Данный материал является продолжением рассказа о низкопольных модификациях стандартного автобуса от концерна MAN. В этот раз речь пойдет о модернизированном варианте автобуса MAN 895 NL 202, появившемся в 1991 году под обозначением MAN A10 NL 202.
Описание модели
Основное отличие обновленного низкопольного автобуса MAN A10 NL 202 от своего предшественника MAN 895 NL 202 заключалось в изменении конструкции передней части автобуса: были удалены подиумы под сидениями в салоне, а также на 2/3 опустили оконную линию. Модернизированные автобусы иногда называли NL 202 (2), чтобы отделить их от предыдущей модели.
На фото ниже видно, что визуальные изменения коснулись только подоконной линии, получившей излом с обоих сторон автобуса. В остальном же в одинаковой схеме окраски дореформенный и обновленный автобус было довольно просто спутать друг с другом.
Вообще, история с низкопольными МАНами аналогична той, что была и с низкополами Mercedes-Benz O 405N и O 405N2. Автобусы первых годов выпуска имели довольно скудный выбор внутренней отделки, агрегатов. Количество модификаций на их основе тоже было крайне небольшим. А вот уже более поздняя версия автобуса получала и широкий выбор комплектаций, и большое разнообразие различных модификаций на ее основе.
В статье о Mercedes-Benz O 405N2 я рассказывал о том, что минорное на первый взгляд обновление низкопольного автобуса на деле же представляло собой переход от концепции стандартного автобуса к концепции низкопольных автобусов нового поколения, создающихся производителями самостоятельно, а не совместными усилиями. Т.к. эти мои слова были общими как для концерна Daimler-Benz AG, так и для MAN, то в данной статье повторяться я не вижу смысла.
А вот на чем бы я хотел остановиться поподробнее, так это на названии обновленного автобуса. В 1991 году низкопольный стандартный автобус MAN NL 202 сменил индекс "895" на "А10" по причине того, что внутри компании было принято решение упорядочить свою линейку автобусов, создав новую классификацию. По итогу появилось сразу несколько групп:
- А10 - группа одиночных низкопольных городских автобусов. Она включает в себя автобусы MAN NL 202, NL 222, NL 252, NL 262 и NL 312, различающиеся в основном мощностью двигателя
- A11 - группа сочлененных низкопольных городских автобусов. В нее входят автобусы MAN NG 262, NG 272, NG 312
- A12 - группа одиночных пригородных автобусов MAN с пониженным уровнем пола (одна ступенька при входе). В эту группу входят автобусы EL 202, EL 222, EL 252, EL 262, EL 272
- A14 - двухэтажный городской низкопольный автобус MAN ND 202
- A15 - газовый одиночный городской низкопольный автобус MAN NL 232 CNG
- A18 - газовый сочлененный городской низкопольный автобус MAN NG 232 CNG
- A05 - городской одиночный низкопольный автобус класса MIDI - MAN NM 152
Классификация моделей низкопольных автобусов MAN получилась чрезвычайно замороченной. Особенно если сравнивать ее с той, которая была у прямого конкурента из Штутгарта. Daimler-Benz AG прекрасно обходилась одним единственным наименованием для своих низкопольных автобусов первого поколения - Mercedes-Benz O 405N. Разве что в зависимости от модификации к названию модели добавлялись дополнительные буквы:
- G (Gelenkbus) - сочлененная модификация
- Ü (Überlandbus) - пригородная модификация
- K (Kurz) - укороченная модификация
- L (Lang) - удлиненная модификация
Даже обновление 1994 года, которое привнесло немало изменений в конструкцию низкопольного автобуса Mercedes-Benz O 405N не удостоилось собственного наименования.
Концерн MAN же в наименование модели попытался включить как можно больше данных об автобусе. Расшифруем название модели на примере автобуса MAN A11 NG 312
- A11 - это символы VIN-номера, идущие сразу за кодом производителя (пример: WMAA111101B014650), обозначающие, как я уже упоминал выше, сочлененную модель.
- NG - сокращение от Niederflur Gelenkbus (низкопольный сочлененный автобус)
- 312 - в данном числе скрыто сразу два параметра. "310" - это примерная мощность двигателя в л.с. А "2" обозначает второе поколение стандартных автобусов.
Поэтому название данной статьи получается не совсем корректным, поскольку под наименованием одной модели A10 NL 202 я обобщил сразу ряд модификаций с иным обозначением. Но я прошу простить мне эту условность, поскольку название статьи "MAN A10/11/12/13/14/15/18 N(E)L(G) 202/222/232/252/262/272/312" выглядело бы не слишком лаконично.
Еще с выходом модели модели 895 NL 202, концерн MAN сравнял свои позиции с Daimler-Benz AG на рынке городских автобусов. А выход семейства A10 позволил вырваться вперед, отбросив конкурента на позицию догоняющего. Впрочем, в Штутгарте не даром ели свой хлеб и довольно быстро приготовили ответ мюнхенцам, тем самым ознаменовав период, в котором какая-либо совместная работа этих двух немецких производителей автобусов была прекращена, уступив место непрерывной конкуренции за потребителей в лице немецких перевозчиков.
Разбор модификаций
Итак, как можно понять, с момента начала производства в 1991 году, низкопольный автобус от MAN обзавелся большим количеством модификаций, различающихся друг от друга в первую очередь двигателями и типом кузова. Одна только одиночная городская модель MAN A10 обзавелась аж шестью различными модификациями, а ведь на ее основе были созданы пригородный и сочлененный варианты. Рассмотрим же каждую из модификаций чуть подробнее.
MAN A10 NL 202
Модель NL 202 с пониженной линией окон в передней части стала родоначальником семейства A10. Она была представлена в июле 1991 года, а серийное производство было начато уже в 1992 году. Никаких отличий по технике от более ранней версии она не имела.
Так как кроме измененной линии остекления обсуждать во внешнем виде этой модели нечего, то остановимся на ней поподробнее. Сама идея с ломаной оконной линией - это не изобретение MAN. Первым производителем, представившим низкопольный автобус с данным решением, стал Neoplan. Однако там излом оконной линии был более плавным, тогда как у автобусов MAN был резкий переход от передней части остекления к задней.
Этот излом в последствии стал одной из характерных особенностей городских автобусов MAN и применяется на них по сей день.
Салон
Что касается посадочных мест то, как и в случае с другими немецкими автобусами, планировка салона зависела от индивидуальных предпочтений заказчика. На начальном этапе производства наиболее популярным решением среди перевозчиков были диваны с мягкой обивкой, расположенные в два двойных ряда, по одному с каждой стороны автобуса, а в задней части - широкий диван, расположенный по центру по направлению движения.
Вблизи второй двери обычно было свободное место для инвалидных колясок и стоящих пассажиров. Такое оборудованное транспортное средство могло принять на борт около 35 человек в сидячем положении (различия связаны с разной компоновкой) и примерно 65 пассажиров стоя. Позже стали применяться несколько более эргономичные кресла разных типов (в том числе более устойчивые к вандализму), но их расположение существенно не изменилось.
Обогрев как салона, так и кабины водителя также зависел от клиента. Классические воздуходувки были наиболее популярны. Кроме того, могло быть установлено конвекторное отопление, кондиционер и даже теплый пол. Вентиляцию салона обычно обеспечивали откидные форточки в окнах, а также люки на крыше. Чуть реже устанавливалась система принудительной вентиляции (она была штатной на водительском месте).
Кабина
Кабину водителя можно было заказать в открытом или полуоткрытом исполнении. В качестве приборной панели использовалась стандартная консоль MAN.
После 1996 года была возможность также заказать обновленную приборную панель VDO (о ней я рассказывал в материале про O 405N2)
Моторный отсек
MAN A10 NL 202 изначально предлагались с 7-литровым двигателем D 0826 LUH 03 мощностью 213 л.с. Автобусы с данным мотором выпускались до марта 1997 года.
MAN A10 NL 222
С апреля 1994 года для модели NL 202 стал опционально предлагаться новый двигатель D0826 LUH12 мощностью 220 л.с. Через какое-то время было принято решение выделить автобусы с данным агрегатом в отдельную модель - NL 222. С этой модели в семействе A10 и началось введение обозначений в соответствии с мощностью двигателя.
Кроме двигателя, никаких изменений новая модель не получила. Несмотря на то, что данная модель должна была стать заменой NL 202, они продолжали выпускаться параллельно вплоть до 1997 года.
Именно с выходом MAN A10 NL 222 оснащение салона стало наиболее разнообразным. Широкое предложение различных комплектаций для клиентов было необходимым условием для того, чтобы автобус от MAN мог конкурировать с обновленным низкополом Mercedes-Benz O 405N2, вышедшим в том же 1994 году.
Встречались салоны и с довольно необычной планировкой.
Данная модель продержалась на конвейере семь лет: с 1994 по 2001 год.
MAN A10 NL 252
История модели NL 252 началась менее чем через год после премьеры обновленной версии автобуса A10 NL 202 в июле 1991 года. Первые автобусы с более мощным двигателем были выпущены серией из 60 единиц во второй половине июня 1992 года.
Это были автобусы, предназначенные для немецкой транспортной компании, оснащенные двухдверными кузовами и имеющие коробку передач ZF. Производство модели продолжалось почти четыре года - последний MAN NL 252 с номером шасси А10-2439 (тогда была заказана только одна машина) сошел с конвейера в первой половине мая 1996 года и также был двухдверным вариантом, оснащенным коробкой передач ZF. За весь период производства было собрано 329 автобусов данной модели.
Все автобусы MAN NL 252 оснащались двигателем MAN D 0826 LUH 06 максимальной мощностью 184 кВт (250 л.с.) при рабочем объеме 6,871 л. Этот агрегат соответствовал требованиям по выбросам отработавших газов, изложенным в стандарте Euro I, что и послужило основной причиной снятия этой модели с предложения до октября 1996 года, тем более что аналогичная модель с обозначением NL 262 уже была доступна на рынке в то время .
MAN A10 NL 262
В 1995 году была представлена модель NL 262, оснащенная 7-литровым двигателем мощностью 260 л.с. - D 0826 LUH 13. За время производства данной модели на нее устанавливалось сразу три разных двигателя одной мощности:
- MAN D 0826 LUH 13
- MAN D 2865 LUH 09
- MAN D 2866 LUH 22
Модель NL 262 была одним из двух представителей семейства A10, что могли иметь визуальные признаки, позволяющие отличить их от других автобусов этого семейства. Например, автобусы, заказанные перевозчиками из Норвегии и Люксембурга, имели большой воздухозаборник сзади. А задняя часть имела узкое окно и высокую крышку капота. Связано это было с использованием более мощного двигателя, который в свою очередь требовал дополнительное охлаждение.
Впрочем, не все MAN A10 NL 262 имели данные отличия. Автобусы перевозчиков из Хамельна и Бонна внешне отличить от других моделей семейства A10 было невозможно.
В салоне NL 262 выделялся тем, что нередко предлагался с мягкими раздельными сидениями, схожими с таковыми у пригородных автобусов.
Автобусы норвежского перевозчика Norgesbuss Oslo AS, помимо сидений с толстой набивкой, отличались наличием местами кондуктора, расположенного за средней дверью, а также всего тремя места в последнем ряду (из-за увеличенных воздухозаборников, съедавших место в салоне), вместо четырех.
После 1996 года для модели NL 262 также предлагалась обновленная приборная панель VDO.
Данная модель оставалась в предложении производителя MAN вплоть до окончания выпуска низкопольных автобусов первого поколения, то есть до 2001 года.
MAN A10 NL 312
В 1994 году, наряду с выходом NL 222 появилась и модель NL 312, оснащенная двигателем D 2865 LUH 07 объемом 10 л и максимальной мощностью 310 л.с. Это был самый мощный одиночный автобус в линейке.
Как и в случае с MAN NL 262, данная модель имела измененную заднюю часть, причиной которой являлся двигатель увеличенной мощности. Причем если NL 262 выпускались, как с задней частью на фото ниже, так и с более традиционной для линейки A10, то для NL 312 предлагался только вариант с большими воздухозаборниками, высокой крышкой капота и узким задним окном.
В салоне нередко устанавливались мягкие сидячие места, как и в случае с NL 262.
Двигатель D 2865 LUH 07, установленный на NL 312, был позаимствован у сочлененной модели A11 NG 312. Так что от одиночных автобусов плавно переходим к гармошкам.
MAN A11 NG 262/272/312
В 1992 году вышло обновление низкопольного сочлененного автобуса от MAN. Автобус получил обозначение A11 NG 272 и отличался от более раннего MAN 896 NG 272 все той же опущенной подоконной линией в передней части и иным салоном. Больше никаких изменений в конструкцию внесено не было.
В 1995 году вышла более мощная версия MAN A11 NG 312 с двигателем D 2865 LUH 07 на 310 л.с. Она отличалась от NG 272 измененной задней частью (о ней я рассказывал в разделе об одиночных автобусах MAN NL 262 и NL 312). Изначально данные автобусы предлагались для городов с горной местностью, но вскоре вошли в постоянное предложение производителя.
Также существовала версия NG 262, имевшая двигатель MAN D 0826 LUH 13 мощностью 260 л.с. от одиночного MAN A10 NL 262.
Сочлененные автобусы оснащались тремя или четырьмя планетарными двустворчатыми дверями (общей шириной 1220 мм), открывающимися внутрь или же прислонно-сдвижными дверями в конфигурации 2-2-2-0 или 2-2-2-2, соответственно. Первые два входа были бесступенчатыми (в первой двери пол возвышается над дорогой на 340 мм, во второй - на 370 мм), а в третьей и, возможно, четвертой двери имелась единственная ступенька, ведущая к полу высотой 540 мм. над дорогой.
Стандартно двери оснащались датчиками открытия, подключенными к стояночному тормозу, а иногда еще и к системе растормаживания автоматической коробки передач (в зависимости от ее модели) и включения заднего хода.
Автобусы были адаптированы к заказчику с точки зрения количества сидячих мест. Первоначально наиболее популярными среди перевозчиков были диваны, расположенные в два двойных ряда, по одному с каждой стороны автобуса, одноместное сидение перед третьей дверью или диван (в зависимости от типа кузова), установленный боком вдоль вдоль борта, а в задней части автомобиля - такой же диван, расположенный по центру лицом по ходу движения. Такой автобус мог взять на борт около 50 человек сидячих (в зависимости от комплектации) и в два раза больше стоящих пассажиров.
Позже использовались разные типы кресел, но их компоновка существенно не менялась. Исключением стало введение примерно в 1995 году возможности расположения сидений в задней части автобуса друг напротив друга.
MAN A12 EL 202/222/252/262/272
В 1992 году появилось семейство пригородных автобусов A12 с пониженным уровнем пола. Они получили обозначение EL, что означало Europa-Linienbus. Внешне автобус полностью повторял модель MAN 895 NL 202 со смещенной к задней колесной арке средней дверью, а это значит, что он имел прямую линию остекления. Отличить пригородную модификацию можно было только в том случае, если двери в салон были открыты. Тогда в глаза сразу бросалось, что автобус вовсе не низкопольный, а имеет одну ступеньку при входе.
Автобус оснащался большим количеством силовых агрегатов, многие из которых были позаимствованы у низкопольных одиночных автобусов семейства A10. Разве что отсутствовала версия на 310 л.с. При этом вместо нее существовала модификация MAN A12 EL 272 с двигателем на 270 л.с. от сочлененного автобуса NG 272.
Существовали также и версии с прислонно-сдвижными дверями (как на фото ниже). В таком случае передняя дверь имела только одну створку.
Интересно, насколько разной вышла концепция пригородных автобусов на основе низкопольных модификаций у немецких производителей. Если Mercedes-Benz O 405NÜ был низкопольным, имел сидения на подиумах и прислонно-сдвижные двери, то MAN EL 202 имел, как правило, двери с планетарным механизмом отрывания, одну ступеньку на входе в салон и сидения расположенные прямо на полу.
В целом, салон EL 202 получился более универсальным, чем у O 405NÜ, хоть и не имел важного преимущества в виде низкопольности. Многие автобусы данного типа работали не только на пригородных, но и на городских маршрутах Германии и других стран Европы.
MAN A14 ND 202
После того, как в 1992 году производство автобуса MAN SD 202 было прекращено, через два года компании MAN и ABB Henschel представили прототип нового двухэтажного автобуса, названного ND 202. В отличие от MAN SD 202, MAN ND 202 имел ряд нововведений.
После интенсивных испытаний на нескольких линиях и опросов пассажиров о новой модели в 1995 году была проведена серийная поставка в количестве 86 автобусов. Наиболее заметными изменениями в наружном использовании прототипа были устранение последнего окна на нижнем этаже слева, а также новая конструкция вентиляции справа.
Недостатком была большая высота. Это привело к ограничениям в линейном использовании. Тревожным для многих пассажиров показался сравнительно громкий шум мотора, особенно на нижнем этаже. На автобус MAN ND 202 ставили дизельный двигатель мощностью 213 л. с., и автоматическую коробку передач Voith, что также используется в MAN NL 202.
После того, как автобусы завершили работу на маршрутах Берлина, они были переданы экскурсионной фирме Sightseeing, где продолжают работу по сей день
Салон двухэтажного автобуса значительно отличался от такового у обычных автобусов.
Лестницы на второй этаж находились в передней и задней части салона. Сам второй этаж был предназначен только для поездки сидя, поскольку высота потолков была не слишком большой.
До запуска преемника Lion's City DD в 2004 году ND202 был самым современным двухэтажным автобусом в Берлине.
MAN A15 NL 232 CNG
В 1994 году вместе с моделями NL 222 и NL 312 был представлен автобус с газовым двигателем - MAN A15 NL 232 CNG. Он оснащался двигателем E 2866 DUH 01 объемом 12 литров и мощностью 230 л.с., работающий на природном газе. Внешне автобус отличался наличием кожуха на крыше, за которым были спрятаны баллоны с газом.
Хочу отметить, что по сравнению с газовой версией Mercedes-Benz O 405N2, вышедшей примерно в то же время, у автобуса от MAN кожух на крыше выглядел значительно аккуратнее и, ко всему прочему, имел более аэродинамичную форму.
Основными заказчиками газовых автобусов от MAN стали перевозчики из Саарбрюккена, Ганновера и Нюрнберга.
MAN A15 NL 232 CNG имел несколько вариантов компоновки дверей, со всеми ними можно ознакомиться на фото ниже.
MAN A18 NG 232 CNG
Помимо одиночных версий на природном газу, существовали и сочлененные. Они оснащались тем же двигателем на 230 л.с., что и A15 NL 232 CNG. Таким образом эти гармошки являлись самыми слабыми сочлененными автобусами в линейке MAN. Хватало ли мощности данным машинам сказать сложно, но определенный спрос на газовые гармошки точно существовал.
Göppel (MAN NM 152)
Перейдем к весьма необычному классу автобусов MAN - к мидибусам. В материале о высокопольном MAN SL 202 я рассказывал про мидибусы MAN SM 152. С появлением низкопольной модификации стандартного автобуса второго поколения, началась разработка и низкопольного мидибуса.
В 1990 году MAN (шасси) и Göppel (кузов) представили NM 152 , низкопольный автобус класса MIDI. В этом автобусе, который был визуально схож с автобусами стандарта VöV, все сиденья были установлены на подиумах.
NM 152 был заменен на MAN NM 152(2) в 1993 году . Визуально он отличался от NM 152 (тип 469) пониженной оконной линией в передней части. В салоне изменения касались сидений, которые в передней части салона теперь располагались на полу, а не на подиумах.
MAN A05 NM 152
Примерно в 1993 году MAN начал производство еще одного микроавтобуса под обозначением NM 152 (тип A05). По конструкции он существенно отличался от MAN NM 152, упомянутых мною выше. Основные отличия заключались в более крупных колесах, коротком заднем свесе и использовании четырехцилиндрового турбодизельного двигателя D 0824 LOH.
Было построено всего несколько экземпляров данного автобуса. Тем не менее, MAN и Göppel являются лидерами рынка средних автобусов.
Бонус
Также хотел бы упомянуть об автобусе MAN A10 NL 202 с укороченной колесной базой. Никакой информации о нем, кроме того, что работали они у перевозчика Autobus AG Liestal в швейцарском городе Листаль, я найти не смог. Судя по всему, данный автобус создавался, как прямой конкурент Mercedes-Benz O405N2K, но особого распространения не получил.
Техническая часть
Конструкция шасси
Рама шасси MAN A10 NL 202 была основана на усиленных стальных U-образных профилях. Это двухосная конструкция с передним управляемым мостом (модель MAN V 9–65 L) и заднеприводным мостом портального типа с двускатной ошиновкой (модель MAN HQNL 1180). Рулевой механизм ZF 8098 был оснащен гидроусилителем рулевого управления, а в качестве опции он мог дополнительно иметь функцию регулировки положения рулевого колеса.
Колесная база этой конструкции составляла 5875 мм, а длина переднего и заднего свесов - 2600 и 3200 мм соответственно. Стандартный размер шин 275/70 R22,5. Двигатель был расположен продольно за задней осью автобуса в горизонтальном положении.
На обеих осях использовались барабанные тормоза. Пневматическая тормозная система в стандартной комплектации оснащалась системой ABS. В качестве опции по желанию заказчика также могла быть установлена система EBS для предотвращения опрокидывания автобуса во время движения. Пневматическая подвеска позволяла регулировать высоту клиренса автобуса, а также опускаться в правую сторону на остановках (делать так называемый "книксен").
Двигатели и коробки
Ранее я уже упоминал о силовых агрегатах низкопольных автобусов MAN первого поколения. Здесь я разберу их чуть подробнее. Изначально предлагался только 7-литровый двигатель D 0826 LUH 03 мощностью 213 л.с.
С апреля 1994 года были доступны дополнительные двигатели D 0826 LUH 12 мощностью 220 л.с, устанавливаемые на автобусы NL 202 (позже переименованные в NL 222). Тогда же на рынке появились модели NL 312 и NL 232 CNG. Первая была оснащена двигателем D 2865 LUH 07 объемом 10 литров и максимальной мощностью 310 л.с. Вторая оснащалась газовыми двигателями E 2866 DUH 01 мощностью 230 л.с. и объемом 12 л. Через три месяца была представлена еще одна новинка - модель NL 262, оснащенный 7-литровым двигателем мощностью 260 л.с. - D 0826 LUH 13.
1997 год привнес ряд изменений: в марте модель NL 202 была снята с производства, а в июне того же года началась сборка 10-литрового агрегата D 2865 LUH 09 мощностью 260 л.с. для модели NL 262 . Год спустя, в июле, этот двигатель был заменен агрегатом с наименованием D 2866 LUH 22, который устанавливался на автобусы NL 262 до ноября 1999 года.
В июне 2000 года с производства была снята газовая версия NL 232 CNG. С тех пор в продаже оставались только модели NL 222 , NL 262 и NL 312 с двигателями D 0826 LUH 12, D 0826 LUH 13 и D 2865 LUH 07, соответственно.
Вышеупомянутые двигатели в подавляющем большинстве случаев работали с автоматическими коробками передач Voith или ZF. Самыми популярными моделями являлись четырехскоростной автомат Voith D854.2 (позже замененный более новой моделью D854.3) и пятиступенчатый автомат ZF5 HP500. Четырехступенчатый ZF4 HP500 и трехступенчатый Voith D851.3 устанавливались немного реже.
Ведущий мост MAN HQNL 1180 с передаточным числом от 4,578 до 5,92 использовался в качестве дополнения ко всей системе, в зависимости от мощности двигателя и коробки передач. Система ASR также входила в стандартную комплектацию.
Кузов
Как я рассказывал выше, существует две основных версии кузова, которые различаются количеством дверей. Самой популярной версией была двухдверная версия, обычно оснащенная двумя парами двухстворчатых дверей, имеющих планетарный механизм открывания, расположенных по схеме 2-2-0.
В отличии от Mercedes-Benz O 405N2, у обновленного низкопола от MAN сохранилась версия со смещенной к задней колесной арке средней дверью. У такого автобуса располагалась одна ступенька для доступа в заднюю часть салона.
Версия с расположением дверей 2-2-2 также никуда не делась, хотя среди немецких перевозчиков она была не так популярна, как двухдверные варианты. Трехдверная модификация также выделялась тем, что излом линии остекления был смещен назад.
Обе версии были также доступны с прислонно-сдвижными дверями. Иногда они комбинировались с планетарными, как на фото ниже...
...а иногда использовались в обоих проемах.
Рама кузова, как и шасси, в основном изготавливалась из U-образных усиленных стальных профилей. 9 межоконных боковых стоек с каждой стороны автобуса размещались между окнами и с обеих сторон двери и проходили по всей высоте боковых стенок, переходя дальше в несущую конструкцию потолка. Вся ферма усилена продольно расположенными балками, а в некоторых автобусах также диагональными опорами (чаще всего в стенке рядом с двигателем).
Каркас кузова был покрыт стальными оцинкованными листами. Передняя маска имела пластиковые элементы декора, например, окантовку фар. И если боковины автобусов MAN 895 NL 202 изначально не отличались от их стандартных высокопольных собратьев, то с 1992 года их внешний вид изменился за счет опускания нижней линии окон на 2/3 передней части автобуса без изменения его остальной части. Задняя часть на протяжении всего периода производства не отличалась от той, которая появилась еще в 1983 году с выходом MAN 791 SL 202. Однако, на автобусах моделей NL 262, NL 312 и NG 312, имелись отличия: стекло в задней части было уже, а крышка капота была увеличена в высоту.
Кузов автобусов изготавливала сама компания MAN, но были и автомобили производства Göppel (хотя эта компания специализируется в основном на автобусах класса MINI и MIDI) или других компаний, не имеющих отношения к концерну NEOMAN.
За пределами Германии
ÖAF Gräf & Stift NL 202/222
В прошлом материале я уже рассказывал об автобусах австрийского производителя ÖAF Gräf & Stift. Здесь лишь упомяну, что с появлением обновленного MAN A10 NL 202, Graf & Stift также выпустил автобус со своим двигателем на его основе.
Отличительной чертой "Графов" были двойные фонари на задней кромке крыши, а также эмблема производителя под ветровым стеклом.
Ниже на фото можно увидеть автобус Gräf & Stift с необычной компоновкой дверей. Несмотря на то, что средняя дверь расположена характерно для трехдверной модификации (как и место излома подоконной линии), у данного автобуса лишь два дверных проема, имеющих прислонно-сдвижные створки дверей. Впрочем, с немалой долей вероятности, третья дверь у данного автобуса была попросту удалена, а место под нее аккуратно заварено в одной из ремонтных мастерских.
Существовали также сочлененные троллейбусы Gräf & Stift NGT204 M16. Выпускались они с 1994 по 1997 год и работали в городе Зальцбург. За все время было выпущено всего 24 троллейбуса.
От сочлененных автобусов MAN A11 NG внешне они отличались иной задней частью и изломом оконной линии, смещенной на одно окно вперед.
Семнадцать таких троллейбусов после работы в Австрии были переданы в город Ивано-Франковск, расположенный в западной части Украины.
Испания
В материале об автобусе Mercedes-Benz O 405N2 я уже рассказывал о том, что в Испании на основе низкопольных шасси немецких производителей делали автобусы с кузовами собственного производства. Одним из таких производителей был Hispano, выпускающий модель VöV II.
Модификация на основе MAN A10 NL 202, имела некоторые отличия от исходного автобуса, но, в целом, по передней и боковой части автобуса можно было решить, что это всего лишь модификация немецкого автобуса для Испании, а не автобус с другим кузовом.
О Castrosua CS40 City I я также упоминал в материале про Мерседес. Интересно, что автобусы на шасси MAN и Mercedes-Benz имели абсолютно одинаковые заднюю и переднюю маски, при этом боку проглядывалось, на основе чьего шасси сделан автобус.
Также Hispano выпускала мидибусы, визуально напоминающие MAN NL 202. Название у них почему-то было таким же, как и у автобусов большого класса - Hispano VöV II
Словения
В Любляне производитель Avtomontaža выпускал лицензионные копии MAN A10 NL 202/222 и MAN A11 NG 312
Каких-либо визуальных отличий от автобусов, собранных в Германии, они не имели и выдавала их разве что характерная схема окраски.
Гонконг
Специально для Гонконга была выпущена модификация автобуса MAN NL 202 предназначенная для стран с левосторонним движением.
Автобусы имели одну переднюю двухстворчатую дверь с планетарным механизмом и были оснащены кондиционером.
Израиль
Израильский перевозчик Dan из города Тель-Авив заказал специальную модификацию MAN EL 202, которая отличалась от стандартного пригородного автобуса для стран Европы иными створками дверей, более узким маршрутоуказателем, огромными сдвижными форточками в каждом окне и иной планировкой салона.
Заключение
Что же можно сказать по итогу об обновлении низкопольного автобуса MAN NL 202? В общем-то, все то же, что я говорил о Mercedes-Benz O 405N2. Небольшое обновление вылилось в создание иного подхода к созданию автобусов. Если раньше производитель мог в течение десятилетия производить один и тот же автобус, не внося в его конструкцию значительных изменений, то теперь одна и та же модель в начале своего производства и в конце, представляла собой по сути два разных автобуса.
Еще хочу отметить тот факт, что в период 90-х годов между немецкими производителями автобусов возникла острая конкуренция, связанная с размежеванием. Совместный проект "стандартный автобус" был закрыт. Влияние транспортного министерства и государства в целом на производителей автобусов значительно ослабло. Теперь каждый производитель предлагал широкий выбор комплектаций, модификаций и силовых агрегатов, дабы заставить покупателя выбрать именно его автобус.
И тут встает острый вопрос, который шел нитью сквозь все мои статьи. Какой же низкопольный автобус все-таки лучше: MAN или Mercedes-Benz? Увы, на этот вопрос ответить я не смогу по той простой причине, что оба автобуса получились крайне достойными и являли собой чуть ли не эталон низкопольного городского автобуса. Такие слова, как качество, надежность и комфорт навечно закрепились за этими автобусами эпохи 90-х годов. Что касается меня, то я отдаю свое предпочтение автобусу Mercedes-Benz O 405N2. Но тут скорее играет роль то, что Мерседес мне попросту больше нравится визуально.
Вообще, если лоб в лоб сравнивать MAN A10 NL 202 1992 года выпуска и Mercedes-Benz O 405N2 1994 года выпуска, то автобус производителя Daimler-Benz AG выглядел более сбалансированным продуктом. В основном это касалось планировки салона. У МАНа были объективные проблемы с размещением сидений на колесных арках. Не красило салон и наличие полуторных сидений, которые мне до сих пор кажется весьма бестолковым решением. Однако в более поздние годы производства MAN семейства A10 с лихвой компенсировал недостатки салона, предлагая мощные силовые агрегаты. Модели MAN NL 262 и NL 312 были значительно резвее аналогичных моделей Mercedes-Benz O 405N2.
Производство низкопольных автобусов MAN первого поколения продолжалось с 1989 по 2001 год. Последними выпущенными моделями семейства A10 были NL 222 , NL 262 и NL 312, снятые с производства сентябре 2001 года, в связи с введением стандарта Euro III. Их преемниками стали конструкции с маркировкой A21, серийно выпускавшиеся с 1998 года.
Также хочу отметить, что с выходом второго поколения низкопольных автобусов MAN и Mercedes-Benz избрали разные стратегии. Если Mercedes-Benz в 1997 году выпустил модель O 530 Citaro, абсолютно непохожую на модель O 405N2, то MAN в свою очередь годом ранее выпустил автобус MAN A21 NL, который внешне во многом перекликался с MAN A10 NL.
То есть в компании MAN решили сохранить преемственность поколений, тогда как Mercedes-Benz постарался максимально обособить новую модель, присвоив ей, как новый индекс, так и маркетинговое название "Citaro". Эта тенденция, кстати, сохранилась по сей день.
P.S. Данная статья завершает цикл материалов о стандартных автобусах MAN и Mercedes-Benz. Он получился у меня весьма большим, а написание статей на эту тему заняло у меня полгода. Но на этом я свою деятельность не заканчиваю, ждите новых статей по транспортной тематике.
Ссылки на источники:
Статья основана на материалах с сайта mkm.szczecin.pl. Перевод выполнен мною при частичном использовании Google Переводчика.
Также использовались следующие источники:
https://cyclowiki.org/wiki/MAN_ND202
https://de.wikipedia.org/wiki/MAN_NM_152
Фотографии для статьи взяты со следующих сайтов:
https://www.beku-bildarchiv.de/
#автобусы #германия #история #man #общественный транспорт #фото #техника #статья #пассажирский транспорт #прошлое
