Продолжаю ремонт мотора, описанный в предыдущих постах, по причине перескока цепи, встречи клапанов с поршнями, выпавшей пробки коленвала и пробоя ГБЦ. Для выставления фаз ГРМ, к приспособам ЗМ 7820-4582, ЗМ 7812-4791 и ЗМ 7820-4579 докупил
и приспособление для фиксации распределительных валов ЗМ 7820-4580-гребенка.
Сборка пошла быстрее и проще.
Для осевой фиксации распредвалов, приобрел полукольца из бронзы. При сборке распредвалы заклинило, пришлось немного доработать полукольца и постели наждачкой P2000. Продувка, смазка моторным маслом с помощью масленки обязательна!
В итое выставить распредвалы в ноль, т.е. когда фиксация производится двумя сверлами по 6 мм мне не удалось. После поворота коленвала, ставилась гребенка и только сверла 5,5 мм и 5,6 мм. В допуске, не стал заморачиваться. Как понял сами приспособы изготовлены с приличным допуском. Плюс работы проводяться со снятой крышкой-моноблоком и распредвалы не прижаты плотно к постелям на ГБЦ. Ключ на 24, который точил ранее под крышку моноблок, в этот раз сломался.
Проверка-Фиксация распредвалов, после проворачивания коленвала, сверлом 5,5 мм и штырем 5.6 мм (второй штырь 5.8 мм) и гребенкой. Важный момент, звездочки должны в итоге стоять в плотную к торцам распредвалов, без зазора. В этот раз немного затупил и не сразу так получилось, т.к. преждевременно осаживал распорную втулку, вовнутрь звездочек.
Верхний натяжитель ИСАИ ставится дольно плотно, мне пришли со сверлением канавки под масло, глушить отверстие под масло не стал. Заглушена подача масла на вакуумный насос (стоит электро UP-30) и на звездочку промвала.
Детали были пронумерованы, подписаны, разложены в разные коробки и лишних деталей не оставалось. Все протяжки по схемам и с дин.ключом. Болты для удобства размечал маркером.
Для ремонта опоры вискомуфты- ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА ЗМЗ-51432 51432.1308310, ввиду ее невменяемой стоимости, заказал
ремкомплект. Ступица привода вентилятора (51432.1308024) снималась довольно туго.
Ремкомплект купил с валом нового образца.
Решил в очередной раз применить вал-втулочный фиксатор
для фиксации подшипников
и вала, думаю можно было и не покупать новый вал. Подшипники SKF были в рабочем состоянии.
После установки и затягивания болтов крепления к передней крышке цепи, ступицу заклинило, пришлось УШМ чуть шлифануть основание вала. Ступица стала вращаться без люфтов и заеданий.
Проверил состояние всех вкладышей шатунов верхних и нижних. На вид все выглядят одинаков и в хорошем состоянии. при том, что под пробкой коленвала идет канал для подачи масла на шатунную шейку.
Почти четыре месяца, поддон провалялся по машиной, начал отмывать его для установки и нахожу в нем
кусок юбки поршня.
При осмотре второго цилиндра, вижу скол на юбке поршня.
Подумав решил взвесить осколок. Так как допуск по весу поршней плюс-минус 5 гр, и учитывая то , что мотор видимо уже давно работал без пробки коленвала и соответственно с отколотой юбкой, решил собирать мотор дальше.
Опять довольно долго провозился с установкой генератора, даже точил под конус верхний винт, не сразу сообразив, что сместился нижний кронштейн.
Так как проблемы с падением масла могут привести к плохим последствиям, то решил установить дополнительно механический датчик давления от(для) КАМАЗ. Но почитав, про проблемы со шлангом, решил, что магистраль буду переделывать.
При установке на место впускного патрубка на турбину, отвалился от него кусок, выполняющий роль хомута.
Судя по сколу, трещина уже старая. Но мне повезло, нашел б.у, с почившего в бозе ЗМЗ-51432(оторвало шатун), владелец завез его мне, будучи проездом из Питера. встреча была у шоссе в 4 утра, как назло в самый холодный мартовский день.
Заодно проверил вал турбины, осевого люфта нет, есть небольшой радиальный.
Вообще состояние алюминиевых деталей
оставляет желать лучшего.
Перед сборкой продувал сжатым воздухом все патрубки и пр. Больше всего остатков герметика HG9041, оказалось на патрубках, идущих на заднюю печку, видимо потому, что тут стоял кран и водопроводный фильтр.
Шланг обратки печки, хотел переложить по заводской трассе, заменив прохудившийся стальной патрубок на силиконовый и уложить его в стекловолоконную, высокотемпературную трубку. Но подумав, что патрубок ОЖ рядом с выпускным коллектором это не лучшее решение, оставил как есть. Тем более от гидроника был Г-образны патрубок. Ну вот наконец все готово к первому запуску.
Предварительно, решил провести диагностику с помощью Tactrix Openport 2.0, вернее его клона с известного сайта, все приобреталось ранее и по ценам, отличным на момент написания поста.
Openport 2.0 в данном случае используется как адаптер, для подключения компьютера к ЭБУ через штатный разъем диагностики.
Непосредственно для работы с ЭБУ, используется программа PSMflash, а именно 37 модуль, предназначенный для UAZ с EDC16 (Patriot/Hunter 2.2L ZMZ 5143.1 (EDC16C39-6.H1)-Запись, проверка КС и Patriot 2.3L Iveco F1A (EDC16C39-5.A3)-Чтение, запись, проверка КС).
В моем случае программа позволила проверить ошибки. Еще раз, подтвердилась выводы, касательно причины остановки мотора- ушли фазы. Ошибка P0380-61-Неисправность цепи управления или нагрева свечей накаливания, уходила после стирания, но потом появлялась вновь. Проверил напряжение на реле, реле работает. Необходимо проверить свечи, хотя возможно окислились контакты в реле.
Оборудование приобреталось, с целью перепрошивки ЭБУ без снятия и разборки корпуса ЭБУ. Так как отключен СРОГ (EGR) только механически. ,плюс есть желание увеличить тягу мотора.
Мотор завелся не сразу. Оказалось, что сильно разрядились АКБ. Потом прокачал повторно топливную систему. Затем мотор громко зачихал и затроил, пробило под уплотнительным кольцом форсунки на третьем цилиндре. Ставил медь. Подтянул болты прижимов и мотор завелся. Давление масла при температуре ОЖ 70 гр, было в диапазоне 1,6-1,8 кгс/см2.
При этом, согласно руководству- "Охлаждение поршней осуществляется струями масла, вытекающими из форсу-нок в блоке цилиндров при давлении масла свыше 1,1…1,6 кгс/см2, к которым масло поступает через клапаны из центральной масляной магистрали. Сигнализатор аварийного давления масла (контрольная лампа на панели приборов) загорается при давлении масла ниже 40...80 кПа (0,4...0,8 кгс/см2). При этом давление масла в голов-ке цилиндров, в зависимости от увеличения зазоров в подшипниках по мере их износа, может быть меньше, чем в центральной масляной магистрали блока цилиндров на 0,2…0,8 кгс/см2."
Так как при диагностики форсунок, перепутали их номера, то ставил их уже в разнобой. На первых секундах мотор работал жестковато, потом мотор стал работать мягче.
Работ еще много накопилось перед поломкой, благо запчасти есть. Также в планах перепрошивка мотора, но только после первого, пробного выезда.
Будьте здоровы!
P.S. Отдельно хотел поблагодарить Дмитрия Q, одного из конструкторов мотора, а также мастера на все руки, соседа по гаражам Евгения, за их советы, рекомендации и моральную поддержку.
