Да, именно мы научили китайцев летать. СССР передал в Китай сотни самолетов. Ими наша страна внесла и свою долю в международную авиакомпанию. Но потом… китайцы научились летать.
Иркутск всегда был форпостом в освоении необъятных материковых территорий на востоке и севере. Отсюда брали начало великие сибирские экспедиции, здесь формировались делегации в восточные страны.
С появлением авиации тенденция усилилась. В 1920-30-е годы Иркутск стал отправным пунктом для прокладки воздушных путей до Якутска, Бодайбо, Алдана, Олекминска и других северных территорий.
Значение Иркутска как авиационного форпоста на восточном международном направлении усилилось с началом Китайско-японской войны в 1937 году. В рамках договора Советский Союз помогал китайской армии военной техникой и военными специалистами. В том числе в Китай было поставлено 1250 советских самолетов – истребители И-15, И-16 и бомбардировщики СБ, ДБ-3 и ТБ-3.
Значительная часть этих самолетов попадала в Китай по воздушному мосту Иркутск – Ланчжоу.
Воевали на наших самолетах с опознавательными знаками китайской армии в основном советские асы-добровольцы.
Начиная с осени 1937 года все самолеты СБ, которые производились на Иркутском 125-м авиазаводе, также отправлялись в Китай. В частности, они участвовали в разгроме главной авиабазы японцев на острове Тайвань 23 февраля 1938 года.
Кроме того, иркутские самолеты СБ, которые поставлялись на авиационные базы страны в Забайкалье и на Дальнем Востоке, сыграли важную роль во время военных советско-японских столкновений на озере Хасан и в Монголии в районе реки Халхин-Гол в 1938-1939 годах.
После победы во Второй мировой войне Советский Союз деятельно способствовал восстановлению территорий, освобожденных от японских войск. Иркутские авиаторы также активно участвовали в этом процессе, содействуя развитию авиационного сообщения в дружественных странах Азии.
В Китае большое значение в становлении гражданской авиации имела помощь иркутских летчиков и авиационных специалистов.
Еще в начале 1946 года СССР и правительство Чан Кайши договорились о создании советско-китайского общества гражданской авиации.
В задачи общества входило открытие воздушных линий на территории Маньчжурии. В дальнейшем предполагалось использовать их для развития авиасообщения с Кореей и основным Китаем. 51% акций общества принадлежал СССР и 49% - Китаю.
Для Советского Союза развитие авиасообщения в этом регионе было важно, поскольку таким образом обеспечивалась бесперебойная связь с Порт-Артуром и портом Дальним, арендованными у китайской стороны в августе 1945 года.
Однако начало новой гражданской войны в Китае прервало деятельность совместного предприятия. Только после победы Китайской коммунистической партии во главе с Мао Цзэдуном и образования 1 октября 1949 года Китайской народной республики авиационное сотрудничество двух стран получило новое развитие.
27 марта 1950 года был подписан договор о создании советско-китайского авиационного акционерного общества гражданской авиации,
по-русски сокращенно - СКОГА.
Общество было основано на паритетных началах. Это отразилось и в окраске самолетов. На темно-зеленой обшивке воздушного судна на правом борту название авиакомпании было написано на кириллице, а на левом борту - на китайском языке.
На первом собрании акционеров 2 июня 1950 года в Пекине делегацию Советского Союза возглавлял известный военный руководитель Александр Авсеевич (он руководил работой авиатрассы Аляска - Сибирь в 1943-1945-х гг.). В заявлении советской стороны было обозначено, что целью создания СКОГА является организация воздушного сообщения КНР с СССР, развитие дружеских отношений, тесное экономическое сотрудничество между двумя странами, а также
«искреннее желание оказать техническую помощь в создании китайской гражданской авиации».
СССР в качестве вклада в уставной капитал передал обществу 16 самолетов Ли-2, 32 запасных двигателя к ним,
а также средства обеспечения радиосвязи и другое необходимое оборудование. В дальнейшем СССР регулярно пополнял материальную базу СКОГА, поставляя самолеты, двигатели, комплектующие и прочую технику. Китай в основном вкладывался наземной инфраструктурой, зданиями и сооружениями.
Совместное советско-китайское авиационное предприятие не было уникальным. Договоры о создании подобных акционерных обществ в конце 1940-х - начале 1950-х годов были заключены с Венгрией, Болгарией, Румынией, Югославией и Кореей.
В нашей стране СКОГА выполняла рейсы в Иркутск, Читу и Алма-Ату. Но в соответствии с уставными целями более 80% полетов авиакомпания совершала между китайскими городами. Кроме того, были открыты воздушные линии в третьи страны: Монголию и Корею.
Ввиду выгодного географического положения Иркутск принял на себя основной пассажиропоток из Китая в европейскую часть страны. Причем из-за того, что в СССР действовали строгие ограничения на полеты иностранных компаний, до Иркутска китайские пассажиры летели на самолете авиакомпании «СКОГА», затем пересаживались и далее следовали в пункт назначения внутренними рейсами.
Мао Цзэдун всего два раза в жизни выезжал за рубеж и оба раза – в Советский Союз.
Иркутск на его пути являлся транзитным пунктом. Правда, в первый раз, в 1949 году, он путешествовал на поезде. А во второй раз посетил Иркутск, прилетев в ноябре 1957 года на самолете.
В дальнейшем этой проторенной дорожкой стали пользоваться другие азиатские страны. И 30 декабря 1954 года аэропорт Иркутск вторым в стране после Внуково получил статус международного.
Иркутяне занимали многие ответственные посты в органах управления СКОГА.
В частности, шеф-пилотом в авиакомпании начиная с 1950 года работал Василий Булгин, который до этого трудился замкомандира Иркутского транспортного авиаотряда. Он внес большой вклад в подготовку летных кадров для гражданской авиации Китая.
Летчик Владимир Семенов, летавший в Пекин командиром экипажа, как-то рассказывал об одном из таких полетов своему сыну - тоже Владимиру. Во время одного из рейсов в Китай на самолете Ли-2, командиром которого был Семенов,
на борту оказался примечательный пассажир. У него был с собой тубус.
Всю дорогу пассажир был сосредоточен на чем-то своем. Как потом выяснилось, он должен был встретиться с Мао и представить свой проект взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пекин.
Обратным рейсом до Иркутска также летел этот пассажир. Но на этот раз на нем, как говорят, лица не было. Стали допытываться, что случилось. В ответ специалист достал из тубуса лист ватмана, на котором была изображена схема ВПП аэропорта в Пекине, жирно перечеркнутая крест-накрест красными, и стояла подпись Мао Цзэдуна. Ниже китайский лидер от руки иероглифами написал, какой, по его мнению, должна быть взлетно-посадочная полоса.
Пассажир переживал, что из-за жесткой резолюции Мао Цзэдуна его могут отправить в «места не столь отдаленные». К счастью, все обошлось. Проект переделали в соответствии с пожеланиями китайского лидера, и ВПП построили по этому проекту.
Еще Владимир Семенов рассказал, что когда им приходилось перегонять закупленные Китаем самолеты в Пекин,
Мао Цзэдун всегда принимал их и осматривал лично.
Развитие собственной гражданской авиации было для Китая стратегически важной задачей. В частности, это подтверждает изображение самолета Ли-2 на банкноте Китайского народного банка достоинством 2 фыня (около 0,02 юаня), выпущенной в 1953 году. Это была одна из самых мелких и, соответственно, наиболее ходовых купюр в Китае.
Для работы в СКОГА Советский Союз направлял в Китай в основном высококвалифицированных специалистов: членов экипажей воздушных судов, авиадиспетчеров, инженеров.
Китайцы в большинстве своем изначально выполняли функции технического персонала. Но в начале 1950-х в СССР были запущены ускоренные программы по обучению китайских летчиков. В Ульяновске они учились,
в Иркутске под руководством местных летчиков отрабатывали практическое мастерство.
Также советские специалисты, в том числе иркутяне, организовали курсы для подготовки авиатехнических кадров в Пекине. Всего в течение 1953-1954-х годов на этих курсах было подготовлено более 200 китайских авиамехаников, радиомехаников, радиооператоров и других специалистов. Кроме совместного авиапредприятия, Советский Союз оказывал и другую разностороннюю помощь в развитии гражданской авиации КНР. В частности, с начала 1950-х годов
благодаря внедрению советской техники и опыта в Китае стали массово применять авиацию в народном хозяйстве.
В том числе на авиахимработах, авиамониторинге, аэрофотосъемке. Для этих целей из Советского Союза в Китай поставляли самолеты По-2, затем Ан-2 и вертолеты.
Также советские самолеты использовались для перевозки высших должностных лиц КНР. Сначала китайский спецавиаотряд был укомплектован самолетами Ли-2, затем Ил-12. Потом им на смену пришел Ил-18.
Сейчас все эти самолеты выставлены на первом плане в национальном музее авиации Китая. На обшивке музейного Ли-2 было с двух сторон нанесено название авиакомпании «СКОГА» на русском и китайском. Впоследствии символика была закрашена.
К середине 1950-х годов гражданская авиация КНР уже накопила опыт, в необходимой мере овладела знаниями, техникой и технологиями для самостоятельного развития.
И вроде как иностранные – советские – кураторы ей становились не нужны.
К тому же после смерти Сталина отношения Советского Союза и КНР начали ухудшаться, в СССР сменилось руководство. И 30 декабря 1954 года советская доля в совместной авиакомпании была передана китайской стороне. А с 1 января 1955 года СКОГА слилась с национальной китайской авиакомпанией СААС.
В дальнейшем взаимодействие и общие программы развития гражданской авиации СССР и КНР осуществлялись только посредством межгосударственных соглашений. К созданию совместных акционерных обществ страны больше не возвращались.
Исторические материалы и иллюстрации собрал и систематизировал Андрей Коршунов.
#история #ссср #авиация #китай
Вот такая у нас сегодня авиаистория. Понравилась? - ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ и ставьте ЛАЙКИ. Этим вы поддержите наш канал и не пропустите следующие публикации.
А еще вас могут заинтересовать эти публикации нашего канала (жми на заголовки):