Впереди праздник 8 марта. Железные дороги России очень сложно представить себе без прекрасных женщин. Кондукторы, кассиры, проводники и машинисты — какие только профессии не освоили женщины на железной дороге. Но так было не всегда. Рассказываем, как женщины добивались трудового равноправия на протяжении двух столетий и какие яркие личности этому способствовали. Среди сотрудников холдинга «РЖД» женщин — 29 %.
Текст: Светлана Абросимова
Бытует легенда, что император Николай I повелел «и на пушечный выстрел баб к чугунке не подпущать». В то время женщины могли делать карьеру разве что как гувернантки или актрисы. Однако в середине XIX века общество заставили обратить внимание на вопрос женского права на труд. В 1862 году в Петербурге была создано «Общество женского труда», а женщины стали собирать многочисленные подписи под петициями, требуя предоставить им равные права с мужчинами на получение высшего образования.
Как изменилось отношение к женщину-труженице, можно увидеть знаменитом агитационном плакате 1939 года «Женщина, на паровоз!»
Уже в следующем году в России произошло событие, изменившее ход истории: 10 апреля 1863 года, с особого разрешения министра путей сообщения, железнодорожником впервые стала женщина. Это была Ольга Кнушевицкая, дочь начальника станции Вязниковской Московско-Нижегородской железной дороги. В газетах писали так: «Когда пронесся слух, что Кнушевицкая идет на должность кассира, некоторые горячились до обморока, утверждая, что женщин нельзя допускать к службе на железной дороге». Но это был не слух — в 1903 году аппараты Российского телеграфного агентства торжественно отстучали новость: «Отмечается 40-летие службы на железнодорожном поприще г-жи Ольги Кнушевицкой, первой русской женщины, вступившей в ряды железнодорожных служащих». Впрочем, это было скорее исключение из правил — массовому найму женщин для работы на железной дороге несколько позже поспособствовал технический прогресс.
Застывшая история
В экспозиции Музея железных дорог России, в одной из витрин, можно увидеть фигуру женщины-телеграфистки за рабочим столом. Перед ней — настольный телефон завода Эриксона, телефонная гарнитура системы Павла Голубицкого, электромагнитный телеграфный аппарат Морзе — то есть всё, что когда-то было необходимо для эффективной работы телеграфной связи на железной дороге.
4 сентября 1842 года вышел высочайший указ о передаче телеграфного дела из Ведомства военного министерства в Главное управление путей сообщения. Первоначально операторами телеграфа были исключительно мужчины, однако 8 февраля 1875 года Департамент железных дорог разрешил брать на должности телеграфистов и женщин.
Сообщение отправлено
Будущие телеграфистки проходили строгий отбор, почти как современные модели. Это должны были быть высокие девушки — с длиной туловища не меньше 128 сантиметров, непременно с длинными руками, при этом вдовы или незамужние. Телеграфистки обрабатывали сообщения, принимали и перфорировали телеграммы для дальнейшей передачи, вели документацию. Большое внимание стали уделять форменной одежде женщин-служащих — на них должно было быть строгое платье или тужурка с двумя рядами пуговиц и длинная юбка.
Весной 1916 года министр путей сообщения Александр Трепов подписал циркуляр о привлечении для службы на железной дороге лиц женского пола. Женщинам позволили пробоваться на должности вплоть до помощника начальника станции и дежурного по станции (не выше IV класса), не говоря уже о кассирах, кондукторах и проводниках. Помимо этого, разрешалось принимать женщин в письменную и счетную части без всяких ограничений. На железнодорожных должностях, где был неизбежен тяжелый физический труд, женщины давали производительность на 30 % ниже мужской, но во всех остальных сферах по эффективности не уступали мужчинам. Правда, разница в окладе при этом была довольно ощутимой.К 1890 году список женских профессий на железной дороге расширился.
Появился даже отдельный железнодорожный феминатив — «поездная сторожиха», обозначавший должность дежурной по переезду. Но представить женщину на более ответственной работе пока было невозможно.
Первые среди равных
Уже в начале ХХ века в Крым на изыскательную работу прибыла первая в России женщина-инженер госпожа Каневская. В российский Институт инженеров путей сообщения в то время женщин не принимали, но ей удалось получить отличное техническое образование в старейшем гражданском инженерном учебном заведении мира — Парижской национальной школе мостов и дорог. Каневской пришлось доказывать свою профпригодность перед высшим руководством Министерства путей сообщения и выдержать излишнее, а порой некорректное и нарушавшее личные границы внимание общественности. По результатам испытаний ее направили на сложнейшие горные трассы на Южном берегу Крыма. Работа там требовала не только знаний, но и физической стойкости. Правда, Каневской очень повезло с руководителем — им стал выдающийся инженер-путеец Николай Гарин-Михайловский. В статье «Памяти Н. Г. Михайловского (Гарина)» Александр Куприн вспоминал: «Среди младших товарищей Михайловского была одна барышня с дипломом инженера. Она только что приехала из Парижа, окончив École des Ponts et chaussées. И была, кажется, первой женщиной в России, исполнявшей инженерные работы. Она была очень мила, застенчива, трудолюбива, носила широкие шаровары, но работа в горах, на солнечном припеке, давалась ей с трудом. Надо сказать — дело прошлое, — инженеры порядочно-таки травили как ее, так и вообще высший женский труд — и травили не всегда добродушно. И я часто бывал свидетелем, как Николай Георгиевич умел мягко, но настойчиво прекращать эти шутки, когда замечал, что они причиняют боль этой барышне».
В Музее железных дорог России возле паровоза ЭР 750-04 размещена скульптура девушки в ватнике, платке и валенках, с фонарем в руке. Это «живой светофор». Система «живой блокировки» была введена в действие во время Великой Отечественной войны, с началом регулярного движения по Дороге Победы. Прототипом этой скульптуры стала Тамара Тихонова-Петриченко, которая в 18 лет начала работать «живым светофором» на 25-м километре Дороги Победы. Работа была очень тяжелая, на износ: в любых погодных условиях, ночью, сутками люди не покидали свой пост, чтобы город смог получить хлеб. Кроме того, молоденькие девушки — «живые светофоры» — постоянно подвергались смертельной опасности: линия фронта проходила в 2–3 километрах.
Героини труда
В 30-е годы в СССР появилось множество новых женских железнодорожных специальностей. А с открытием в 1935 году первой очереди Московского метрополитена женщины стали профессионально «углубляться» и в сферу подземного транспорта.
Как изменилось отношение к женщине-труженице, можно увидеть на знаменитом агитационном плакате того времени «Женщина, на паровоз!». У его героини есть реальный прототип — Зинаида Троицкая, первая женщина-машинист из семьи железнодорожников. В 1930 году Троицкая с тала работать слесарем, что до нее дозволялось только мужчинам. Потом, хоть и с большим трудом, ей удалось поступить на курсы помощников машиниста, но и после их окончания на работу ее долго не брали. Однако она все-таки добилась своего — стала водить не просто паровозы, а тяжелые составы. Затем ее назначили начальником паровозного отделения Ленинской (Московско-Рязанской) железной дороги. На этой должности она организовала первый рейс женской паровозной бригады. И наконец, стала первой женщиной — начальником дороги, а именно Московской окружной.
Одной из первых женщин, получивших звание Героя Социалистического Труда, была Анна Жаркова. Когда началась война, она работала старшей стрелочницей рядом с финской границей. На стрелочницах лежала большая ответственность, особенно при отсутствии автоблокировки и централизованного перевода стрелок. Нужно было принять поезд с боеприпасами, боевой техникой и людьми, перевести несколько стрелок, чтобы отправить эшелон в лесной тупик, обеспечить паровозу въезд-выезд из депо к поезду. Станция находилась фактически в прифронтовой полосе и подвергалась налетам немецкой авиации. Жаркова не покидала свой пост даже во время бомбежки, принимая эшелоны с фронтовыми грузами и обеспечивая отправку разгруженных, отвечая за все свои 11 стрелок. Однажды, будучи раненной осколками бомбы в обе ноги, она осталась на боевом посту. После войны Жаркова вернулась на родину, в Пензенскую область, где работала сначала заместителем, а затем начальником вокзала города Кузнецка. Кроме звания Героя Социалистического Труда она была удостоена ордена Ленина, медали «За боевые заслуги», трех знаков «Почетный железнодорожник» и множества других наград.
Елена Чухнюк в годы войны была старшим машинистом колонны паровозов. Во время одного из рейсов попала под бомбежку и была ранена, а уже через год, во время сильных морозов, организовала эффективную скоростную доставку угля фронту. За свой трудовой подвиг она получила звание Героя Социалистического Труда и орден Ленина. Судьба Елены Чухнюк послужила сюжетной канвой для фильма «Путь славы» 1948 года. В марте 2002-го, к 85-летию легендарной женщины-железнодорожника, коллеги решили «подарить» ей новый поезд. Головные вагоны электропоезда ЭТ2М-045, приписанного к депо «Крюково» Октябрьской железной дороги, с тех пор украшает надпись «Имени Героя Елены Чухнюк» и изображение Золотой медали «Серп и Молот».
Девушка с обложки
На смену паровозам пришли тепловозы и электровозы. Первой в СССР освоила профессию машиниста тепловоза Башарат Мирбабаева. Она же была первой женщиной-машинистом в Узбекистане. В 1951 году Башарат даже попала на обложку журнала «Огонек», так как стала еще и первой девушкой в республике, которая совершила прыжок с парашютом. Тепловоз серии ТЭ2, подобный тому, на котором работала Башарат Мирбабаева, можно увидеть в экспозиции музея.
Богатое прошлое
Женская железнодорожная форма 1985–1995 годов включала в себя пилотку — ее также можно увидеть в экспозиции музея, на скульптурной фигуре проводницы вагона дальнего следования. Истоки профессии проводника в нашей стране восходят еще к Петербурго-Московской железной дороге. Уже тогда на их плечи легли обязанности по поддержанию вагона в исправном техническом состоянии в пути следования, проверке билетов, обеспечению комфорта пассажиров в поездке. Любопытно, что в Русской императорской армии пилотка появилась еще в 1913 году — как элемент форменной одежды в авиационных воздухоплавательных частях. Первоначально она именовалась «перелётка» или «полётка»
Хозяйка переезда
Одной из самых распространенных и заметных для пассажира профессий на железной дороге была дежурная по переезду: не заметить ее просто невозможно. В начале 1970-х годов оранжевый цвет стал основным для железнодорожной спецодежды. Головным убором для женщин служил берет, черный или серый. Спереди на нем крепился технический знак. На полуавтоматических переездах дежурная должна была самостоятельно открывать шлагбаумы и наблюдать за состоянием проходящих поездов. Но самой главной ее задачей оставалось принятие экстренных мер в чрезвычайных ситуациях.
Благодарим за помощь в подготовке статьи сотрудника Музея железных дорог России Татьяну Шмырову. Эти и другие уникальные экспонаты можно увидеть в Музее железных дорог России по адресу: Санкт-Петербург, Библиотечный пер., 4, корп. 2.