Представляю Вашему вниманию очередной материал из цикла об истории отечественной истребительной авиации. Предыдущие материалы можно почитать по ссылкам
Принятая в 20-30-е годы в советской авиации сквозная нумерация истребителей, с одной стороны очень упрощает их классификацию, но когда параллельно разрабатывается, испытывается и производится несколько моделей от разных конструкторских бюро, а старые активно модернизируются с присвоением новых индексов, то неизбежно возникает путаница. Чтобы её избежать, к началу сороковых окончательно принимается новая система, в которой принятый на вооружение самолет получает имя по первым буквам фамилии конструктора или названия КБ, где он был создан. И сегодня мы поговорим об эволюции самолетов с литерой «И», приведшей в итоге к рождению тех самых машин, за которые Николай Поликарпов получил титул короля истребителей.
После принятия на вооружение И-5 последовала череда экспериментальных самолетов, в лучшем случае выпущенных в одном-двух экземплярах и не пошедших в серию. Порядковый номер 6 получил самолет, который Поликарпов разрабатывал параллельно с созданием И-5. Это был биплан с двумя полноценными крыльями и другим мотором. В серию не пошёл, так как по результатам испытаний немного уступил И-5, а прототип был разбит.
А вот под наименованием И-7 скрывается довольно интересная машина. Она была принята на вооружение и выпущена в количестве 131 экземпляра. Это была классическая для того времени конструкция – одноместный деревянно-полотняный полутораплан. Два пулемета, несколько небольших авиабомб. Казалось бы, ничего примечательного. Но интересен он тем, что это был первый и единственный боевой самолет иностранной разработки, принятый на вооружение и производимый в СССР в значительных количествах, при том, что на своей родине он массово не производился.
«Родной» индекс машины HD-37c и разработана она была в Германии, в конструкторском бюро Эрнста Хейнкеля по заказу советского Авиатреста. Историки авиации считают, что это было сделано для перестраховки на случай, если возникнут проблемы с отечественными самолетами. Производился с 1931 по 1934 год, летом 34 снят с вооружения, часть машин была передана в летные школы.
Следующий по порядку – И-8. Создан в КБ Туполева в порядке общественной инициативы. Техническое руководство проектом было поручено Павлу Сухому. Новый биплан разрабатывался под перспективный мотор американского производства – двенадцатицилиндровый «Конкверор» жидкостного охлаждения выдавал мощность в семьсот лошадиных сил и позволял достичь очень хороших летных показателей. Опытная машина поднялась в воздух 12 декабря 1930 года, но вскоре руководством было принято решение не покупать лицензию на производство нового мотора и работы над самолетом свернули.
И-9 так и остался на бумаге. Эскиз машины и первоначальные расчеты выполнил Николай Поликарпов, после его ареста в 1929 году проект продолжил Сергей Кочергин. Самолет проектировался как скоростной и был выполнен по схеме моноплан. Предполагалось, что вооружаться машина будет стандартным для самолетов тех лет набором – два пулемета и несколько небольших авиабомб. Но была предусмотрена и возможность установки или двух дополнительных пулеметов или авиационной пушки небольшого калибра.
Следующим в документах упоминается И-12. Машина разработана В КБ Туполева и довольно примечательна с технической точки зрения. Это был одноместный двухмоторный моноплан, выполненный по тандемной схеме, когда один мотор расположен в передней части фюзеляжа и имеет тянущий винт, а второй располагается в хвосте и оснащен толкающим винтом. На машине было отработано много новых конструктивных решений, в том числе и по «туполевской» теме металлических самолетов, в частности, применили кольчугалюминиевую обшивку новой формы.
Самолёт создавался под необычное вооружение – его предполагалось оснастить двумя динамиреактивными пушками конструкции Леонида Курчевского. Эти орудия настолько понравились маршалу Тухачевскому, что с его легкой руки их начали пытаться применять буквально везде, в том числе и на истребителях. Но довольно быстро стало понятно, что новое «чудо-оружие» опасно больше для стреляющего, нежели для противника, и, хотя разработки Курчевского продвигал в войска целый маршал, от них отказывались под любыми предлогами.
После ряда проблем с новыми орудиями, которые несколько раз чуть не стоили жизни летчикам, в 1934 году работы над самолётом прекратили. По этой же причине не получил путевку в жизнь и самолет И-Z (И-ЗЕТ) конструкции Григоровича – машина более классическая, но тоже создаваемая под перспективные (но совершенно бесперспективные, как станет понятно чуть позже) пушки Курчевского.
И-13 стал первым «послетюремным» самолетом Поликарпова. Выйдя на свободу, Николай Николаевич попал в ЦАГИ, где темой авиации руководил Андрей Туполев, известный своей любовью к цельнометаллическим самолётам. Тем не менее, Поликарпов, объединившись с группой Павла Сухого начинает работу над классическим полуторапланом смешанной деревянно-металлической конструкции с мотором жидкостного охлаждения.
Параллельно с этим, та же группа конструкторов под руководством Сухого разрабатывает цельнометаллический моноплан с «воздушником» под всё те же злосчастные пушки Курчевского. Множество новшеств – убирающееся в полете шасси, закрывающийся фонарь кабины пилота, кислородное оборудование для полета на больших высотах, радиостанция. Это была принципиально новая машина, и как все новые конструкции, она имела огромное количество «детских болезней». Самолет долго дорабатывался, испытывался, потом снова дорабатывался и даже выпускался мелкими сериями, но в итоге массово на вооружение принят так и не был, в небо уже готовились подняться самолеты со следующими по порядку индексами – И-15 и И-16, вобравшие в себя всё самые передовые технологии и ставшие основой советской истребительной авиации на всё оставшееся до войны время. О них в следующем материале рубрики и поговорим.