Авторский материал - пометкой "авторский материал" будут обозначены статьи, написанные не мной, а предложенные нашими читателями для публикации. Указанный материал за авторством Николая Семенова.
На просторах сегодняшнего Интернета нетрудно найти фото и видео уникального во многих отношениях трамвайного предприятия Евпатории в Западном Крыму. Ну а моё подробное знакомство с тем хозяйством состоялось много ранее: ещё под конец августа 1985 года. Потихоньку спадавший летний зной уже не мешал тогда достаточно дальним поездкам, тогда как «Минеральный СОКретарь» ЦК КПСС - М. С. Горбачев – как раз в Крыму лихо вырубал культивировавшиеся веками виноградники, да заколачивал двери дегустационных залов местного винного комбината «МАССАНДРА», именно посещение которых было для многих туристов, что уж скрывать, главным мотивом наведаться на солнечный полуостров!
Из Ялты, где мы тогда отдыхали всей семьёй, в Евпаторию тогда ежедневно курсировали, заходя по пути также в Севастополь, скоростные теплоходы на подводных крыльях «Комета». Увы, но после знакомства с их тарифами и графиком движения, Ваш покорный слуга без колебаний предпочёл путешествие со многими пересадками: внутригородским троллейбусным маршрутом Ялты № 1 - знаменитой горной троллейбусной линией до Симферополя, и, наконец, старой, доброй «круглоголовой» 8-вагонной, если не изменяет память, электричкой ЭР2 по однопутной ветке на Евпаторию. Интернет ещё не вышел за стены лабораторий, но – сделать именно такой информированный выбор мне помогло размещавшееся в самом центре ЯЛТЫ «ТРАНС[ПОРТНОЕ]АГЕНТСТВО», под крышей которого удобно соседствовали стенды с информацией о всевозможных путях и средствах сообщения, включая даже расходившиеся от… далёкой Москвы!
Первый раз Евпаторию мне довелось посетить ещё школьником в июне 1978-го, когда сюрпризом оказался самый факт работы там трамвая, да ещё – столь миниатюрного, узкоколейного, с несколькими тупиковыми конечными пунктами (трамвай однопутный «нормальной» отечественной колеи 1 520 мм с оборотными рельсовыми петлями был уже отлично знаком по практически родному для меня подмосковному Ногинску!) Не меньшим сюрпризом при втором визите стало появление ярких мини-вагончиков уже около последнего перед Евпаторией остановочного пункта электричек «Новый пляж», куда успели проложить новую линию! Доехав всё же до нарядного городского вокзала (летом 1978-го мы проезжали через Евпаторию, почти не задерживаясь, в легковой машине), я с удовольствием обнаружил на прежнем месте, почти у самых его ступенек, простейший тупик по-прежнему убегавшего к центру города трамвайного маршрута с прежними № 3 и – двухосно-двухсторонним вагончиком типа Т-57 производства ГЕРМАНСКОЙ ДЕМОКРАТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ (ГДР). Разве что, как и по всему тогдашнему СССР, билетные кассы самообслуживания в салоне уступили место простейшим компостерам, которыми при посадке следовало пробивать билетики, продававшиеся парой установленных на остановке ярко-жёлтых автоматов конструкции КИЕВСКОГО ЗАВОДА ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА имени Ф. Э. ДЗЕРЖИНСКОГО: «книжечку» из пяти 3-копеечных билетов за весьма распространённую тогда «серебряную» монетку в 15 копеек. Ныне такие автоматы, применявшиеся по всей Украине вплоть до распада СССР, проще всего, пожалуй, увидеть в запомнившемся многим «перестроечном» кинофильме «АССА» режиссёра Сергея Соловьёва: там ими оснащена остановка ЯЛТИНСКОГО троллейбуса, с которой Крымов и Бананан отправляются в поездку, становящуюся для них роковой…
Быстро заполнившись приехавшими на несравненно более крупной электричке пассажирами, вагончик плавно тронулся по утопавшей в цветах, почти без малейшего ещё автомобильного движения улице Фрунзе: проезд к автовокзалу по соседству был организован через гораздо менее парадные улочки! Доехав до Т-образного перекрёстка с также однопутной трамвайной линией по улице Кирова, он не остановился, как сегодняшние преемники, но – свернул влево, завершив рейс на Театральной площади, где было очень удобно пересесть на маршруты №№ 1 и 2: в западном направлении оба шли до одного из главных курортных заведений: грязелечебницы «Мойнаки» на одноимённом целебном озере. Только «единичка» бежала чуть поодаль, за первой линией приморских здравниц, а «двоечка», как и доставившая меня с вокзала «тройка», переходила в обратный рейс с самой обычной остановки, так сказать, на полпути! Там также бегал «тяни-толкайчик» Т-57.
А это что за ветка убегает в узенький переулок недалеко от здания Драматического театра, через пару кварталов исчезая за высоченными сплошными воротами в типичном для старого города столь же высоченном заборе из дикого камня??? Пока тщетно дёргаю ближайшую дверь, впрочем, без всякой вывески, раздаётся мелодичнейший звоночек подъехавшего трамвая, ворота начинают приоткрываться… Кстати вспомнив одну из многочисленных на наших, советских экранах в начале 1980-х французских приключенческих кинокомедий с незабвенным Жаном-Полем Бельмондо в главной роли, пытаюсь прошмыгнуть не сбоку от вагончика, так сразу за ним, и… попадаю в крепкие объятия товарища, представляющегося главным инженером этого маленького электротранспортного предприятия! Тот, впрочем, настроен добродушно, тем более, что мои по-летнему облегающие футболка и джинсы никак не подразумевают ни «заброс» на территорию бутылки того, с чем так остервенело бьётся в Ялте будущий первый и последний Президент СССР и ни «вынос» оттуда даже малейших материальных ценностей. Мне милостиво дозволено постоять рядом на посту у ворот ( «Ходить по территории нечего: всё видно и отсюда! Слева – контора и Отдел инкассации выручки из автоматов на остановках; в том ангаре под высокой двухскатной крышей ремонтируем вагоны, а по ночам они отстаиваются во дворе…» ), выслушивая следующий пространный монолог, до сих пор, как ни удивительно, свежий в памяти:
«- Окончив в 1971 году Днепропетровский политехнический институт по специальности «ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТА», я [мы друг другу так и не представились – Н.С.] получил распределение в Крым, где как раз тогда готовились перевести на электрическую тягу железнодорожную магистраль ЗАПОРОЖЬЕ-П – ДЖАНКОЙ – СИМФЕРОПОЛЬ – СЕВАСТОПОЛЬ с веткой СИМФЕРОПОЛЬ – ЕВПАТОРИЯ. Однако, мощности легендарного ДНЕПРОГЭСа были полностью задействованы ещё при послевоенном восстановлении того региона, к середине 1950-х годов. Специально для питания вновь электрифицировавшейся линии с тогда уже очень интенсивным движением во время летних курортных сезонов в Запорожье возвели уже тепловую ГРЭС (Государственную районную электростанцию), работающую на угле из Донбасса. В последний момент выявились некие проблемы, пуск ГРЭС и, соответственно, электровозов в Крым отложили более, чем на год, ну а мне, раз уж приехал, предложили попробовать свои силы на трамвайном предприятии Евпатории, к которому я быстро, что называется прикипел душой: как видите, продолжаю работать до сих пор! Практическая работа началась для меня с урока истории: доверили для начала возглавить бригаду рабочих, …разбиравших самые первые евпаторийские трамваи, работавшие с самого открытия движения 10 мая 1914 года! Их изготовил подмосковный МЫТИЩИНСКИЙ ЗАВОД [ныне АО «МЕТРОВАГОНМАШ» - Н.С.] c электрическим и тормозным оборудованием до сих пор знаменитой компании «ВЕСТИНГАУЗ» из США. Служба им выпала никак не напряжная. По воспоминаниям ветеранов-деповчан, ныне [в 1985-м – Н.С.] уже покойных, едва наладившись, движение было прервано гражданской войной и разрухой 1919-1923 годов, после чего – до самой ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ трамваи ходили только… с мая по сентябрь. Ведь Евпатория, в отличие от ЮЖНОГО БЕРЕГА КРЫМА (ЮБК), расположена в чистой степи, никакими горами не прикрываемой от сильнейших ветров, и осенне-зимний отдых здесь – пустая трата времени и денег с немалым риском простудиться! Когда же, в разгар сезона 1941-го, стало ясно, что та же степь не позволяет оборонять город от фашистов, в числе первых наши же подорвали единственную тогда электростанцию, трамвай замер в бездействии до самого освобождения весной 1944-го, а всю предвоенную сеть линий восстанавливали затем ещё почти десятилетие… И лишь незадолго до моего туда распределения, Евпатория получила, наконец, сравнительно современный подвижной состав: поезда из двухосных моторных и прицепных вагончиков LOWA+GOTHА, выпущенных в ГДР, самое давнее, в 1957-м: Т+В-57 сперва – перешитого на широкую колею трамвая нашего «города корабелов» - Николаева, а затем - ликвидированного в пользу троллейбусов со второго квартала 1970-го узкоколейного в «Столице Крыма»: Симферополе. Демонтаж трамвайчиков 1914-го года, впрочем, оказался тяжёлым во всех отношениях: машиностроители начала ХХ века сработали на совесть, их вагоны не требовали, что называется, «переборки» все неполные шесть десятилетий службы, многие детали буквально «прикипели» одна к другой! Форменным сюрпризом обернулась разборка вагонных крыш: их наружная защитная обшивка скрывала в себе… сплошной толстый слой пробки, очень даже эффективно, как утверждали старожилы-евпаторийцы, защищавший пассажиров от летнего зноя. Электрооборудование износилось быстрее: с «ВЕСТИНГАУЗовскими» агрегатами часто и порой замысловато перемежались гораздо более новые, отечественные… О сохранении хотя бы одного вагончика для истории, грешен, тогда даже мыслей не возникало: все мы устремлялись мыслями в светлое будущее, искренне хотели побыстрее обеспечить горожан и отдыхающих подлинно современным транспортом! Да и некуда было бы поставить реликвию: хозяйство у нас, как Вы видите, и сейчас миниатюрное: только-только работающая техника помещается! Части, постепенно отделявшиеся нами от трамваев-ветеранов, незамедлительно увозили грузовиками куда-то за город: очевидно – что-то на свалку, а что – в пункт приёмки металлолома… Трамвайные поезда из ГДР сразу зарекомендовали себя у нас с наилучшей стороны: прочные, надёжные, сравнительно несложные в текущем уходе и ремонтах, наконец, по-моему, красивые чисто внешне и внутренне! В отличие от тех же вагонов 1914-го, цельнометаллические, заметно обтекаемые кузова выглядят достаточно современными, с другой же стороны – сохраняют много полированного дерева, линкруста, многих иных напоминаний о былом. Опять же, миниатюрность всего нашего предприятия как специально создана для Евпатории: наряду с Анапой, - давно уже ведущей детской здравницей союзного масштаба. Не случайно к празднованию 1979-го как Года РЕБЁНКА именно наш трамвай задействовали в одном из эпизодов снятого по такому случаю ностальгического художественного фильма «ПРИКЛЮЧЕНИЯ МАЛЕНЬКОГО ПАПЫ» [литературный первоисточник – повесть Александра Раскина «КОГДА ПАПА БЫЛ МАЛЕНЬКИМ» - подвергся там основательно режиссёрской переработке: воспоминания об эпохе СССР 1920-х годов, мало что значившие для детворы и даже её родителей спустя полвека, были решительно заменены романтикой небольшого приморского городка! - Н.С.]. Да и по вместимости ГДРовские поезда до сих пор идеально подходят для наших-то сезонных колебаний пассажиропотока: зимой достаточно и одиночного моторного вагончика на каждый из маршрутов, летом – хоть два прицепа добавляй на нашем-то ровном рельефе при коротких линиях и, соответственно, малых скоростях. Кстати, видели нашу новейшую, открытую лишь 13 июня 1981 года линию от конечного пункта «Улица СИМФЕРОПОЛЬСКАЯ» до Нового пляжа? Там, на полутора километрах вновь введённого, работающего опять-таки лишь летом, маршрута № 4 промежуточных остановок нет, и в разгар сезона нами выпускается поезд из двух моторных вагонов с прицепным посередине: целая электричка в миниатюре! Освоим, придёт время, и потихоньку сооружаемую ныне первую у нас всецело двухпутную линию: от грязелечебницы «Мойнаки» в новые микрорайоны Проспекта Победы за вокзалом [её откроют в 1990-м – Н.С.]. Обещают вот теперь принципиально новые, шарнирно-сочленённые, с тиристорно-импульсным управлением (ТИСУ) «Татры» КТ-4SU [начиная уже с 1987-го город получит 18 таких «змеек», одна из которых будет довольно скоро… разбита в дорожно-транспортном происшествии (ДТП), а ещё две – сгорят уже в начале века XXI– Н.С.]. По мне – лишнее это, наладить бы где капитальные ремонты наших малышей: будут служить ещё долгие годы всем на радость и городу не в убыток [как раз тогда по всей стране внедряли хозрасчёт и прочее «новое мЫшление» - Н.С.]. Забавные случаи из моей практики?! Однажды, когда ещё ходили вагоны с кассами-полуавтоматами в салонах [рычаг выдачи билета разблокировывался опусканием монет 1+1+1, 1+2 или 3 копейки], извлекли девчата из такой вроде трёхкопеечную, но – очень какую-то тёмную монету. Почистили, со знатоками посоветовались, - оказалась… древнеримская, кем-то и где-то в нашем Крыму подобранная! Сдал бы, чудак, установленным порядком, - хватило бы вознаграждения до конца жизни по нескольку раз в день на трамваях ездить…».
Поблагодарив гостеприимного хозяина, я успел объехать всю трамвайную сеть, не насчитывавшую тогда и 15 км, а затем, воспользовавшись «четвёрочкой», искупаться на Новом Пляже как раз к прибытию туда обратной электрички на Симферополь. В расчёте на массовое паломничество отдыхающих, тот остановочный пункт с самого начала обустроили едва ли не единственной тогда в Крыму высокой платформой с лестницами лишь по торцам, да в середине. Публика всех возрастов и телосложений, в большинстве своём, роптала: так бы сидели в хоть жиденькой тени окрестных растений до самого прибытия поезда, так нет – теперь взбирайся предварительно, ведь время стоянки ограничено!
Такие вот воспоминания…
Канал "ПАНТОГРАФ". Материал подготовлен и предоставлен для публикации Николаем Семеновым.
Наша группа в ВК:
ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки
Другие материалы канала:
В России ожидается трамвайный ренессанс?
Путешествие белорусско-швейцарского трамвайчика
Мои воспоминания о городском транспорте Чехословакии периода заката социализма
#транспорт #евпатория #крым #воспоминания #городской транспорт
#трамвай #трамваи #общественный транспорт #электротранспорт #города