Зарубежные лизингодатели отзывают самолеты из России. Нужно либо срочно развивать собственное производство, либо заключать другие контракты. Запчасти в страну больше не поставляют. Сколько времени займет поиск обходных путей, разбиралось РИА Новости.
Арест по санкции
Перегнать самолеты в США и Европу теперь затруднительно. Председатель Ассоциации лизинговых компаний Европы Фил Сеймур заявил, что и вовсе невозможно: "Как только состоится передача бортов в аэропортах, самолеты уже не будут российскими. А нерусские самолеты не смогут летать в пространстве России — оно же закрыто! Мы не сможем вылететь!"
По данным агентства Cirium, в лизинге у международных компаний более половины российского авиапарка — 777 из 980 самолетов. При этом в России около 150 отечественных лайнеров Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). На них установлены двигатели совместного российско-французского производства, что тоже означает потенциальную зависимость от зарубежных поставщиков. Впрочем, французская сторона, компания Snecma, пока не отказывается от поставок.
Зато Airbus, Boeing и Embraer не хотят передавать даже запчасти. Уже через полгода может образоваться дефицит, считают авиационные аналитики. Минтранс, по данным СМИ, допустил возможность национализации самолетов. В таком случае они станут государственными.
При этом формулировки санкций, примененных к российским авиaкомпаниям, не всегда понятны. "Аэрофлот" 3 марта обратился к европейским регуляторам за уточнением, но ответа пока не получил. К примеру, непонятно, что подразумевается под "европейскими самолетами". Это могут быть как лайнеры французского производства Airbus, так и любые самолеты европейских лизинговых компаний или зарегистрированные в европейском реестре.
Кроме того, 4 марта появилась информация, что гендиректор "Аэрофлота" Михаил Полубояринов покинул пост вслед за главой "Победы" Андреем Калмыковым, а также что и тот и другой уехали из страны. Позже в "Аэрофлоте" оба факта опровергли. Калмыков заявил, что с должности действительно ушел, но планирует заняться новыми проектами в Российской Федерации.
В любом случае компании "Россия" и "Победа" приостановили все полеты в Европу, а S7 Airlines — везде за пределами нашей страны. Приходится делать пересадку в Стамбуле или ОАЭ.
Не исключено, что S7 приняла такое решение после задержания 3 марта одного из своих лайнеров в аэропорту Еревана. Притом что Армения не член ЕС и не высказывалась в поддержку санкций. Лизингодатель — ирландская SMBC Aviation Capital.
Над Россией можно
Отрасль ищет пути решения. В Минтрансе состоялись совещания с представителями российских авиакомпаний. Эксперты авиапрома обсуждают нетривиальные варианты: например, восстановление отечественной авиатехники — Ту-154, Як-42, Ил-96. Приводят и пример обложенного санкциями Ирана, который приобретает старые модели или оригинальные запчасти к "Боингам" или "Аэробусам", не всегда раскрывая поставщиков.
Закупать новые самолеты Россия не сможет — у ведущих производителей практически нет конкурентов. Так, в Китае существует аналог "Суперджета" лайнер С919, но нет собственных дальнемагистральных машин. А двигатели производства КНР считают пока далекими от передовых технологий, несмотря на определенный прогресс в разработках. Кроме того, самолет не автомобиль, и двигатели на моделях разных производителей не взаимозаменяемы.
Впрочем, над Россией взятые в Европе лайнеры пока летают. Кроме того, лизинговые компании вряд ли обрадовались директивам ЕС, поскольку теряют на заморозке контрактов огромные деньги.
"Для них эти санкции еще тяжелее, чем для нас. А каким образом возвращать самолеты, пока не определено. Раз решение по вывозу не приняли, мы можем летать на этих бортах над Россией и никто не выступит против", — пояснил руководитель интернет-портала Avia.ru Роман Гусаров.
Пассажирам не так важно, какой бренд написан на шильдиках самолетов: людей волнует удобство и безопасность. А также — наличие билетов и их цена. Поэтому если отечественные самолеты будут равного класса с зарубежными, это вполне устроит потребителя. Но для импортозамещения нужно время. По расчетам Романа Гусарова, отечественный авиапром сможет решить эту задачу только к 2030-му.
Восстанавливать старые советские модели он считает неконструктивной идеей. "По сути, нужно начинать с нуля — все чертежи были бумажные, номенклатура производства сейчас другая. Все делают на станках с ЧПУ (числовое программное управление), и документацию придется оцифровывать, что займет годы. Зачем тратить время на восстановление устаревших лайнеров?"
Пример Ирана, считает Гусаров тоже не очень показателен — меньше и география полетов, и авиапарк. "Где точно они берут запчасти, я не знаю, но самолеты часто падают. Это неконструктивный путь".
По его мнению, государству следует бросить силы на скорейший выпуск нового среднемагистрального лайнера МС-21 — его разрабатывает корпорация "Иркут". Это не полностью собственное производство, но двигатель, авионика и крыло будут выпускать в России. "Этот самолет не уступает ни Boieng, ни Airbus", — утверждает Гусаров.
Первые четыре МС-21 "Аэрофлот" рассчитывает принять уже в 2022-м.
Заправили и поехали
В отличие от разработки "Иркута", почти вся авионика SSJ-100 — иностранная. Полностью заменить ее, как и детали двигателя, отечественная промышленность не может: для этого нужна передача технологий французской стороной. Сейчас разрабатывают российский двигатель "ПД-8" для SDSJ-100. Но до сдачи в эксплуатацию, по расчетам аналитиков, еще три-четыре года.
Генеральный директор ассоциации "Аэропорт" Виктор Горбачев тоже считает, что на конвейер в ближайшее время российские лайнеры не пойдут: нужно наращивать производственные мощности. "Но, в конце концов, SSJ-100 уже давно летают, хотя они среднемагистральные и на больших расстояниях нужно совершать посадки", — подчеркивает эксперт.
Кроме того, считает он, Airbus и Boeing используют во многих странах мира, а значит — детали найдутся. То же относится и к страховке: если работать с нашими перевозчиками отказались западные страховщики, их заменят другие компании, в том числе российские.
По мнению Горбачева, западные авиакомпании сильно пострадают от закрытия неба над Россией: "Полетают пару месяцев через Северный полюс — а это увеличение на несколько тысяч километров — и задумаются о потерях на топливе. Такое могут позволить себе только крупные игроки типа British Airways. Небольшим и средним грозит банкротство. И куда садиться в случае неисправности? Не на лед же".
При этом вариант с национализацией аналитики считают неконструктивным: после завершения острой фазы политического конфликта дело может дойти до суда, и Россия заплатит солидные штрафы. Роман Гусаров лучшим решением считает отдать самолеты лизингодателям, которые вследствие этого понесут гигантские убытки.
"Они перестанут получать платежи, заплатят неустойку за досрочное расторжение договора. Борта, в которые вложили миллиарды долларов, будут просто стоять и ржаветь. Нам нужно искать нейтральные страны и брать самолеты в аренду, а не в лизинг. Чтобы машины были зарегистрированы именно у них, технически обслуживались в их авиакомпаниях. А мы бы просто заправили и поехали", — говорит эксперт.
Арендовать можно у китайских и ближневосточных авиакомпаний. По крайней мере, на небольшой срок — из-за пандемии многие лайнеры невостребованы, а компании несут убытки на консервации. Заблокировать такие контракты способны только санкции против Китая и Ближнего Востока.
Помочь россиянам могут и страны СНГ. Правда, самолеты в аренду они вряд ли предоставят: например, в AirAstana всего 26 лайнеров, в Uzbekistan Airways — 35. Но некоторую долю перевозки российских пассажиров, пусть и со стыковкой, в состоянии принять на себя. Впрочем, таких предложений пока не поступало.
Дмитрий Ермаков