Унификация железнодорожного и автомобильного подвижного состава в Советском Союзе середины 20 века представлялась довольно заманчивой, поскольку позволяла снизить затраты на производство и эксплуатацию подвижного состава. Кроме того, подвижной состав железных дорог, рассчитанный на большой пассажиропоток, оказывался неэффективным при работе на линиях с относительно небольшим, но стабильным пассажиропотоком, как правило, неэлектрифицированных. Для работы на таких линиях, а также для перевозки ремонтных бригад Проектно-конструкторское бюро Главного управления пути и сооружений МПС под руководством главного конструктора И.А. Буровцева в начале 1960-х годов спроектировало необычный вид транспорта, получивший название рельсового автобуса. Его основной послужили два стандартных городских автобуса ЗиЛ-158В, сцепленных задними частями. Вместо колес с пневматическими шинами на автобусах были установлены металлические гребневые колеса диаметром 1050 мм, причем колея колес сократилась до стандартной 1524 мм ширины железнодорожной колеи. Задняя входная дверь автобуса переставлялась на левую сторону. Переделка автобусов предусматривала установку песочниц и переделку колесных ступиц. В движение рельсовый автобус, получивший наименование РА1, приводился стандартным карбюраторным двигателем ЗиЛ, причем при движении работал двигатель только одного, переднего по ходу движения автобуса. На конечных станциях либо при необходимости изменить направление движения на противоположное, водитель (или машинист) переходил в другой автобус, причем для этого ему приходилось покинуть кабину, вход в которую находился слева – сделать вход справа оказалось невозможно из-за расположенного там двигателя. Сквозной проход из одного автобуса в другой не был предусмотрен.
В середине 1962 года московский завод «Красный путь» закончил переделку двух автобусов ЗИЛ-158В в рельсовый автобус и отправил его на испытания на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Однако испытания выявили ряд существенных недостатков, без устранения которых рельсовый автобус нельзя было запускать в серию. Слабым местом являлись позаимствованные у автобуса колесные ступицы, которые при движении по рельсовому пути испытывали более жесткие удары, чем у обычного городского автобуса, работающего на дорогах с твердым покрытием. Неблагоприятные условия работы ступиц возникали также из-за боковых ударов гребней колес о рельсы и увеличении момента вертикальных сил, действующих на подшипники. Кроме этого, изменение расстояния между колесами, особенно передней оси, и отсутствие жесткой связи между ними способствовали увеличению виляния автобуса. Жесткие удары колес о рельсы приводили к расстройству болтовых креплений и вибрациям отдельных частей кузова. Вердикт комиссии под руководством отделения тепловозов и локомотивного хозяйства ВНИИЖТ Н.А. Фуфляндского был неутешителен: «Рельсовый автобус не может быть допущен для движения по железнодорожной колее, как не обеспечивающий безопасности движения». После этого на опытном образце РА1 и попытках приспособить пассажирские автобусы для движения по рельсам в нашей стране был поставлен крест, а для перевозки пассажиров по неэлектрифицированным железным дорогам стали закупаться четырехвагонные дизель-поезда Д1 производства завода «Ганц Маваг» из Будапешта.
Канал "ПАНТОГРАФ". Текст Владимир Вараксин, публикуется с сокращениями, исходный текст в бумажной версии журнала за 2015 год (при подготовке материала использована информация из книги В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог. 1956-1975» – М. Транспорт 1999).
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы канала:
Российский рельсовый автобус в Чехии
#автобус #транспорт #поезда #интересные факты #техника ссср
#железные дороги #железная дорога #железнодорожный транспорт #транспорт ссср #занимательные факты