К началу событий октября 1917 года в России общая протяженность железной дороги составляла 70 с половиной тысяч километров. События 1 Мировой и последовавшей за ней гражданской войны привели в разрушение то, что было построено. Молодая страна Советов очень нуждалась в железных дорогах. На помощь пришла инициатива коммунистов – железнодорожников Московско – Казанской железной дороги, выступивших с предложением выходить каждый выходной день на субботник. Этот «Великий почин», как назвал его Ленин, сыграл огромную роль в восстановлении железных дорог и транспорта.
До первого пятилетнего плана развития народного хозяйства было построено более шести с половиной тысяч километров железнодорожного полотна. Организатором работ, комиссаром путей сообщения был назначен Ф. Дзержинский. Туркестано – Сибирская магистраль, протяженностью 1440 километров, была закончена в первую пятилетку, в 1930 году. Во вторую пятилетку – 3100 километров новых дорог. За первые годы третьей пятилетки были построены тысячи километров дорог, в том числе закончено строительство важнейшей, Москва – Донбасс. Дальнейшему строительству помешала Отечественная война.
Железные дороги помогли вытянуть трудности войны и послевоенного строительства. В 1956 году назрела необходимость реконструкции старой техники, например, паровозов, производство которых на тот момент длилось уже 110 лет. Сегодня паровозы можно увидеть в некоторых железнодорожных городах как памятники железным труженикам прошлого. Например, на этом фото запечатлен паровоз в городе….
С появлением первых тепловозов и электровозов возникла необходимость в электрификации железнодорожных линий. Одна за другой открывались новые электрифицированные линии. На отрезке от 1961 по 1965 год была произведена электрификация железнодорожного полотна протяженностью 11 тысяч километров.
К 1976 году реконструкция тяги на электрическую и тепловую была почти полностью завершена, а на многих линиях ввели в эксплуатацию новые мощные локомотивы. В 1986 году был разработан локомотив, работающий на газе. Задачами транспортного машиностроения на ближайшие годы, вплоть до 2000, была модернизация подвижного состава, локомотивов и вагонов, а также запланирована дальнейшая электрификация линий.
С тех пор стремительно развивается железнодорожное сообщение, выпускается новые поезда, в том числе скоростные. Железная дорога остается очень популярным и сравнительно дешевым средством передвижения.
Уголь в топках вагонов
Несмотря на то, что паровозы больше не используются на железной дороге, тем не менее так называемое печное отопление существует и в современных пассажирских вагонах. Так, проводник топит печь в тамбуре, тепло поступает в вагоны к пассажирам. Углем вагоны загружаются на станции отправления. Издержками такого способа обогрева является необходимость нелегкого труда проводников, а также запах гари, который иногда проникает в вагоны. Второй проблемой является кризис угледобывающей отрасли, снижение добычи угля.
Привычная курица, картошка и чай в подстаканнике
Романтика железнодорожных путешествий состояла в том, что, в отличие от автобуса, человек может свободно передвигаться во время поездки, выйти в тамбур, в туалет, разложиться на столике и аппетитно покушать, пригласив соседей по купе. Вскоре после отправления поезда вагоны заполнялись запахами курицы, колбасы, огурцов, картошечки. Особенно охотно ели в поезде дети, аппетит у них был отменный. Особо торжественный момент: преодолевая шатание вагона, проводник искусно разносил чай, держа в одной руке по нескольку стаканов в подстаканниках. При движении стучали чайные ложечки. Какой поезд без чая в подстаканниках? Кажется, это продолжается уже десятки лет, а для нескольких поколений советских граждан и их детей это является воспоминанием из детства. В семейном архиве хранятся фотографии о поездке.
Остановки на станциях
На станциях, где остановка была 15-20 минут, можно было выйти и купить еду, воду, семечки, лакомства в виде мороженого, фрукты. Ну и, конечно же, холодного пива с рыбой. И не только пива. Предприимчивые граждане искали способ подзаработать, а для некоторых это было чуть ли не единственным способом заработка. Часто люди из северных областей страны покупали дорогой у южан фрукты целыми ведрами, чтобы привезти домой угощение.
Провожать в поезде: посидеть на дорожку
Привычная фраза проводника перед отправлением поезда: «Просьба провожающих покинуть вагон» дает сигнал тем, кто зашел, чтобы помочь разместить вещи, выйти из вагона, чтобы не уехать неожиданно. Если едет женщина, одна или с детьми, пожилой человек, то долгом чести провожающего, особенно джентельмена, было занести вещи, положить их на полку или под первую полку, разложить полку и даже достать матрас. Еще традицией стало присесть на дорожку, после чего дорога просто обязана быть легкой.
Курение в тамбуре
Были времена, когда курить разрешалось в вагонах. Бдительные мамочки просили курящих выходить в тамбур. В 70-80е годы в СВ можно было курить и в коридоре. Сразу за купе, курить в окно. Это была советская поездная романтика, напоминающая фильмы 50х годов. Никому особо не мешало, публика в СВ обычно интеллигентная, сдержанная.
Проблемы курения в тамбуре имеют два конца: противники курения мечтают о его запрете, а заядлые курильщики ищут всяческие возможность покурить, невзирая на запреты. Альтернативу в этом вопросе найти трудно, его не помогают решить ни штрафы, ни запреты.
Законы о запрете курения в общественных местах защищают права некурящих граждан, но ущемляют права курящих, по их мнению. Курение сейчас разрешено только на перроне, и то, при достаточно продолжительной остановке поезда. Расстояние курильщика от вокзала должно быть не менее 15 метров. Решением проблемы является оборудование отдельных вагонов для курящих, но они есть не в каждом поезде.