КР-860 должен был стать самым большим пассажирским самолетом в мире. Но не сложилось: уникальный проект заморозили.
Одни журналисты поддерживают это решение, другие — называют преступлением перед российской авиацией.
Сегодня поговорим о том, почему самый большой лайнер так и остался макетом.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новых интересных историй.
Ан-2253 «Мрия» совершил первый полет в 1988 году.
Это был невероятный самолет:
1. Практическая дальность полета — более 15 000 км.
2. Крейсерская скорость — 850 км/ч.
3. Грузоподъемность — 250 т.
В грузовую кабину можно было загнать карьерный БЕЛАЗ, и еще место оставалось.
В КОНЦЕ XX века у «Мрии» был один единственный конкурент — американский военный транспортник Локхид С-5 «Гэлакси». По скорости и дальности Он не уступал советскому Ан-225, но в грузоподъемности сильно проигрывал — 118 т, то есть в 2 раза меньше, чем у «Мрии».
Американцы гордились тем, что Локхид мог перевозить по 2 танка «Абрамс» сразу, а советский Ан-225 мог перевезти четыре.
Классический Боинг 747-400 уступал Гэлаксии самую малость: 112 тонн груза против 118. Но Боинг был задуман как пассажирский самолет, поэтому грузовые люки у него были довольно узкие. По-настоящему габаритные вещи в самолет не влезали.
А вот Ан-225 изначально проектировали как транспортник, причем под конкретные цели.
Более подробно узнать о том, как создавался Ан-225 и как его потерял Советский Союз, вы узнаете, прочитав мою статью «Ан-225 «Мрия». Строили всем Союзом, а достался Украине. Почему Россия потеряла уникальный самолёт-гигант, и нужен ли он ей».
Правда, сегодня и Украина потеряла этот самолет: 27 февраля этого года «Укроборонпром» сообщил, что «Мрия» взорвана.
Но с КР-860 была совершенно иная ситуация.
После распада Советского Союза КБ Сухого оказалось не у дел. Заказов от военных не было, а кушать хотелось. Оставшиеся без работы конструкторы обратили внимание на гражданский сектор, тем более что перспективы там были отличные.
Эксперты прогнозировали, что в XXI веке объемы пассажирских перевозок сильно возрастут, стандартных авиалайнеров будет недостаточно, значит, понадобятся новые супервместительные машины.
Идеей супертяжей увлеклись все ведущие авиаконцерны мира.
КБ Сухого начало разработку проекта «Крылья России» — КР-860. Цифра в аббревиатуре означала максимальное количество пассажиров.
КР-86 должен был стать самым большим самолетом в мире.
1. Максимальная взлетная масса — 650 т.
2. Длина фюзеляжа — 80 м.
3. Размах крыла — 88 м.
4. Крейсерская скорость — 1000 км/ч.
5. Максимальная дальность полета — 19 000 км.
КР-860 был настолько огромным, что не вписывался в инфраструктуру аэропорта: самолет не помещался на стояночном месте, а стандартные пассажирские трапы были для него слишком низкими.
Конструкторам пришлось как-то выкручиваться. Чтобы уменьшить стояночную площадь лайнера, его снабдили складными крыльями, как у палубных истребителей, и ширина самолета стала стандартной — 64 м.
Проблему с посадкой и высадком пассажиров решили, оснастив КР собственными встроенными выдвижными трапами. Но это были не просто трапы, а эскалаторы.
Чтобы придать этой махине достойные характеристики, конструкторы установили на КР 4 американских движка СF6-80E1. Для сравнения, на Эйрбас А-330 ставят всего два таких двигателя.
Был и запасной вариант: можно было поставить отечественные двигатели ПС-90 или НК-93. Но таких движков потребовалось бы восемь, а не четыре.
Конструкторы предлагали два варианта комплектации.
Первая версия — пассажирская, на 860 человек — почти в два раза больше, чем у Боинга. Чтобы вместить такую толпу народа, конструкторы на верхней палубе установили по 9 кресел в ряд с двумя проходами между ними, а на нижней — аж по 12.
Если бы проект пошел в серию, КР стал бы первым в мире широкофюзеляжным самолетом с тремя проходами.
Вторая версия КР — транспортная. Огромный самолет принимал на борт до 300 т груза. Конструкторы оснастили машину кормовой платформой для погрузки и выгрузки крупногабаритных предметов, а верхнюю, носовую часть фюзеляжа сделали откидывающейся.
Главной фишкой транспортника была фантастически низкая стоимость перевозок. И логика здесь очень простая. Допустим, стоимость перевозки груза из точки А в точку В — $1000. Но самолет компактный, и в него влезает только две единицы груза, то есть перевозка одного предмета обойдется в 500 баксов. А вот если в самолет поместится 10 предметов, то стоимость упадет до 100 долларов.
Специалисты подсчитали, что транспортировка грузов на КР будет немногим дороже железнодорожной перевозки. Но поезд идет из Владивостока в Москву 6 дней, а самолет летит 7 часов. Выгода — очевидная.
Был ещё один вариант грузовой комплектации, заточенный специально под перевозку углеводородов. В 90-е годы эта идея казалась перспективной: Россия активно экспортировала нефть и газ, а пропускная мощность советских трубопроводов были слишком низкой.
И КБ Сухого предложило две версии авиатанкеров: для перевозки нефти и сжиженного газа. Последний вариант был с сюрпризом: конструкторы собирались поставить на КР двигатели, работающие на перевозимом газе.
Правда, была маленькая проблема: таких движков в природе не существовало. Были только теоретические наработки и несколько экспериментов на уровне макета. Но конструкторы верили, что пройдет несколько лет, и двигатели на сжиженном газе пойдут в эксплуатацию.
Наивные 90-е годы. Люди даже не подозревали, как мир изменится за следующие 10 лет. В авиации XXI века произошло много изменений. Но самая главная неожиданность заключалась в том, что классические схемы перелетов устарели.
В XX веке перелёты совершали по сложному маршруту: из точки А до крупного авиахаба, потом пересадка и полет в точку В. Но в XXI веке пассажиры не хотели лететь, бог знает куда только для того, чтобы просидеть несколько часов в аэропорту, а потом пересесть в другой самолет. Это дорого, долго и очень неудобно.
Появился огромный спрос на прямые рейсы, но для них супервместительные авиалайнеры не нужны. Намного удобнее использовать компактные двухмоторные самолёты, которые запросто встраиваются в любой маршрут. Спрос на Супер Джамбо упал, и авиаконцерны немедленно отреагировали на изменения. ,так, например, Боинг переключился на 747-ю модификацию.
Печальная судьба постигла и КР-860. На авиасалоне в Ля-Бурже в 1999-ом Россия показала самолет в масштабе 1:24. И на этом работы остановились.
Экономисты подсчитали, что для реализации проекта потребуется 4 млрд долларов. И это за самолет, который уже потерял актуальность. Вместительность КР составляла 960 человек, но в начале XXI века на российских авиалиниях не было такого пассажиропотока. Для перевозок на внутренних линиях хватало обычных «тушек».
Идея с экспортом КР в Индию и Китай тоже не удалась. Конечно, в Азии пассажиропоток больше, но Боинги и Эйрбасы отлично справлялись с задачей. Поэтому азиатские авиаперевозчики не проявили интерес к российскому Супер Джамбо.
Транспортные перевозки на супертяже тоже не пользовались спросом: украинская Мрия выполняла по 3-4 рейса в год, а все остальное время машина пылилась в ангаре. Зачем тогда делать серию тяжеловозов, когда на рынке для одного самолета заказов нет.
Идею с авиатанкерами уничтожили новые трубопроводы, которые в XXI веке поперли, как грибы после дождя.
Проанализировав ситуацию, российские авиастроители отказались от проекта. КБ Сухого переключилось на узкофюзеляжные модели. В 2001-ом совершил первый полет Сухой Суперджет 100. Сегодня он в серии и дает прибыль.
Но КР-860 все-таки жаль. Это был смелый проект, который во многом опередил свое время. Складные крылья в пассажирских самолетах появились в Боинг 777х — это совершенно новый проект, который даже в эксплуатацию не пошел.
Идея с движками на сжиженном газе тоже выстрелила только сейчас. В 2018-ом прошли испытания легкого конвертируемого самолета с внешним баком для сжиженного топлива. И пока это тоже только проект, но работы ведутся.
Друзья! Как вы думаете, решение заморозить проект было обоснованным? Может, стоило продолжить работы, и сегодня у России был бы самый большой в мире Супер Джет?
Если вам понравилась статья, ставьте лайк, оставляйте комментарии и подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новых интересных историй.