В 1846 году Александровский механический завод в Петербурге начал строить первые товарные и пассажирские вагоны.
Первый русский крытый товарный деревянный вагон серии "Ь" буква "ять", четырехосный, на двух тележках, без боковых буферов, с центральной буферной сцепкой, типа нынешней трамвайной (с чекой), игравшей одновременно и роль буфера, длиной 8 метров, был построен для Петербурго-Московской дороги.
Снаружи вагон имел сходство с нынешним 50-60тонным четырехосным большегрузным вагоном российской постройки. Но по длине он был почти в два раза меньше.
В середине вагона помещались двустворчатые двери. Отворялись они в сторону пути, а запирались поворотным брусом снаружи створок так, как это делается на воротах любого дома.
Кузов первого товарного вагона Петербурго-Московской железной дороги не имел металлических частей, если не считать колес, нескольких килограммов гвоздей, двух железных запоров и колец для навешивания замка на запорный брус.
Даже в вагонных тележках, изготовленных из железа и стали, верхний брус, на котором держалась тележка, был изготовлен из дуба. Тормозные колодки, которые сейчас делаются из чугуна, тогда изготовляли из осины. Всякое другое дерево от трения колодки по бандажу колеса обязательно загорелось бы. Осина же долго сохраняет влагу и поэтому с трудом воспламеняется даже при самом сильном и долгом трении.
Первые двухосные тележки вагонов Петербурго-Московской железной дороги, ставившиеся и под товарные и под пассажирские вагоны, были очень примитивны и на ходу жестки, так как имели только листовые рессоры.
Колеса диаметром 915 мм делались сплошными, литыми из чугуна, а впоследствии - со спицами, и насаживались на стальные оси.
Буксы и трущиеся части смазывали растительным сурепным маслом и говяжьим салом. Других смазок тогда не знали.
Только в 1874 году вагонные детали стали смазывать минеральным маслом, а с 1880 года для букс и других трущихся частей применили мазут.
Общий вес первых груженых вагонов составлял 16 тонн, сам вагон весил 7, 8 тонны, 8, 2 тонны он вез груза. Это очень скромные цифры, если вспомнить, что подъемная сила современного четырехосйого вагона российской постройки равна 50-60 тоннам.
В пути состав можно было остановить с помощью тормозного колеса. Автоматическое воздушное торможение на товарных паровозах и вагонах частично начали ставить только в 1902 году.
Первый русский деревянный товарный вагон.
Вместе с крытыми товарными вагонами Александровский завод выпускал и открытые четырехосные нетормозные платформы. Длина и конструкция их рам> сцепок и колес, делали точно такими же, как и у крытых вагонов.
Через несколько лет после постройки Петербурго-Московской дороги в России появилось еще несколько железных дорог. Все они имели товарные вагоны с буферами и винтовым сцеплением, состоявшим из металлической удлиненной петли, передвигающейся на стержне-винте. Такая сцепка, только более сильная, встречается еще и сейчас, но она уже отживает свой век.
Тогда же выяснилось, что поставить в один поезд вагоны Петербурго-Московской и других железных дорог невозможно, так как сцепка у них разная. Пришлось реконструировать товарные вагоны, то есть заменить однобуферную сцепку винтовой, поставить на каждом вагоне четыре буфера, по два с каждой стороны, и заодно заменить и двухосные тележки двумя одиночными осями.
Эта реконструкция длилась семь лет и закончилась в 1870 году.
Тем временем в России появлялись все новые и новые железные дороги. В 70-х годах длина всех железных дорог составила уже несколько тысяч километров. Но товарных вагонов не хватало - кроме Александровского их строили еще три завода - два в Москве и один в Коломне.
Эти заводы выпускали вагоны самых различных типов, но уже не с деревянной, а с металлической рамой. Разумеется, разнотипность вагонов затрудняла работу железных дорог, и особенно сильно - во время войны.
В 1884 году собрался Совещательный съезд железнодорожных инженеров подвижного состава и тяги. Тогда установили единый тип русского товарного вагона и платформы, который назвали "нормальным".
Понравилось, ставьте лайки и подпишитесь на канал - ПОДПИСАТЬСЯ