Как известно, лишний вес – злейший враг спортивного автомобиля, и хотя компания Порше предлагала для профессиональных гонщиков облегченные версии своих дорожных автомобилей, в 1950-х стало очевидно, что конкуренция в классе GT стремительно нарастает. Более того, 1,3-литровые Альфа Ромео и Лотусы по времени круга вплотную подбирались к 1,6-литровым Каррерам.
В 1959 году в Порше осознали, что готовящаяся к выпуску, еще более тяжелая модель 356В может серьезно ухудшить положение марки в классе GT. Как бы то ни было, обновленные правила FIA устанавливали минимальный вес в классе GT в 776,5 кг. Поэтому в компании решили построить небольшую серию 356B Carrera с измененным кузовом для сезона 1960 года.
Самым очевидным кандидатом для выполнения этой работы была компания Wendler, в течение многих лет производившая кузова для Spyder, но все ее мощности были заняты и выбор пал на Zagato, главным образом потому, что в 1958 Zagato построила алюминиевый кузов Carrera Speedster для французского гонщика Claude Storez. Тот автомобиль получился действительно быстрым, но спустя несколько месяцев Storez разбился на нем в ралли и погиб (автомобиль был уничтожен, но компания Zagato недавно построила его заново для одного американского клиента).
Среди итальянских кузовных ателье пошел слух, что Порше подыскивает новый дизайн кузова, и они начали обращаться к Порше через своих старых друзей. Среди них было несколько венских инженеров, которые помогли Порше в послевоенный период вместе с Piero Dusio (основавшим проект Cisitalia Grand Prix)(его сын также сделал попытку обратиться к Порше). Rudi Hruska, бывший сотрудник Порше, теперь работавший на Альфа Ромео, рекомендовал Порше обратиться к Бертоне для этой работы.
Но самым убедительным оказался Carlo Abarth. В действительности его звали Карл, он сменил имя после переезда в Италию. Родился в Австрии, женился на секретарше Антона Пиеха, приемного сына Фердинанда Порше.
Карло Абарт построил успешный бизнес, производя гоночные выхлопные системы, а также среднемоторные автомобили GT на шасси Fiat 600, с минималистичными алюминиевыми кузовами, построенными в основном Zagato. Карло Абарт был одним из ключевых фигур в проекте Cisitalia и хотел играть такую же роль в проекте 356 Carrera GTL. Он отправился на Франкфуртских автосалон, где сделал предложение менеджменту Порше, назвав цену в один миллион лир за каждый автомобиль. Ферри Порше в общем согласился, но попросил изготовить один автомобиль, прежде чем принять окончательное решение.
Исследователи долгое время считали, что Zagato вскоре вышел из игры, также есть неопределенность относительно количества построенных GTL – и кто в конечном итоге их построил. Некоторые называют цифру 18, фабрика – 20, но постоянно витали слухи о загадочном 21-м автомобиле.
Не смотря на то, что Абарт несколько лет сотрудничал с Загато, производя крошечные, но великолепные Abarth 750GT, с характерной крышей «двойной пузырь», их отношения прекратились. Не ставя в известность Порше, Карло Абарт обратился к Franco Scaglione, считавшемуся экспертом в аэродинамике, автором дизайна футуристичного Alfa Romeo BAT, сотрудничавшем несколько лет с Бертоне, для того чтобы спроектировать кузов, и к еще одному Туринскому кузовному ателье, Rocco Motto, для постройки кузовов. Некоторые исследователи говорят, что Scaglione никогда не придавал огласке свое авторство дизайна.
Изучение архивов Порше, проводившееся для недавно опубликованной книги по истории серии Carrera, показали, что в 1959 году Ugo Zagato посетил фабрику, интересуясь, почему заказ был направлен через Абарт. Рисунок ателье Zagato, не подписанный, но относящийся к Franco Scaglioni, отображает ‘Porsche Carrera GT’, очень похожий на 'Storez' Speedster, включая задние плавники, но нарисованный как купе.
В книге приведены первые восемь экземпляров, построенные Zagato, также упоминается Rocco Motto и Viarenzo & Filliponi, которые построили три кузова (все автомобили были покрашены компанией SIATA). Первый автомобиль был поставлен Абартом компании Порше в феврале 1960 года – на несколько месяцев позже срока.
Абарту удалось решить большинство задач, поставленных Порше – полностью алюминиевый обтекаемый GTL весил всего 780 кг, но был далек от идеала. Инженерам Порше показался трудным процесс посадки и высадки (наверно потому, что они еще не пробовали забраться в миниатюрный Абартовский Фиат), к тому же кузов бессовестно протекал в дождь. Многие недостатки были исправлены во втором автомобиле.
Тем не менее, этот «Порше в итальянском костюме», как его назвал немецкий журнал Auto Motor und Sport, пожалуй, один самых восхитительных кузовов среди всех разновидностей, построенных на базе 356 модели.
Вытянутый перед с откидывающимся вперед капотом и опциональные плексигласовые обтекатели наклоненных фар создают впечатление, что Carrera GTL длиннее стандартного 356, в то время как на самом деле он на 12 см короче (в том числе из-за отсутствия бамперов). Что еще более важно, он был на 12 см уже и на 13 см ниже. Это обернулось 15-% снижением лобового сопротивления и улучшением управляемости, благодаря низкому центру тяжести. “Загатовские” прилизанные дверные ручки также повысили обтекаемость. По большому счету, маленькая надпись ‘Carrera’ на крышке двигателя, эмблема Порше на носу и фонари от 356-го –вот и все, что визуально говорило о том, что это продукция Штутгарта.
По просьбе Порше крышку двигателя сделали максимально огромной для свободного доступа к 4-х карбюраторному двигателю (владельцы 356-ой модели знают об этой проблеме). В ней прорезали по 5 загнутых внутрь жалюзи с каждой стороны, а также установили дополнительный центральный воздухозаборник, впоследствии ставший чем-то вроде торговой марки компании Абарт. Существенным недостатком было то, что воздух оказывался заблокированным в подкапотном пространстве, в результате в крышке пришлось проделать огромное количество выгнутых наружу жалюзи – иногда их количество доходило до 48-ми!
Вторая, улучшенная, версия отличалась более скругленной передней частью, в то время как на первом прототипе масляный радиатор висел под носом. Маленький зазор между передними крыльями и колесами был увеличен – менее эстетично, зато функционально. На корме снизу был сделан вырез для облегчения извлечения двигателя, а также для унификации к трем разным системам выхлопа, доступным для двигателя Carrera, включая массивную версию Sebring. На первых двух автомобилях стояли барабанные тормоза. Каждый следующий произведенный экземпляр в чем-то отличался от предыдущего. Конечная стоимость автомобиля составляла 25,000 немецких марок или $6500.
Последним в очереди на усовершенствование стоял и без того хорошо доработанный 4-х карбюраторник Фурманна, представленный в 1953-м. Его рабочий объем был увеличен до 1587 куб. см и ему была присвоена маркировка 692/3. В 1961-м автомобили были оснащены еще более мощной и высокооборотистой версией 692/3а с усиленными подшипниками, производившей 128 л.с., а со спортивным выхлопом 135 л.с. - в оглушительной версии Sebring. В 1963 году на GTL стали устанавливать совершенно новый двигатель Carrera 2 объемом 1966 куб. см и мощностью в 165 л.с.
В первом своем выступлении, на Тарга Флорио 1960 года, Carrera GTL, пилотируемый Herbert Linge и Paul Sträle, пришел первым в своем классе и шестым в общем зачете. В следующей гонке, на 1000 км Нюрбургринга, снова победа в классе (в котором автомобиль будет доминировать последующие несколько лет). Месяцем позже прототип, оснащенный дополнительными фарами и экспериментальными дисковыми тормозами, был выставлен на 24 часа Ле Мана, где на прямой Мюльсан развил скорость 222 км/ч и пришел 10-м в общем зачете и первым в своем классе. В общей сложности на Тарга Флорио GTL одерживал победу три раза (последний раз в 1963), в Ле Мане – в течение трех лет подряд с 1960 по 1962, в 1000 км Нюрбургринга – подряд с 1960 по 1963.
Так что же насчет неуловимого 21-го по счету автомобиля? Официально Порше разместил заказ на 20 единиц, но по записям, номера шасси заканчиваются на 21...
Конец первой части.