Как обеспечить безопасность на дорогах города
Только представьте, каждый день на дорогах России в дтп гибнет 44 человека. В год выходит 18 тысяч. Это население Енисейска. Это больше населения Звенигорода или Голицыно. Это население Тарусы и Ивангорода вместе взятых. Вдвое больше населения Новой Ладоги. Но это стало обыденностью. Одна смерть - это трагедия, тысяча смертей - статистика.
Как это исправить? На самом деле движение к нулевой смертности на дорогах можно начать уже прямо сейчас. Уже сейчас можно урезать максимально допустимую скорость в городах до 30 км/ч, как это сделали в Париже. Что-то похожее на такую меру на днях приняли в Москве, ограничив скорость на некоторых улицах центра до 30 км/ч. Надеюсь, это только начало. Сейчас в той же самой Москве можно абсолютно законно гнать 80 км/ч внутри города, как и в других городах России (60 км/ч разрешённая скорость и 20 км/ч нештрафуемый порог). А если хочешь разогнаться побольше, то придётся заплатить стоимость чашки кофе. Штраф 500₽ и 50% скидка при оплате в первые 20 дней. Вот такой беспредел.
Но почему это важно? Потому что если автомобиль собьёт пешехода на скорости 30 км/ч, то с большей вероятностью человек останется жив. С каждым приростом скорости на 1 км/ч шанс выжить уменьшается в разы. При столкновении на скорости 80 км/ч человек, скорее всего, будет мёртв.
Здесь можно сказать, что те, кто нарушали раньше, будут нарушать, скоростные ограничения им по боку, и это правда. После отмены нештрафуемого порога и ограничения скорости 30 километрами в час грядёт большая дорожная реформа.
Во-первых, нужно сужать полосы с 3,5 и 4 метров до 2,5. Этого вполне хватит для любой машины.
Во-вторых, нужно сужать сами дороги. Ширина дороги никак не влияет на её пропускную способность (количество автомобилей, проезжающих по ней за час). За пропускную способность отвечают светофоры. Перед светофорами можно дороги расширять.
В-третьих, нужно искривлять дороги. По прямым дорогам гонять гораздо удобнее, чем по кривым. Искривлять дороги можно с помощью островков безопасности, парковочных карманов, зелёных зон и просто разметки. Перед пешеходными переходами дорогу следует сужать на одну полосу, сами переходы делать на уровне тротуара. Таким образом не будет луж, а автомобиль должен будет притормозить, как перед лежачим полицейским.
В-четвёртых, само дорожное полотно должно препятствовать разгону до высокой скорости. Неровная брусчатка, лежачие полицейские и приподнятые пешеходные переходы не дадут превысить скорость.
В-пятых, нужно убирать огромные шоссе из городов. По бытовой логике, если есть пробка, то нужно добавить полосу, и всё поедет. На деле всё абсолютно не так. Индуцированный спрос здесь работает во всей красе: чем больше дорог, тем больше машин по ним поедет. Так убили Детроит и Калифорнию. Там самые широкие дороги и самые большие пробки. Чтобы избежать этого, нужно наращивать число связей между районами и улицами. Если много маленьких улиц будут упираться в одну (как в Москве), то эта улица будет стоять. Но если из одной точки в другую можно добраться десятком маршрутов, а дорожных связей будет достаточно много (как в Нью-Йорке), то пробок будет в разы меньше. Большое количество пересечений и маленькая ширина улиц дадут уменьшение пробок и большую безопасность для пешеходов.
Но и это ещё не всё. Для очеловечивания города и борьбы с пробками нужно уменьшать количество автомобилей на дорогах и развивать общественный транспорт. По законам геометрии 100 человек в машинах будут занимать в 50 раз больше места, чем 100 человек в автобусе. Невозможно сделать город, в котором всем машинам хватит места. Примером тому опять же служит Детроит, где центр города застроен эстакадами и паркингами, но всё стоит в пробках. Всем машинам никогда не хватит дорог. Большинство жителей городов всё равно пользуются общественным транспортом. Даже в Москве пользуются автомобилем только 20% жителей. Развитие общественного транспорта разгрузит дороги, ведь стоящий в пробке автомобилист, когда увидит едущий без пробок трамвай или автобус, в следующий раз поедет на нём.
Но как сделать так, чтобы общественный транспорт стал комфортнее личного? Во-первых, нужны выделенные полосы для общественного транспорта. Опыт Москвы ещё раз доказал их эффективность. Не нужно гнаться за пропускной способностью дорог, расширяя их. Да, выделенки уменьшают пропускную способность дорог, но повышают провозную способность дорог (количество людей, проехавших по дороге за час).
Во-вторых, нужно развивать магистральный рельсовый транспорт. Трамваи и городские электрички (как МЦД и МЦК в Москве) хороши тем, что перевозить в них большое количество людей максимально дёшево, а количество вагонов можно регулировать в зависимости от пассажиропотока (трамваи можно сцеплять в двойные и тройные сцепки). Ещё трамваи и электрички более экологичны, чем автомобили и автобусы, ведь питаются от электричества. Ещё у них нет резиновых колёс, а значит, при торможении резиновой пыли не будет. Она загрязняет дороги и воздух. Оттереть её сложно, а при попадании в лёгкие она в них остаётся и накапливается, что может вызвать болезни.
В-третьих, общественный транспорт должен быть современный и комфортный. Автомобилист не пересядет из своей комфортной машины в разваливающийся трамвай или автобус. Это неудобно и унизительно.
В-четвёртых, транспорт должен соответствовать пассажиропотоку. В транспорте в час пик должны быть свободны несколько мест. Для этого нужно модернизировать подвижной состав и выпускать достаточно единиц техники на маршрут. Не должно быть такого, чтобы люди выстраиваются в очередь на маршрутку, как, например, в Москве у метро Домодедовская или в любом городе Подмосковья.
Если Вы дочитали до этого места, то я прошу Вас пройти по ссылке и оставить своё мнение о статье
Фотографии, у которых не указано авторство, взяты из открытых источников.