаже по составу, последовательности, точности и временным характеристикам, с несанкционированными выполнениями действий за другого члена экипажа, а также пропуском действий, превышением допустимых значений времени принятия решений, несоответствие распределения функциональных обязанностей регламентированному руководством по лётной эксплуатации.
2. Коммуникативные, связанные с недостатками радиообмена, а именно запаздыванием сообщений, неправильным восприятием сообщений, выдачей взаимоисключающих команд, высокой плотностью радиообмена.
3. Психологические, которые проявляются в авторитарном стиле управления, самоустранении командира от управления, перехода управляющей лидерской роли от командира к другим членам экипажа. Психологическая несовместимость членов экипажа может проявиться в преднамеренном невыполнении команд, возникновении конфликтных ситуаций, навязывание собственного неправильного решения.
В работе были проанализированы проблемы в коммуникациях, проявившиеся в авиационных происшествиях за период с 2008 по 2014 гг. в странах входящих в Межгосударственный авиационный комитет.
Большинство недостатков в коммуникациях отмечается в коммерческой авиации - 83%, в авиации общего назначения 17%. Также большей степени проблемы в коммуникациях проявились на самолетах - 72%, на вертолетах 28%. Недостатки в коммуникациях, проявившиеся в авиационных происшествиях представлены на рис. 2. Самым важным недостатком в коммуникациях, проявившимся в авиационных происшествиях, является неудовлетворительное взаимодействие в экипаже - 53%. На втором месте идет отсутствие инструкций по взаимодействию - 27%. Так же, имеют место быть такие недостатки как комплектование экипажа без учета уровня профессиональной подготовки, отсутствие учета психологических особенностей личностей пилотов при комплектовании экипажа, недостатки взаимодействия экипаж-технический персонал и недостатки в коммуникации экипаж-диспетчер. Их доля составляет 5% от общего числа происшествий.
Рис. 2. Недостатки в коммуникациях, проявившиеся в авиационных происшествиях за 2008-2014 гг.
Каждый член коллектива должен иметь хорошую профессиональную подготовку, и обучение персонала традиционно производится индивидуально. Однако, работоспособность и действия людей зависят от взаимоотношений, которые складываются в коллективе и проблемы во взаимоотношениях могут негативно сказаться на результатах деятельности.
Анализируя взаимоотношения в авиационных коллективах необходимо обращать внимание на проблемы лидерства и взаимодействия членов экипажа, а также в других авиационных коллективах, на умение работать и находить общий язык со своими коллегами. Также важным аспектом являются отношения, которые складываются между руководителями и подчиненными, а также психологический климат в коллективе, который может значительно повлиять на работоспособность сотрудников.
Если рассмотреть эффективность группы работников, то предполагается:
Э1 + Э2 + ... + Эn = Эгр,
где:
Эi - степень по которой определяется как качественно и с какой скоростью работник может выполнять работу.
Эгр – степень по которой определяется как качественно и с какой скоростью группа работников может выполнять работу.
Эффективность человека складывается из его знаний, умений, мотивации и опыта. Так же оказывают влияние эргономические характеристики, производственная среда и документация.
Но на практике это соотношение отличается, поэтому необходимо ввести следующие коэффициенты:
Эгр = ( Э1 + Э2 + ... + Эn) · Клк · Ккк · Клс,
где:
Клк – коэффициент, учитывающий влияние личностных качеств на работу в команде,
Ккк –коэффициент, учитывающий влияние корпоративной культуры в организации, в том числе политика руководства,
Клс – коэффициент, учитывающий влияние психологической совместимости.
Для решения проблем связанных с коммуникациями в авиации существует программа подготовки CRM призвана увеличить безопасность и эффективность производства полетов.
И не смотря на возраст и предполагаемое совершенство программы, до сих пор количество авиа происшествий связанных с человеческим фактором слишком высоко.
Задача CRM состоит в распознавании опасностей, угрожающих выполнению полета, что рассматривается в качестве первой ступени защиты, ибо такие опасности являются источником ошибок летного экипажа. Вторая ступень защиты-это применение соответствующих ответных действий по нейтрализации опасностей, и идентификация потенциальных ошибок, которые эти опасности могут породить. Последняя ступень защиты заключается в использовании соответствующих ответных действий по преодолению ошибок. Такой принципиальный, четырехуровневый подход к распознаванию опасностей, присутствующих в системе, и преодолению ошибок летного экипажа повышает вероятность получения результата, при котором снижается риск выполнения полета и, в конечном счете, обеспечивается безопасность полета.
Задача CRM состоит в том,
- что бы младшие по должности смогли стать более настойчивыми перед командирами воздушного судна, а командиры воздушного судна в свою очередь принимать замечания младших по должности и не давить их своим авторитетом.
- Так же CRM помогает увидеть проблемы слаженности работы экипажа, какую роль это играло в авиационных происшествиях, и сосредоточена на действиях летного экипажа как единого коллектива
- обеспечивает возможность для членов экипажа отрабатывать навыки, которые обычно выполняются в полете, использовать свои личные качества и способность руководить таким образом, чтобы повысить дееспособность экипажа. А также приучает членов экипажа к мысли о том, что их поведение в нормальной, штатной обстановке может в значительной степени повлиять на степень эффективности действий экипажа в целом, в условиях перегрузки и стрессовых ситуаций
Вывод:
1. Проблемы при коммуникациях в гражданской авиации продолжают оставаться основной или сопутствующей причиной авиационных происшествий и инцидентов.
2. Существующая методика управления ресурсами экипажа (CRM) не решает проблему полностью
3. Целесообразно разработать рекомендации по адаптации системы CRM под конкретные авиакомпании с учетом влияния корпоративной культуры.
4. Целесообразно разработать рекомендации по адаптации системы CRM под конкретные экипажи с учетом их психологической совместимости.
5. Целесообразно разработать методику, аналогичную CRM, для бригад по техническому обслуживанию.
Попробуем выявить основные факторы, влияющие на взаимодействие в двучленном экипаже.
Недостаточный уровень профессиональной подготовки к действиям в нестандартных условиях полета
Пилоту нужно много времени для того, чтоб уметь адекватно реагировать на нестандартные ситуации полета. При нормальном полете особых психологических стрессов у пилота не наблюдается.
Пилот в первую очередь должен быть психологически готов к полету, а уж потом преобретать профессиональные умения и навыки.Необходимо выявить состав профессионально значимых качеств каждого пилота, предопределяющих надежность и продуктивность его деятельности в экстремальных и нестандартных условиях полета.
При недостаточном уровне профессиональной подготовки в случае нестандартной ситуации , пилот начинает паниковать, забывает все, что должен выполнять на данный момент, им одолеват страх , он оставляет управление ВС полностью на своего напарника, тем самым оставляя его психологически один на один с возникшей ситуацией.
Неблагоприятный психологический климат в экипаже
Одним из основных факторов безопасности полета является климат в кабине.
Этому способствуеют несколько факторов.Для здорового климата в кабине нужно, чтоб члены экипажа были схожи, чтоб у них была бы взаимная симпатия.
Нужно учитывать довольны или недовольны летчики своей заработной платой, отношением к ним в коллективе. Одни и те же условия могут устраивать одного летчика, и полностью неудовлетворять другого.
Необходимо иметь в виду, что субъективная удовлетворенность каждого летчика – это одна из целей командиров и психолога авиакомпании.
Удовлетворенность -–неудовлетворенность летчика работой может быть вызвана разными обстоятельствами. Среди них наиболее существенными являются:
1. характер труда;
2. размер заработной платы;
3. престиж профессии;
4. перспективы повышения звания;
5. специфические особенности и условия работы: месторасположение; коллектив, в котором много друзей; удобный режим работы; уважаемый и даже знаменитый командир и т.п.;
сопутствующие работе возможности интересных встреч, поездок
Если в экипаже наблюдаются формальные отношения, пилоты в такой атмосфере себя чувствуют нехорошо и думают о быстром завершении полета.
Второй пилот бывает очень чувствителен к критике со стороны КВС или проверяющего, поэтому и с критикой КВС /инструктор должен быть очень осторожен, чтоб не поранить самолюбие 2/П и , тем самым, породить в нем неуверенность в своих силах.
Зачастую в экипаже случаются конфликты, которые неблагоприятно сказываются на продуктивность работы. Пилоты защищают свои интересы, отстаивают свои взгляды, стереотипы и привычки поведения, доказывают свою правоту, пытаются самоутвердиться в экипаже. Путем конфликтра пилот пытается самоутвердится, утвердить свое положение не только в экипаже, но и в коллективе в общем доказывают свою правоту, пытаются самоутвердиться в экипаже.
Все эти аспекты взаимоотношения членов экипажа напрямую связаны с безопасностью полетов, т.к. при здоровом климате в кабине члены экипажа взаимодействуют друг с другом и в ответе один за другого, в противном случае, каждый работает за себя, что неблагоприятно сказыватся на продуктивности полетов.
Взаимодействия экипажа с ВС
Для обеспечения безопасности полета весьма важно соответствие ВС не только с умениями и навыками пилота, но и с его психологическими возможностями.
Чаще всего ошибки в переработке новой информации встречаются при переучивании на другой тип ВС, отличный от прежнего автоматикой, длинной разбега и.т.д. Зачастую после переучивания на новые типы ВС у пилотов сохраняются прежние рефлективные реакции на поведения ВС, которые у них были в прежних полетах на старом типе. Он начинает теряться в датчиках, ассоциируя работу нового типа ВС со старым, что может привести к сильнейшем нарушениям.
На данный момент самолет наполенен большим количеством компьтерных систем, которые задуманы как помощь человеку. Но тут невольно возникает вопрос, кто более надежен, человек или техника. И все же, наскока бы не была развита компьютерная система на борту, главное решение всегда стоит за человеком
Даже возникает вопрос: не находимся ли мы на той стадии, когда технические, технологические возможности вступают в противоречие с возможностями человека?
Из «Руководства по управлению безопасностью полетов» (4.5.9.):
« В такой высокотехнологичной отрасли, как авиация, основное внимание… часто уделяется техническим средствам. Но статистика авиапроисшествий подтверждает, что по крайней мере три из четырех инцидентов являются следствием ошибок, допущенных здоровыми индивидуумами с надлежащей квалификацией. В стремлении как можно быстрее внедрить новые технологии часто забывают о людях. Каковы бы ни были причины, осознание нормальной работоспособности человека, пределов его возможностей и поведения в эксплуатационных условиях имеет основополагающее значение для понимания концепции управления безопасностью полетов»
Социальные причины
На данный момент самолет наполнен большим количеством компьтерных систем, которые задуманы как помощь человеку. Но тут невольно возникает вопрос, кто более надежен, человек или техника. И все же, на сколько бы не была развита компьютерная система на борту, главное решение всегда стоит за человеком
На развитие нештатной ситуации в аварийную могут повлиять:
1) Усталость экипажа. Причины усталости могут быть:
• Недосыпание
• Ночные рейсы
2) Стресс. Источниками стресса могут быть:
• Семья и окружающая среда
• Рабочее место и условия работы
• Стресс из за возникающей опасности
3) Переработка информации. Сюда можно включить такие факторы, как внимание, принятие решений, осознание ситуации
Основной же фактор, как уже было отмечено ранее, являестя коммуникация в экипаже и вне кабине ВС. Для формирования высокой совместимости в экипаже большое значение имеет то, насколько сочетаются личностные особенности всех членов экипажа и, особенно, командир с подчиненным Коммуникация осуществляется не только между членами экипажа, но и со службами УВД.