Выясняем ответ на крайне непростой вопрос, грозящий уничтожить практически все авиакомпании страны.
В связи с тем, что в отношении нашей пассажирской авиации ввели беспрецедентнейшие санкции (так доставалось только Ирану, но там играли роль детали, о которых позже), призванные уничтожить пассажирские авиаперевозки в нашей стране как понятие, превратив его в "Монгольский авианосец" - вроде бы и есть, но вроде бы и нет.
И так, разберёмся, что нам сделать, чтобы пассажиры могли спокойно добираться из разных концов страны до таких же других разных концов.
Выкупить лизинговые самолёты в собственность авиакомпаний
Я же сказал, что вся история - иранский сценарий с деталями? Так вот, деталь в нашей ситуации следующая: больше 700 из 900 эксплуатируемых в российских авиакомпаниях самолётов авиакомпаниям не принадлежат - они принадлежат лизинговым компаниям из Ирландии, Китая, Сингапура, и как это ни странно, самой России (структуры Сбербанка, ВТБ, ВЭБ; ГТЛК и ИФК). Но даже с учётом этого, иностранным компаниям юридически принадлежат 520 самолётов, и как минимум 2 из них уже арестованы властями других стран (пока под раздачу попали Победа и Нордвинд (у последнего проблема со страховкой в Мексике)).
Огромное "Спасибо" мы должны сказать за эту порочную практику Ельцину и его команде реформистов, которые допустили введение налоговых льгот для Аэрофлота на поставку иностранных самолётов... за обещание поддержать российского авиапроизводителя. Пусть гоpяt в aдy!
Некоторые эксперты предлагают следующий вариант - выкупить лизинговые самолёты в собственность авиакомпаний. Да, это значительные убытки для и так убыточной отрасли, но некоторые авиакомпании используют иностранные самолёты, выкупленные ими в собственность с завода, и делают это успешно.
Помимо убытков есть и плюс - когда ситуация нормализуется, самолёты можно будет продать на рынке "вторички", а спрос там всегда высок из-за дешевизны самолётов.
Другой вариант - Правительство объявляет о национализации всего воздушного флота российских авиакомпаний с выплатой чисто номинальных компенсаций лизингодателям и само распоряжается флотом. Но тогда возникнет проблема, что за пределами России и Белоруссии национализированный самолёт будет "гнилым активом", который в нарушение всех правил арестуют и вернут лизингодателю.
Если конечно самолёты будут кое-как обслуживать по всё той же "иранской схеме" - закупать запчасти чуть ли не на чёрных рынках по всему миру, ну или через третьи страны, которые клали огромный болт на США и их санкции.
Использовать достижения советского авиапрома: Ту-154; Ту-204; Ил-86; Ил-96; Як-42.
На самом деле, тут серьёзная проблема - производство или свёрнуто, или настолько медленное, что обеспечить рынок перевозок хотя бы третью самолётов нереально.
В основном "использование" предполагает расконсервацию самолётов, поставленных на отдалённые или вечные стоянки в аэропортах... Против этой затеи высказываются те, кто реально работает в авиации, как пилот Boeing 737-800 "Победы" Денис Окань:
Наращивание производственных мощностей на авиастроительных предприятиях
Ситуация из разряда "полный бред", как и предыдущая идея, столь любезно раскритикованная профессионалом своей профессии.
Что значит "нарастить мощности"? Всего лишь увеличить количество производимых самолётов нашего производства, но есть серьёзная проблема: во-первых, современные российские самолёты имеют иностранные комплектующие для удешевления разработки и лицензирования на Западе. По этой причине SSJ-100 так же встанут на прикол, так как двигатели и часть авионики (приборов, если по-простому) - французского или американского производства и поставляются в Россию для финальной сборки. Даже в МС-21 имеются импортные комплектующие, хотя и было отдано распоряжение снизить долю таковых до тех пределов, когда проблемы с их поставкой не будут влиять на самолёт. А возродить мёртвый проект "Туполев-334", прямого конкурента SSJ-100, это называется "реанимировать труп недельной давности". Я знаю, что это такое, потому что пять лет всей семьёй безуспешно пытались поддерживать мой старый ПК на 775 сокете в рабочем положении.
А учитывая, что современное производство всех российских самолётов достигает в лучшем случае 20 машин в год суммарно, чтобы в течении 2-х лет полностью заполнить дыру в 700 самолётов, нужно производить по 1 самолёту в сутки.
Мокрый лизинг
Мокрый лизинг - это вариант лизинга самолёта, когда одна авиакомпания арендует у другой авиакомпании самолёт с закреплённым экипажем и использует его для выполнения своих рейсов под своим позывным, оплачивая все расходы по обслуживанию самолёта.
Срок такого лизинга составляет от 1 до 24 месяцев, и в некоторых случаях, авиакомпании-арендодатели позволяют арендатору наносить название своей авиакомпании на фюзеляж для идентификации.
Скорее всего, самолёты по схеме "мокрого лизинга" нам будут поставлять Белавиа (Белоруссия), Air Astana (Казахстан) и Air China (Китай).
Малая авиация
Здесь проблем практически не будет... ближайшие лет пять. В основном, вся региональная авиация представлена творениями советского/российского авиапрома. Украинский Ан-148 мы не рассматриваем по причине импортных комплектующих и свёрнутого в Воронеже производства. Здесь проблемы сохраняются на том же уровне, что и в прошлом году - кончающийся ресурс без реальной альтернативы.
Грузовая авиация
А вот это уже трэш - использовать грузовые самолёты для перевозки пассажиров. Нет, в чрезвычайных обстоятельствах это успешно практикуется, но на постоянной основе, это называется, перебор. Но так как необходимо поставлять продукты и другие вещи в регионы Крайнего Севера, можно делать совмещённые грузопассажирские рейсы, в пропорции 80% грузов и 20% пассажиров. Тем более, что Ил-76 может принять на борт до 126 десантников, но даже так, перевозить человек 20-30 и грузы можно будет без значительных проблем.
Во второй части я расскажу про альтернативные варианты замены санкционных самолётов для пассажирских перевозок.
Продолжение