Дороги в облаках: по каким маршрутам летают самолеты и почему.

Если посмотреть на самолеты на карте какого-нибудь трекингового сервиса, возникает ощущение броуновского движения. На самом деле, конечно же, самолеты летают не абы как, а исключительно по воздушным трассам.

Если посмотреть на самолеты на карте какого-нибудь трекингового сервиса вроде того же Flightradar24, возникает ощущение броуновского движения: кажется, что полчища бортов хаотично мельтешат в воздухе и только чудо удерживает их от столкновения. На самом деле, конечно же, все совершенно не так, и высочайший уровень безопасности в гражданской авиации проявляется и здесь.

Начнем с того, что самолеты летают не абы как, а исключительно по воздушным трассам. Тут на ум могут прийти летающие светящиеся буи для обозначения перекрестков из второй части фильма «Назад в будущее» (кстати, 2015-й уже наступил, где наши летающие скейты?). В данном вопросе, впрочем, реальность недалека от фантастики, разве что буев никаких нет, а есть просто виртуальные точки на карте.

Определенным географическим координатам присваивается имя — как правило, это пятибуквенное сочетание гласных и согласных букв латинского алфавита, которое можно прочитать вслух и запомнить, например OKUDI, PESOT или LISNA. Никакого другого смысла эти буквосочетания не несут, хотя иногда в них угадывается что-то похожее на названия расположенных рядом населенных пунктов.

Маршрут из одного аэропорта в другой строится по воздушным трассам, самолет летит не прямо, а по цепочке заранее заданных точек

Маршрут из одного аэропорта в другой строится именно по этим воздушным трассам, и самолет летит не прямо, а от одной точки к другой. Впрочем, на больших расстояниях все равно линия близка к прямой, потому что чем короче маршрут — тем меньше расходуется топлива.

Многие, кстати, думают, что самолеты зачем-то летают по дуге. По крайней мере, на «Флайтрадаре» — дуга, и на мониторах в салоне самолета отображается тоже дуга. Здесь секрет прост до банальности: Земля круглая, а мониторы и карты на них — плоские. Поэтому чем ближе к полюсам — тем больше искажения.

Например, рейс из Москвы в Лос-Анджелес выглядит вообще параболой. Но стоит взять глобус и натянуть нитку между двумя городами, как вы поймете, что этот кратчайший путь между точками проходит как раз там, где вы и летели во время реального рейса.

Впрочем, с перелетами через океан ситуация чуть посложнее. С четырехдвигательными самолетами вроде Boeing-747 или Airbus A380 все просто: лети кратчайшим путем. А вот остальные так не могут. Дело в сертификации ETOPS (Extended range twin engine operational performance standards): двухдвигательным самолетам из соображений безопасности не разрешается слишком далеко отдаляться от суши при перелетах через океаны.

Двухдвигательным самолетам из соображений безопасности не разрешается слишком далеко отдаляться от суши при полетах через океаны

И даже не просто суши, а ближайшего аэродрома, способного принимать данный тип ВС, что в случае с большими широкофюзеляжными лайнерами, использующимися на «дальнобойных» маршрутах, дополнительно усложняет задачу — тут какой попало посадочной полосой не обойдешься.

Идея тут в том, что при отказе одного двигателя самолет должен на оставшемся долететь до запасного аэродрома, который точно сможет его принять. Если откажет второй (вероятность этого, конечно, крайне мала, но лучше подстраховаться), сажать машину в центре океана — не самая хорошая идея.

К счастью, у современных лайнеров все чаще встречается сертификация на ETOPS-180 (то есть удаляться от аэродрома можно на 180 минут полета) и даже на ETOPS-240, а новому Airbus A350XWB собираются вообще разрешить ETOPS-370. Зачем вся эта «лотерея», когда можно просто лететь на четырехдвигательном лайнере? Исключительно ради экономии топлива, ведь четыре двигателя в любом случае расходуют больше топлива, чем два, просто потому, что стопроцентного КПД не бывает.

Воздушное движение управляется диспетчерами, которые следят за тем, чтобы самолеты, двигающиеся фактически друг за другом по одним и тем же коридорам, не сближались друг с другом менее чем на 5 километров.

Кроме того, борты разводят еще и по высоте — это называется эшелонированием. Эшелон — это заданная постоянная высота полета, которая обозначается как сотая часть от реальной высоты в футах. Например, FL350 — это 35 000 футов, FL270 — 27 000 и так далее. FL в данном случае — это сокращенное «Flight level».

Четные эшелоны (300, 320, 340 и так далее) используются при полетах с востока на запад, нечетные (310, 330, 350 и так далее) — с запада на восток. Таким образом, между движущимися в разные стороны самолетами всегда остается запас как минимум 300 с лишним метров по высоте. В некоторых странах используется чуть более замысловатая квадрантная схема (эшелоны делятся между четырьмя, а не двумя направлениями), но идея та же самая.

Кстати о направлениях. Многие замечают, что, скажем, из Москвы во Владивосток лететь быстрее, чем из Владивостока в Москву. Кто-то связывает это с тем, что якобы маршруты полетов разные (непонятно почему, но ладно). Кто-то считает, что это Земля крутится в одном случае навстречу самолету, а в другом, наоборот, «убегает» (таких людей нужно просто отправить к второклассникам на урок природоведения, там им расскажут, что атмосфера вращается вместе с Землей).

На самом же деле причина гораздо проще: в нашем с вами Северном полушарии преобладают ветры, дующие с запада на восток, так что в первом случае самолет летит по ветру, а во втором — против ветра.

Иногда ветер может быть настолько сильным, что четырехчасовой перелет Новосибирск — Москва превращается в пятичасовой, а то и еще больше затягивается: опоздав к своей очереди на посадку, борт может еще некоторое время провести в ожидании разрешения, пока диспетчер не «втиснет» его между другими рейсами. Для этого недалеко от аэропортов существуют зоны ожидания: направленные в них самолеты кружат на небольшой высоте несколько раз подряд, прежде чем уйдут на посадку.