Если вас интересуют другие аналитические и информационные материалы от банка АО АКБ "ЦентроКредит", смотрите их на нашем сайте в информационном разделе , или на нашем канале Мир успешных инвестиций на Яндекс.Дзен
Традиционными для России длительное время считались водные торговые пути. Со времен древнерусского государства и почти до конца XIX столетия водные артерии имели важное значение в развитии хозяйства, промышленности и торговли. Не случайно именно вдоль рек строились первые города и села, русла рек являлись первыми транспортными путями.
С развитием железнодорожного транспорта в XIX веке внимание к водным путям уменьшилось. Отчасти это объяснялось и тем обстоятельством, что большинство российских рек имеет меридианное направление север-юг, а не широтное запад-восток. Поэтому для развития восточных регионов России гораздо важнее был железнодорожный транспорт, а вот для соединения северных и южных губерний речные трассы представлялись очень выгодными.
Развитие водного транспорта в Европейской России было связано не только со знаменитым меридианным Волжским торговым путем. Весьма интересным оказался разработанный в 1908 году инженером В.Р. фон Руктешелем проект водного пути Балтийское море – Западная Двина – Днепр – Черное море. Этот маршрут фон Руктешель назвал в честь Царствующего Императора «Каналом Императора Николая II». Его конечными пунктами стали бы порты Рига (Балтийское море) и Херсон (Черное море).
По проекту данный водный путь должен был иметь не только транспортное значение. Не последнюю роль играла мелиорация. Строительство водной системы призвано было способствовать орошению Юго-Западной России. Объединение водных массивов Балтики и Черного моря могло повысить судоходность рек и существенно увеличить как внешнюю торговлю хлебом, так и внутреннюю торговлю каменным углем.
Себестоимость перевозок предполагалось снизить за счет снижения транспортных издержек.
Проект инженера фон Руктешеля учитывал западноевропейский опыт, а также отечественный исторический опыт. Дело в том, что вопрос о постройке канала, соединяющего Балтийское и Черное моря, обсуждался еще во время царствования Екатерины II. Однако позднее проект канала был «положен под сукно» и только к концу XIX столетия изыскания транспортного пути снова стали актуальными. Вторично была доказана возможность соединения Балтийского и Черного морей.
В 1909 году в Государственную Думу был внесен проект создания магистрального водного пути внутреннего судоходства из Черного в Балтийское море. Тем самым проект, который разрабатывал инженер фон Руктешель оказался востребованным и более чем целесообразным по экономическим соображениям. Ведь проведение вглубь страны водных путей, с целью непосредственного приближения покупателей продуктов сельского хозяйства к их производителям, считалось весьма целесообразным. Проходя на огромном протяжении восточной и северной границ Херсонской губернии, этот путь, соединенный каналами, обещал в случае его осуществления большие выгоды в будущем.
Также был поднят вопрос о приспособлении днепровских порогов для технических потребностей. В частности, считалось возможным строительство здесь нескольких гидроэлектростанций.
Аргументы, доводы, расчеты различных подкомиссий, комиссий и комитетов в пользу строительства канала Херсон – Рига были настолько убедительными, что в 1912 году Государственная Дума включила расходы на проектно-изыскательские работы в бюджет. И к началу 1914 года проект канала Херсон–Рига был почти закончен. Однако в результате последующих событий – Первая мировая война и октябрьский переворот – все работы были свернуты, а их результаты сданы в архив.
Авторы:
Цветкова Елена Александровна, к. э. н.
Цветков Василий Жанович, д. и. н., РГГУ