Страна привыкала к новому генсеку, а мы в ГСВГ готовились к полугодовой проверке. Надо же было показать итоги своей деятельности вышестоящему командованию под руководством нового командира и после массовой замены личного состава. Полковым командирам было куда двигаться: после короткого периода в жизни полка, когда весь лётный состав поголовно имел квалификацию «Военный лётчик 1класса», полк разбавили лётчиками 2 и 3 класса. Естественно, самых молодых и неопытных собрали в 3 эскадрилье.
Мой среднемесячный налёт немного увеличился, но за счёт инструкторского на спарках. Треть общего налёта приходилась на заднюю кабину. Я уже спокойнее стал относиться к своей инструкторской деятельности, она потеряла для меня новизну ощущений, превратилась в обыденность. Но прописка в заднем «кабинете» тоже прибавляла мне лётного опыта. Сидеть и наблюдать, как на посадочном курсе мучаются мои лётчики, было гораздо проще, чем самому потеть над выдерживанием режима полёта на глиссаде. А уж насколько приятней! Я успевал контролировать лётчика и глазеть по сторонам, что в самостоятельном полёте было делать недосуг.
Лётчики-старлеи у меня были старательные, у каждого из них за плечами имелось несколько лет в строевом полку. Не самых удачных в лётном плане, но это были далеко не курсанты. Я не помню, чтобы кто-то из них меня напугал в полёте на спарке или в групповой слётанности на боевых самолётах. Вмешиваться в управление не приходилось. Почти. Были у них ошибки, особенно, на посадке. Ну, так на то он и самый сложный этап полёта, без ошибок ни у кого не обходилось.
Забавную деталь я отметил после появления в полку молодых лётчиков. Пока их не было, зона точного приземления на полосе была зачернена резиной колёс компактным пятном. А когда начали летать молодые, то эта область значительно расширилась и вдоль оси, и в поперечнике. Следы приземления виднелись и до зоны точного приземления, и далеко за ней. А рассмотрел я это, благодаря полётам в задней кабине на разведку погоды в составе экипажа и инструктором со своими лётчиками.
Я помню, как в Орловке, куда мы пришли летать на Миг-23М с 3 классом после МиГ-21БИС, я узнал нерадостную статистику про наше «мастерство» на посадке. Оказалось, что в нашей молодёжной эскадрилье пневматики основных колёс «налётывали» в два раза меньше по времени, чем в 1 эскадрилье мастеров воздушного боя. Всё из-за того, что мы грубее притирали новый для нас аппарат к бетонке на посадке и резина истиралась быстрее.
Так что, к ошибкам своих лётчиков, в пределах допустимого, я относился терпимо. Сам такой был.
В мае налетал 12 часов общего налёта, преимущественно днём. Месяц прошёл под знаком групповых полётов звеном. Тренировались пробивать звеном облака и собираться за ними, а потом, перед заходом на посадку, распускаться и одиночно заходить на посадку. Летали на перехваты при сближении с целью с разных направлений на средних и больших высотах. Эскадрилья готовилась предстать на полугодовой итоговой проверке слётанной и готовой к перехватам звеньями. Вся лётная подготовка с начала учебного года была направлена на то, чтобы всех молодых подтянуть в одиночной подготовке и довести до групповых полётов. И это командованию полка и эскадрильи удалось.
В первую лётную смену июня меня провезли на спарке на полигон со сложных видов маневра, а потом отметился на боевом одним полётом. Стрельнул из пушки и пустил неуправляемые ракеты. И даже - на оценку «хорошо».
Эти полёты тоже были запланированы с тем расчётом, чтобы к проверке все подготовленные к атакам наземных целей лётчики были в строю по этому виду боевого применения. Кто знает - какие вводные подкинут проверяющие полку на полугодовой итоговой.
Потом меня провезли на атаки наземной цели с задней кабины и дали допуск на обучение лётчиков боевому применению на полигоне. Ещё одна пустая клетка в моей инструкторской подготовке в годовом графике закрашена.
В июне эскадрилья отметилась лётно-тактическим учением днём и ночью. Дневное ЛТУ было посвящено перехватам воздушных целей на средней высоте звеньями. Тут были перехваты в условиях радиопомех, отработка действий после пролёта радиоактивного облака, и посадка на зараженный аэродром. За ЛТУ получили трояк. И здесь не последнюю роль сыграло умение личного состава функционировать на земле в химзащите. Не любили наши командиры лишний раз напрягаться тренировками по химзащите: чревато было для безопасности полётов. Вот на ЛТУ проверяющие и занизили оценку за всякие недостатки в действиях при радиоактивном «заражении» аэродрома.
А в ночном ЛТУ эскадрилья мучилась с воздушными целями на фоне земли. Отрабатывали перехваты применительно к крылатым ракетам. Мне досталось слетать на два перехвата, один удался, а за второй получил двояк. Не удалось мне выделить цель на фоне помех от земли. Неудачный участок наведения попался, слишком много паразитных излучений было. Вещь для меня неприятная, но, по теории вероятности, обычная для практики боевого применения. Не всегда коту — маслице. Общая оценка эскадрилье за ночное ЛТУ получилась «хорошо».
После ЛТУ удалось поучаствовать ещё в одной лётной смене. Все полёты были с задней кабины: слетал на разведку погоды в составе экипажа и сделал три полёта за инструктора со своими лётчиками.
А в конце месяца мне выпала короткая командировка во Львов. Туда — на самолёте, обратно — по железной дороге.
Командировки в нашей системе всегда — внезапные. В отличие от тревог. Функционируешь себе спокойненько в режиме повседневной деятельности и вдруг полковой начальник у тебя мимоходом спрашивает:
- А ты почему ещё здесь?
- А где я должен быть, товарищ подполковник?
- В секретке!
- А что я там забыл? - удивляешься.
- Брать листы, клеить карты, рассчитывать маршрут. А тебе комэска ещё не сказал? Ну, работнички…
И тут по зданию разносится голос комэски: - Федоренко! Где тебя носит? Ко мне!
Требовалось перегнать две спарки на ремонт во Львов. Досталась эта миссия замкомэске Акишину с лётчиком и мне с моим ведомым. Дело плёвое: один этап перелёта, дома взлетели, а посадка уже в Союзе. Но раскачиваться некогда, времени на подготовку в обрез. Акишин начинает заниматься сопроводительными документами и нашими паспортами, а на мне — подготовка полётной документации к перелёту. Я иду к штурману полка за маршрутом, а потом с лётчиками быстро идём в штаб получить в секретке нужные листы карт.
Возвращаемся на учебную базу, быстро склеиваем из листов одну карту и я начинаю рисовать на ней маршрут, делать навигационные расчёты и по расходу топлива. Лётчики в это время склеивают карту Акишину и свои. В класс заглядывает штурман полка подполковник Мереминский. Принёс нам расположение трасс гражданских самолётов на нашем перелёте, а заодно - решил проконтролировать процесс нашей подготовки. Картина трёх лётчиков в позе буквы «зю» над ворохом карт и навигационных инструментов его удовлетворяет и он удаляется.
Закончив расчёт маршрута, я начинаю разметку карты трассами и запасными аэродромами, безопасными высотами. Лётчики, сдвинув два стола к моему, начинают срисовывать маршрут со всеми подробностями на свои карты. Всё должно быть однообразно в одной группе на картах. Нам ещё проходить контроль готовности к перелёту у штурмана полка, а он не любит, если маршрут оформлен в разнобой. Он положит четыре карты рядом и будет идти по маршруту пальцем, сразу проверяя соответствие на всех картах.
Моя карта готова и я начинаю рисовать мандричку (штурманский план полёта). Там тоже есть маршрут, схема ухода с нашего аэродрома, рубежи передачи управления, позывные наземных служб управления воздушным движением, схема захода на аэродром во Львове, воздушные трассы с высотами их пересечения, запасные аэродромы с данными и многое другое. Пока я рисую мандричку, лётчики заканчивают рисовать свои карты и приступают к оформлению карты Акишина. Они рисуют маршрут в четыре руки с двух сторон. Надписи делают через трафарет цифр на офицерской линейке: так будет легче считывать данные Акишину. Свои карты можно и своим почерком оформить.
А я иду со своей картой к штурману полка на проверку. Он проверяет расчёты, каждую сверку сопровождает бормотанием: «Ладно, пойдёт. И это — пойдёт...» Я уже знаю, у штурмана полка получаются другие цифры, но разница лежит в пределах погрешности измерения и он не заставит переделывать карту. Мереминский — мужик добрый, но если найдёт принципиальную ошибку, то заставит клеить и оформлять новую карту. Исправлений на карте он не терпит. Нельзя стереть надпись и подписать новую. «Не положено, - тянет узкую улыбку штурман, - а вдруг ты там важную деталь с карты резинкой удалил и ориентировку потеряешь из-за этого».
Этот раз он соглашается с моими расчётами.
Интересуюсь у штурмана лётчиками полка, которые уже были во Львове. Хочу подробнее разузнать про подходы, препятствия и рулёжки. Аэродром расположен в городской черте. Штурман сам там бывал и всё мне рассказывает. Предупреждает, что на глиссаде придётся пройти над высоким путепроводом, который проходит поперёк захода и близко к торцу. Выглядит он угрожающе высоко, но бояться его не надо. Если испугаешься путепровода и высоко пройдёшь, то полосы может не хватить. Просвещает штурман и по поводу стоянок ремзавода. Я ухожу к лётчикам. Мне надо ещё оформить полётные листы на перелёт и заверить печатью полка у начальника штаба.
К концу дня появляется в классе Акишин с командировочными и паспортами. Проверяет полётную документацию на готовность и доводит подробности нашего перелёта. Завтра с утра на учебную базу в гражданке с документами и туалетными принадлежностями. Пройдём у полковых начальников контроль готовности и, если будет погода, улетим. Мне приятно, что в группе есть старший. И это не я. Меня задолбало постоянное старшинство в дежурном звене, хоть в этом случае расслаблюсь малость. Для принятия решений есть майор, а для побегушек — старлеи. Я - в золотой середине. Лепота!
Судя по той спешке, с которой нас утром проверяли и отправляли, ремзавод уже простаивал без наших спарок. Всё нам благоприятствовало и очень скоро мы оказались в воздухе на пути во Львов. ГДР была скрыта за облаками, а Польша немного показалась в редких разрывах облачности. Польшу летом с воздуха легко опознать по рисунку её полей: квадраты раскрашены разноцветными штрихами сельскохозяйственных культур. Одно поле — один хозяин. И у него на поле растёт всё узкими рядами на всю длину. Никаких грядок.
Ровно через полтора часа после взлёта в Мерзебурге мы приземлились во Львове. Лётчик чётко держал глиссаду, а я в инструкторской кабине глазел по сторонам. Путепровод с плотным движением и, правда, мы прошли на спарке угрожающе низко. Можно и испугаться, если бы у нас был хороший обзор вниз.
Быстро сдали самолёты местным техникам, Акишин отметил командировочные и помчались на вокзал. Копеечку советскую на проезд в городском транспорте мы предварительно дома наскребли. А вот рубликов на билеты на поезд у нас не было, пришлось идти в банк. И поезд отходил вскоре, и билеты на него оказались. Не удалось нам посмотреть Львов. Только из окна автобуса да поезда. Город выглядел по-немецки: готическая архитектура, чистота, зелень. Что было и не удивительно.
На перроне мы со своими одинаковыми тёмными мешками, в которых лежало что-то круглое, притягивали к себе взгляды пассажиров и провожающих. Зашли в вагон и попрятали на полке свои мешки с ЗШ. Вот теперь мы похожи на отпускников. Можно немного расслабиться в дороге.
Вперёд — в полк! Труба зовёт.
