Сегодня уже никто не сомневается, что рынок электромобилей и зарядной инфраструктуры в мире будет развиваться. Мировые аналитические агентства прогнозируют изменение его структуры в пользу электромобилей к 2040 г. Основные драйверы развития также известны: технологический прогресс, снижение цен на аккумуляторные батареи и, как следствие, неминуемый экономический паритет и конкурентоспособность электромобилей по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания. Добавим сюда же мировую политическую повестку, которая нацелена на снижение выбросов CO2 и переход к чистой генерации. В России очевидным сдерживающим фактором развития ниши электротранспорта остается недостаточная транспортно-энергетическая инфраструктура.
Пока максимальные усилия по ее развитию предпринимают лишь крупные игроки: генерирующие и сетевые компании: среди них, например, Россети и РусГидро, нефтегазовые компании, в том числе Роснефть, Газпромнефть, НК Альянс, Shell, телекоммуникационные вроде МГТС.
Кто в рынке?
Такое положение вещей вполне закономерно. Полномасштабное технологическое развитие рынка электрозарядной инфраструктуры требует значительных инвестиций. Кроме существенных капитальных вложений, необходимо наличие административного ресурса, которым малый и средний бизнес обладает в меньшей степени, в отличие от крупных корпораций. При развитии зарядной инфраструктуры компании-операторы ЭЗС сталкиваются с целым рядом сложностей. Речь, прежде всего, о шансах согласовать коммерчески перспективные места для их установки. Зачастую это оказывается невозможно по экономическим или организационным соображениям. Интересно, что подобные выводы содержатся в отчете как раз одного из лидеров рынка электрозарядной инфраструктуры — компании Русгидро, которая анализировала рынок электромобилей и зарядной инфраструктуры на Дальнем Востоке.
По данным, которые в нем содержатся, на начало 2020 года на территории РФ функционировали около 1000 публичных зарядных станций различной мощности, при этом большая часть из них (до 80–90%) относятся к сегменту медленных и средних ЭЗС с мощностью не более 22 кВт.
Кто еще в этом рынке? Небольшая часть зарядных станций принадлежит девелоперам зданий и офисных центров (преимущественно операторы непубличных медленных станций), для которых это неосновной, непрофильный бизнес, а лишь инструмент формирования лояльности, дополнительная опция для клиента. Свою скромную роль в развитии зарядной инфраструктуры в России играют автопроизводители, которые продают электромобили. Как правило, они предлагают зарядку на территории автосалонов, но их вклад не определяет вектор развития рынка в целом. Заинтересантами выступают и производители оборудования, то есть самих зарядных станций. Совсем незначительную, ничтожную долю составляют частные владельцы. Такова сегодня расстановка сил в этом секторе.
Смена приоритетов
Среди участников рынка не только российские, но и зарубежные компании. ООО "Энел Икс Рус" - "дочка" Enel X, инновационной бизнес-линии итальянской энергетической компании Enel, которая активно реализует в России проекты по модернизации электростанций и строит совместно с российскими партнерами ветропарки (через дочернюю компанию «Энел Россия»). А еще Enel Х производит электрозарядные станции и устанавливает их в России уже не первый год. По мнению Ильи Платонова, руководителя направления e mobility ООО «Энел Икс Рус», сейчас есть два фактора, которые останавливают быстрое внедрение электротранспорта в России: недостаточное количество зарядных станций и стоимость самого электромобиля. Владение им, даже с учетом семилетнего цикла эксплуатации, обойдется дороже, чем эксплуатация традиционного на бензине. Приоритеты будут меняться более быстрыми темпами, да и публичная сеть зарядных станций последние два года стала развиваться гораздо быстрее. Пока, по словам Ильи Платонова, развитие это весьма неравномерно, оно заметно лишь в больших городах и на крупнейших трассах, но на карте страны слишком много «белых» пятен — мест, где владельцу электромобиля зарядиться негде, и, что самое печальное, нет необходимой инфраструктуры для развития зарядной сети.
Экология — для курортников
Одной из перспективных локаций для экологичного транспорта является Сочи. Здесь свой проект реализует компания Green Drive, российский стартап установил четыре зарядные станции в городе, и проект, как говорит CEO компании, «взлетел». Секрет успеха, как считает
Сергей Яковлев, генеральный директор Green Drive, в том, что в городе запустили электротакси, которые заряжаются на станциях быстрой зарядки Green Drive. «Мы разместили зарядные станции в разных районах Сочи, постарались максимально охватить город, а он довольно протяженный, чтобы было удобно использовать электротранспорт», — рассказывает о проекте Сергей Яковлев. — Мы довольны результатом: за ноябрь 2021 года отгрузили 32 Мвт, хотя, если сравнивать наши показатели с аналогичными европейскими компаниями, они у нас очень скромные». Да, тренд очевиден: для курортного Сочи зеленая повестка гораздо более актуальна, чем для большинства других городов России, но и здесь тому же Green Drive катастрофически не хватает клиентов. «Один в поле не воин», — добавляет Сергей Яковлев и призывает инвесторов активнее вкладываться в развитие зарядной инфраструктуры для электротранспорта, чтобы сдвинуть нишу с мертвой точки и начать зарабатывать. Несмотря на низкую маржинальность проекта, Green Drive пойдет дальше: в планах на 2022 год создать сеть из более чем ста зарядных станций быстрого типа. Именно в них в компании видят перспективу, так как медленные зарядки не позволяют обеспечить мобильность между регионами. Быстрая зарядная инфраструктура обязана быть и ее необходимо расширять. Green Drive спешит быть первым и занять пока свободную нишу, создав первое в России «электрошоссе», то есть электрифицировать трассу М-4, расставив свои зарядные станции на расстоянии 300–350 км друг от друга таким образом, чтобы из центра страны до курортного Сочи можно было доехать на электромобиле, не испытав трудностей с его зарядкой.
Без поддержки
С тем, что зарядная инфраструктура в России развивается все еще слишком медленно, согласны и в Корпорации ПСС. «Еще в 2016 году мы сделали зарядную станцию с двумя разъемами мощностью 60 кВт, показали на одной из выставок Дмитрию Медведеву, но спроса не было, и наше развитие шло очень медленно», — рассказывает Максим Политов, директор по тактическому развитию Корпорации ПСС. Прогресс наметился лишь в 2019–2020 гг. — потребность в зарядных станциях выросла, но инвесторы пока отдают предпочтение европейским производителям оборудования для ЭЗС. Не менее важный вопрос — регуляторика. По словам Максима Политова, регулирующие органы не всегда понимают, зарядные станции каково типа, на какое количество машин, какой мощности необходимы в том или ином месте. Не урегулирован вопрос безопасности ЭЗС, в которой важно учитывать сразу несколько аспектов: безопасность человека, автомобиля и кибербезопасность. Все это порождает массу проблем, как следствие — никак не решается задача по субсидированию отечественных производителей зарядных станций. Регуляторы не обладают необходимой базой знаний и опытом. Отсутствие господдержки, пробелы в регуляторике останавливают многих инвесторов. Важнейший фактор — стоимость энергии. Покупная энергия для нужд ЭЗС в рамках действующего законодательства не является субсидированной и значительно дороже энергии для населения, не предполагает многотарифную градацию, а еще она каждый год дорожает. В нише все еще недостаточно финансовых и страховых продуктов, способных стимулировать инвестора и обеспечить более легкое вхождение в бизнес. Скажем, тот же лизинг для электрозарядных станций предлагает ограниченное число компаний, цена подобных продуктов пока остается малопривлекательной для экономики подобных проектов.
Нехарактерные риски
Страхование электромобилей и сопутствующей инфраструктуры — ключевой вопрос, который существенно влияет на темпы развития рынка. По словам Сергея Кожевникова, вице-президента ПАО «Группа Ренессанс Страхование», в Европе подобные страховые продукты выделяются в отдельную группу, так как многие риски, которые характерны для авто на ДВС, не применимы к электротранспорту. Например, для большинства машин на бензине или дизеле исключен из полиса риск самовозгорания, для электромобилей это обязательная составляющая при расчете полиса. Для классических авто также исключают риски, связанные с выходом из строя аккумулятора, а для электромашин — это один из ключевых пунктов, который необходимо страховать. В России много сложностей с сервисом, эвакуацией до места ремонта, так как на картах российских городов совсем немного мест, где готовы взяться за техническое обслуживание и ремонт электромобиля, кому готовы довериться владельцы электромашин.
Технологии опережают спрос
А что потребитель? Есть ли с его стороны активный запрос на сами электромобили и инфраструктуру для них? Что автовладельцев беспокоит больше: незнакомый предмет или сопутствующие инфраструктурные ограничения его владения? Пока он задает себе массу простых бытовых вопросов. Среднестатистический российский автовладелец находится на первоначальной стадии понимания, что такое электромобиль, каково владеть им, в чем принципиальное отличие от классических автомобилей, к которым все давно привыкли. Первая вводная — сложный российский климат, отсюда и страхи: как электромобиль ведет себя зимой, не замерзнет ли он. И лишь на следующем уровне осознания возникает вопрос: где зарядиться? «Пока пользователь не будет иметь доступ к зарядке в рамках той среды, в которой он ежедневно находится, он не решится на покупку электромобиля», — уверен Дмитрий Матвиевский, генеральный директор IT Charge (компания разработывает IT-решения для управления зарядными станциями). Между тем технологии опережают спрос, они осязаемы. Уже сегодня существуют решения, с помощью которых электромобиль может автоматически авторизовываться в единой системе, что позволяет осуществлять билинг, управление, накапливать статистику. Технологии позволяют наладить бесшовное взаимодействие электромобиля и внешней среды как единой экосистемы. Для российского автопарка электрокаров не все опции могут быть доступны по той причине, что велик средний возраст купленных когда-то уже б/у ТС. Их IT-начинка устарела, и они неспособны к интеграции высокого уровня, но по мере обновления автопарка взаимодействие электромобиля с внешней средой будет происходить на уровне «гаджет – гаджет», что позволит очень эффективно использовать транспортное средство и даст широкие возможности владения им.
«Мы должны обеспечить потребителю бесшовное и беспроблемное взаимодействие зарядной станции и электромобиля, — считает Дмитрий Матвиевский (IT Charge). — Россия сейчас вплотную подошла к этому этапу с огромным преимуществом: у нас нет балласта технологий, который накоплен в той же Европе, и она вынуждена с этим считаться. Россия формирует экосистему для электротранспорта с низкой базы. С одной стороны, это не очень хорошо, но с другой, нам не придется оглядываться на уже устаревшие технологии в надежде их как-то задействовать в современном мире. По сути, мы стартуем со следующего уровня развития, что дает нам некоторую фору».
Эксперты уверены, что ментально в массе своей российские автовладельцы пока не готовы до конца осознать, что такое электромобиль и каковы бенефиты его владения: накоплен незначительный опыт владения, да и тот локализован в отдаленном от центра регионе — на Дальнем Востоке. Москва тоже для всей остальной России не показатель — здесь в ходу дорогие электрокары, которые среднестатистическому россиянину не по карману. Региональные власти пока не пришли к глубинному пониманию, что увеличение доли электротранспорта — один из инструментов решения экологических задач, способ сократить углеродный след и соответствовать столь злободневной ESG-повестке. Совершенно точно, что в ближайшем будущем это соответствие станет ключевым KPI для регионов, в первую очередь, сырьевых, добывающих. Очевидно, что они сосредоточены на решении экологических проблем промпроизводства, и до электрификации транспорта руки у большинства губернаторов дойдут нескоро. Флагманами зеленой повестки среди российских городов станут столицы и регионы, где развитие туризма является одной из ключевых сфер, формирующих доходную базу.
