Владимир Силенков
В руководящих документах авиации не существует определения «бреющей» высоты полёта. Вот предельно-малая высота – это менее 200 метров. Минимальная высота полёта определяется Курсами Боевой Подготовки, как правило, это 50 метров. Хотя, было когда то в КБП ИА стрельба по наземным целям с высоты 25 – 50 метров.
Лётчики любят летать на предельно малых высотах. Это красочный, впечатляющий полёт, когда ощущаешь скорость полёта, его динамику. Наконец, можно всё рассмотреть на земле, видно людей, животных, птиц. А летающие птицы представляют серьёзную опасность. При построении маршрутов полётов требуется учитывать особенности орнитологической обстановки, над местами скопления птиц полёт просто недопустим.
100 метров над рельефом я могу назвать высотой комфорта. Лететь интересно. Совмещается возможность безопасного приборного контроля полёта с визуальной ориентировкой, но уже требует детальной подготовки в штурманском отношении. Сличать карту с местностью сложно. Однако в «боевом» применении эта высота потеряла актуальность. Современные средства ПВО эффективно работают по воздушным целям на таких высотах.
50 метров это уже высота «напряжения», полного внимания, сосредоточенности. В карту не посмотришь, сильно по сторонам тоже. Приборный контроль эпизодический, целенаправленно глянул на один прибор и снова взгляд вперёд, через лобовое стекло. Особую опасность представляют линии электропередач. Провода видно плохо.
Контролировать высоту по радиовысотомеру неудобно. На всех истребителях он относится к дублирующим приборам, находится далеко внизу приборной доски и на ИЛС (индикатор лобового стекла) его показания не выводятся. Поэтому выдерживание высоты производится визуально.
Задача преодоления ПВО частично решается. Кроме открытых участков дальность визуального обнаружения самолёта, как правило, не позволяет выполнить пуск с ПЗРК (переносного зенитно-ракетного комплекса.)
А вот бреющий полёт… Геометрической мерки этой высоты не существует. Это когда ниже уже просто низ-зя! Измеряется она – длинной спинного мозга!
Отношение к такой высоте как «хулиганской» справедливо отчасти. Действительно, в КБП полёты на таких высотах не предусмотрены. И этот правильно. На высоту 50 метров, некоторых лётчиков приходилось «заталкивать» (не хотят снижаться, сложно им). А уж ниже, это пусть будет самостоятельный выбор. На мой взгляд, хулиганскими они становятся, когда полёт выполняется для показухи, демонстрации своей «крутизны» окружающим людям, при этом реально подвергая их определённому риску и дискомфорту.
А вот когда полёт выполняется «для себя», для совершенствования собственных навыков пилотирования, чтобы потом их использовать «по делу», для получения полноты жизненных ощущений – это сложная, напряжённая, высококвалифицированная работа. Ради этого мы живём и летаем.
Гусиная семейка.
Лето 1992 года. Уже происходит сокращение, разгон, но учебно-боевая подготовка 641 гв. иап продолжается, летает на двух аэродромах, и я нахожусь на полётах в Нарьян Маре.
Звонит с Рогачёво командир нашего отдельного транспортного звена (ОТЗ) Слава Домрачев. Он на субботу подаёт заявку на «обеспечение» радиотехнических точек (Панькова Земля, Чёрная), а реально, на вертолёте хочет покатать свои семьи, показать им окружающий мир, отдохнуть на берегу Баренцева моря. При этом командир дивизии об это замысле знает.
Вот молодец! Вот так, в открытую, запросить такой полёт и получить на него разрешение! А действительно, если катать всякое там начальство на вертолёте по озёрам можно, то организовать праздник для своих семей нужно! Молодец и комдив Разыграев С.Н.
Но, какой же я буду начальник, если своё слово не скажу. И ставлю условие, взять с собой коротковолновую радиостанцию, чтобы быть на связи. Дежурство по ПСС (поисково-спасательной службе) ещё никто не отменил.
Настала суббота. На Су-27 возвращаюсь в Рогачёво. Наверное, на регламент отогнать самолёт нужно было. После 450 километров полёта топлива навалом, поэтому такой полёт обычно кончался пилотажём над аэродромом или над пирсом в Белушьей Губе. Но погода в тот день была облачная, нижний край 500-600 метров, а пилотаж за облаками меня не вдохновлял. Поэтому решил «погулять» на малой высоте, заодно проверить, чем там ОТЗ занимается?
Запросил у КП: «Где Домрачев»? Отвечают: «Сидит на «точке», но на связи нет».
Зная, примерно, где должен находиться вертолёт, снизился, и иду вдоль береговой черты над сушей. Вертолёт увидел издалека. Рядом у обрывистого берега «поляна» накрыта. Устали, наверное, уже «Золотой корень» копать, сидят, отдыхают. Я считаю себя человеком воспитанным, поэтому скатерть не стал сдувать, стаканы переворачивать, прошёл «низенько» рядышком. Но эффект внезапности был достигнут.
Пока развернулся, смотрю, Слава уже к вертолёту подбегает, выходит на связь на стартовом канале:
- …. Что случилось? Что случилось? Меня ищите? Мне на вылет? (Он ещё не понимал, кто и зачем над ним летает.)
- …. Нормально всё, отдыхай. Проверяю, что вы тут пьёте...
Пошутив ещё немного, решил пройти над морем ниже обрыва, чтобы люди на самолёт сверху посмотрели. Это необычно красиво выглядит. Только снизился, а как раз под местом их стоянки - птичий базар! Там черным-чёрно от кайр. Еле успел взмыть вверх, хватит на этом. Помахал крыльями и полетел «гулять» дальше, в сторону Гусиного озера.
Тундра там плоская, относительно ровная, лететь визуально метров на 100 было в удовольствие, видно всё далеко.
В какой-то момент, боковым зрением замечаю какое-то движение на поверхности тундры, но пока повернул голову, присмотрелся, ничего нет. Всё безжизненно и неподвижно. Заинтересовало, показаться мне не могло. Решил выполнить вираж и снова пройти над этим местом. И тут начинаются сложности, проверка себя «на вшивость» или, «А сможешь?» Лётчики знают, когда на пилотаже в зоне выполняешь вираж и на выводе из него самолёт болтануло, значит, чётко выдержаны параметры и попал в собственную спутную струю, оставленную самолётом на вводе в вираж. Отлично!
А на малой высоте не так. Сам воздух вместе с самолётом перемещается над землёй и чтобы выйти в точку ввода в вираж на земле, приходится выходить на неё визуально, «играть» креном. В безориентирной местности это сделать сложно. Например, при времени виража 1 минута и ветре 10 метров в секунду, самолёт отклонится от места ввода на 600 метров! И лётчик не знает, в какую сторону.
Но я справляюсь. Успел «запечатлить» в глазах некоторые ориентиры. Снизился метров до 50 и ниже, подхожу к намеченному месту. Снова в боковом зрении отмечается движение в течении 2 – 3 секунд, но рассмотреть не успеваю! Что за наваждение? Но тут уже дошло. Прежде чем повернуть голову в сторону крена, я перевожу самолёт в набор высоты, фиксирую это положение, затем поворачиваю голову, направляю взгляд… На это уходят те же 2-3 секунды и я опаздываю. Решил отойти от этого места подальше, с целью подхода к нему по прямой. Рассчитывая, что бы это место появилось в лобовом стекле, в поле узкого (точного) зрения.
Так и сделал. Ещё снизился. Да так, что ниже просто низ-зя уже. Трава видна. Смотрю вперёд, подхожу к месту… Есть! Вижу! Это гусыня с гусятами. Видя приближение огромного ревущего «стервятника» она распускает крылья, накрывает ими гусят, опускает голову и, исчезает! Сливается с тундрой.
Удовлетворив любопытство, полетел дальше.
Надо сказать полуостров Гусиная Земля по факту земля гусиная. Сухие места испещрены мелкими болотцами и ручейками, покрыты низкорослой, всегда молодой витаминизированной травой, мхом. Природой созданы замечательные условия для гнездования этих птиц. И они туда летят!
Весной на них замечательная охота. А летом гуси линяют, жируют и не летают. Я это к тому, что полёты на малых высотах в этот период остаются безопасными по орнитологической обстановке.
Заход на посадку с набором высоты.
Правда, была у меня такая фишка. Аэродром Рогачёво расположен на плоском плато на 100 метров выше уровня моря. Склон к морю начинается в 600-700 от ВПП на посадочном курсе. Там Ближний привод на расстоянии 800м стоит уже на склоне. С ВПП от домика только крыша видна и антенны.
Гарнизон Белушья Губа расположен практически на уровне моря. Там удобно пилотировать было над пирсом, напротив окон штаба полигона. Безопасно, видно хорошо всему гарнизону и самому удобно контролировать высоту вывода из нисходящих фигур по портовому крану, который хоть и не работал, но стоял.
После пилотажа, что бы не вызывать ревности у руководства дивизии, проходишь над штабом. Но заглянуть в окно кабинета комдива не удавалось, антенн много.
Запрашиваешь Руководителя полётов: «…Заход на посадку на малой высоте». Получив разрешение, выпускаешь шасси, закрылки (флапероны) и направляешься к Дальнему приводу на высоте, ну, той самой, ниже которой уже просто низ-зя.
От дальнего привода к ВПП идут столбы с огнями системы ОСП (оборудование системы посадки). Вот, рядом со столбами и летишь. После прохода над озером Питьевое, с удаления 2,0-2,5 км до ВПП начинается подъём на плато и, перепрыгнув через антенны Ближнего привода оказываешься на глиссаде снижения. Полоса перед тобой.
Особую пикантность доставляло выдерживание заданной скорости, чтобы не перелететь, посадку произвести в полосе точного приземления с хорошим посадочным углом. Но на это и Су-27, который всегда слушается рулей и доставляет фантастическое удовлетворение от пилотирования!