Интеллектуальные транспортные системы - слишком масштабная тема, чтобы раскрыть её в одной статьей, но такой задачи и не стояло. Мы лишь широкими мазками постарались обозначить главные контрапункты этой сферы. Сферы, без которой общество не может развиваться в принципе. "Художниками" в нашем случае выступили те, кто создавал, внедряет и поддерживает ИТС в Татарстане и России. Все они ежегодно собираются на форуме Kazan Digital Week. Если вы хотите стать частью этого сообщества, подпишитесь на одноименный Telegram-канал.
Если вы хотите представить на форуме свою технологию, продукт или услугу, то вам следует вступить в Telegram-группу экспонентов или написать нам на почту: info.ascr@tatar.ru
Объединяй и властвуй!
По словам руководителя Центра "Интеллектуальные транспортные системы" Марии Дагаевой, эта сфера только-только начинает структурироваться. Сейчас она представляет из себя около 10 подсистем: Автоматическая система управления дорожным движением, фотовидеофиксация правонарушений, система весового контроля, ГЛОНАСС и так далее.
Мария Дагаева: ИТС уже меняют нашу жизнь. Я сама, как автомобилист могу сказать, что пробок стало меньше. У меня нет своего вертолета, а могу на себе ощутить то самое снижение загруженности дорог на 20%. Это и есть результаты ИТС. Но важно понимать, что мы не создавали Интеллектуальные транспортные системы с нуля. Да, мы ориентируемся на лучшие модели, реализованные в других странах, но у нас была своя база. Были компоненты ИТС, которые мы постепенно стали объединять.
Движение экономики
По мнению заместителя директора Государственного бюджетного учреждения "Безопасность дорожного движения" Ильдар Фарахова, всё идёт к объединению и интеграции. Существующие модули ИТС сейчас разрозненны, но могут и должны работать вместе. В пример он приводит всё те же камеры. По его мнению они собирают достаточно информации для того, чтобы в дальнейшем можно было создавать новые контролирующие элементы.
Ильдар Фарахов: Они могут снимать дорожное покрытие, а затем с помощью нейронной сети можно определить состояние участка дороги - убрали снег или не убрали, опять же дополнительный элемент контроля работы коммунальных служб...
Один сплошной сервис
Султан Жанказиев считает, например, что через каких-то 2-3 года ситуация изменится - смысла покупать автомобиль больше не будет, все перейдут на сервисную модель - аренда, каршеринг, такси и так далее.
Султан Жанказиев: Главный тренд - это то что пришло понимание, что в единую систему управления нужно включать и автомобили (в том числе беспилотные) и дорожную инфраструктуру. Если сектор автомобилей в большей степени находится под управлением бизнес-структур, то инфраструктура - это прерогатива государства и значит будут решаться задачи контроля, допуска, распределения приоритетов и так далее. Вообще, мы наблюдаем сейчас смену модели мышления, когда каждый человек, который выходит на улицу и решает задачу своей мобильности - он будет понимать, Что это задача находится в плоскости сервисов. Эта модель характерная для мышления молодых людей - она формируется здесь и сейчас.
Мысль Фарахова и Жанказиева развивает генеральный директор ГЛОНАСС БДД Максим Нечеухин. Его организация занимается созданием цифровых двойников российских дорог и не только. Но в данном случае речь идёт о важнейшем программном обеспечении на основе искусственного интеллекта, которое позволяет получать рекомендации, резко увеличивающие уровень безопасности на конкретных участках дороги.
Максим Нечеухин: Всё что касается безопасности дорожного движения, всё-таки должно быть основано на научном подходе, на конкретных цифрах. Мы оценили каждую камеру в России - как она влияет на дорожно-транспортные происшествия. В тех местах, где установлены камеры, наблюдается снижение количества ДТП на 40%. Но что самое интересное, мы анализировали, так называемый, контроль скорости на протяжённых участках автодороги. Этот подход впервые был применён в Татарстане, а сейчас активно используется везде. Скорость автомобиля, который начинает ехать в зоне этого контроля становится примерно одинаковой - это называется гармонизацией транспортного потока. И сейчас некоторые эксперты считают, что важнее и безопаснее ехать со скоростью транспортного потока, чем не нарушать правила дорожного движения.
Хотя бы одна жизнь...
Тем не менее, разговоры о будущем сопровождаются брюзжанием хейтеров, которые считают, что ИТС - это только дорожные камеры. Система фотовидеофиксации - действительно важнейший элемент ИТС, но даже он не призван пополнять казну, как это считают некоторые обыватели.
Рифкат Минниханов: Нас обвиняют, говорят, что мы создали кормушку, стрижём деньги, но пусть меня ругают. Если мы вложим миллиард и спасём хоть одну человеческую жизнь - значит ради этого стоит работать. Посмотрите на цифры 2004 года, почти 900 погибших. Дороги развиваются, скорость растёт, машин становится больше, инспекторов меньше, а цифры по погибшим снизились в два раза. Это как с ковидом, пока кого-то лично не коснётся, критиковать так и будут.
Уже тогда Маск всё знал
В том, что за электромобилями будущее сомнений у Миннихановва нет. Он приводит в пример профессора из Китая, которая занималась разработками аккумуляторов больших мощностей и рассказала, как еще в 2008 году Илон Макс приезжал к ней в КНР и заключил контракт на поставку аккумуляторов. Он уже тогда понимал, во исто нужно вкладываться. Но глава ГБУ БДД прагматичен в этом вопросе и озвучивает барьеры, которые пока мешают этому будущему наступить у нас.
Рифкат Минниханов: У нас нет концепции развития электромобилей. Мы говорим людям, покупайте электромобили, но вопрос, где ему заряжаться? Структуры заправок нет.
Потому что КАМАЗ!
Почему же именно Татарстан является той площадкой, где обкатываются новые технологии и инициативы? Вопрос не праздный. Тут сложилась уникальная совокупность факторов, и поэтому опыт Республики не могут повторить в других регионах.
Марат Галеев: Потому что в Татарстане есть КАМАЗ и Иннополис. КАМАЗ не дали растащить, в свое время было много желающих, а Иннополис - инициатива Рустама Нургалиевича в чистом виде и ему удалось создать место, которое привлекает молодых продвинутых специалистов.
При этом, задача по объединению всех систем ИТС по мнение депутата - архисложная. Над нею бьются все передовые страны. но пока никто не пришёл к прорывному решению. В его словах, безусловно? есть доля патриотизма, но она основана на опыте.
Марат Галеев: В СССР с подобными задачами успешно справлялись. В вопросах освоения космоса и крупных военных проектов - выход находили. Эта задача не менее объёмная, а в чём-то даже более масштабная. Она требует колоссального межведомственного взаимодействия. А может быть даже нужна коалиция международных компаний. Пандемия показала, что международное сотрудничество существует на очень слабом уровне. Тем не менее, опыт у нас есть.
Хватит романтизировать
Понятно, что для того самого обывателя "Интеллектуальные транспортные системы" ассоциируются с беспилотным транспортом. Это не хорошо и не плохо, это данность. Но мнение потребителя напрямую влияет на решения тех, от кого зависит развитие ИТС в целом. Вот и получается, что разговоры о супертехнологическом будущем нужно не поддерживать, а приземлять. Эта уже давно не та историю, которую нужно романтизировать. Директор Центра цифровой трансформации ПАО "КАМАЗ" Эльдар Шавалиев, что переоценивать беспилотный транспорт и электрокары, оглядываясь на опыт XX века, когда автомобили заменили лошадей, тоже не стоит.
Эльдар Шавалиев: Давайте порассуждаем: почему машины заманили лошадей? Что случилось с лошадьми? Почему все очень быстро пересели на автомобили? Ну самая очевидная история - это была история, связанная со скоростями, способностью непрерывного движения. То есть, лошади не смогли конкурировать дальше с автомобилем в этих двух показателях. Теперь давайте поговорим о беспилотнике. Здесь очень сложный вопрос «когда?», потому что все экономические расчёты и области применения показывают, что экономически неоправданно это делать.
У вас получится железная дорога...
По его же мнению беспилотники не увеличат скорость движения автомобиля, потому что они всё равно будут ограничены уровнем безопасности, скоростью автомобильного потока. При этом, вытащить человека из автомобиля и добиться беспрерывного движения можно и сегодня. Транспортные компании уже решают это с помощью эстафетных перевозок - то есть с помощью организационных решений. На чаше весов лежит себестоимость и вопросы безопасности.
Эльдар Шавалиев: Я думаю, что на самом деле, если посмотреть на то, сколько транспортные компании смогут извлечь от этого и сколько они должны будут инвестировать + сюда же добавьте сложность организации... я думаю это произойдет, но не очень скоро. Интересно, как говорят коллеги из Германии: когда мы обсуждали проекты по беспилотным магистральным перевозокам, как возможности выделения отдельной полосы, они говорят, если вы еще сделаете всё это с электродвигателем, то у вас получится железная дорога... Всё-таки, дизельный двигатель - это недосягаемой лидер в плане эффективности переноса энергии на единицу объема, на единицу веса.